Adonis auf Abwegen: Mit dem Levante stürmt auch Maserati durch den Matsch

Maserati Levante In Schönheit sterben oder sich auf etwas Neues einlassen? Wie so viele kleine aber feine Autohersteller musste sich diese Frage in den letzten Jahren auch Maserati stellen – und hat sich für das Neuland entschieden. Und das kann man getrost wörtlich nehmen. Denn wenn die Italiener im Mai den Levante an den Start bringen, wagen sie sich mit ihrem ersten SUV in der Firmengeschichte tatsächlich auf neues Terrain: Ziemlich genau fünf Meter lang, für einen Geländewagen ungewöhnlich flach und stilistisch irgendwo in der Ecke von Porsche Cayenne, BMW X6 und Infiniti FX zu Hause, soll er nicht nur über die Boulevards flanieren, sondern tatsächlich auch die Buckelpiste stürmen.

„Selbst wenn es kein Kunde je ausprobieren wird, ist eine vernünftige Geländetauglichkeit die Eintrittskarte in dieses Segment“, sagt Firmenchef Harald Wester und begründet damit nicht nur die 6,5 Millionen Testkilometer in aller Herren Länder, sondern auch den hohen technischem Aufwand für den Adonis auf Abwegen. Nicht umsonst sind neben der Luftfederung und dem Sperrdifferential auch der Allradantrieb und fünf Fahrprogramme von Rennstrecke bis Rallyepiste serienmäßig an Bord. Und aus gutem Grund schickt er seine Premierengäste eben nicht nur über enge, kurvige Landstraßen in der Emilia Romagna, sondern ohne Rücksicht auf die edlen 21-Zöller oder die 13 schillernden Lackfarben auch durch das Unterholz: Ein Maserati im Matsch – das gab es bislang allenfalls nach groben Fahrfehlern.

Viel wichtiger aber als Böschungswinkel, Bodenfreiheit oder Wattiefe dürfte den Kunden eine ganze andere Zahl sein: 580. So viel Liter fasst der Kofferraum und macht den Levante zum praktischsten Maserati in der Firmengeschichte. Erst recht, wenn man die geteilte und bis 1,80 Meter auch ziemlich komfortable Rückbank umlegt, den Stauraum so auf rund 1 600 Liter erweitert und die elektrische Heckklappe mit einem Fußkick aufschwingen lässt. Sogar Gleitschienen im Kofferraum, variable Zurrösen und eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung hat Maserati dafür ins Programm genommen.

Maserati LevanteDoch wenn Wester und seine Mannschaft über ihren Grenzgänger sprechen, dann dauert es nur ein paar Minuten und sie kommen zurück auf vertrautes Terrain. Denn für sie ist der Levante in erste Linie Maserati und allenfalls in zweiter Linie ein SUV. Deshalb sprechen sie auch am liebsten über die Leistungsdaten und beginnen den Verkauf auch erst einmal mit dem vorerst stärksten Motor. Zwar müssen ungeduldige dann mindestens 88 000 Euro bezahlen, doch bekommen sie dafür einen leidenschaftlichen V6-Turbo mit sündigen 430 PS und imposanten 580 Nm. Selbst bei gut zwei Tonnen Leergewicht reicht das für einen Sprintwert von 5,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 264 km/h. Wer halbwegs vernünftig ist und auf das ganz große Vergnügen verzichten mag, der bekommt ab Juli für knapp 18 000 Euro weniger einen ebenfalls drei Liter großen V6-Diesel, der mit 275 PS und ebenfalls 580 Nm kaum minder gut im Futter steht. Er klingt vielleicht nicht ganz so lüstern, bis Tempo 100 braucht er schon 6,9 Sekunden und bereits bei 230 km/h ist wieder Schluss. Doch der Punch beim Anfahren ist nicht minder heftig wie beim Benziner. Und statt 10,9 Liter stehen dann eben nur 7,2 Liter m Datenblatt. Später will Wester die Motorpalette weiter ausbauen: Für Knauser könnte es den im Rest der Welt schon zum Start verfügbaren V6-Benziner mit 350 PS geben, für Genießer einen mehr als 500 PS starken V8 aus dem Quattroporte und für Genießer mit gutem Gewissen verspricht er ab 2018 einen Plug-In-Hybrid.

So neu der Levante für die Italiener auch sein mag und so vorsichtig sie sich in das SUV-Segment hinein tasten, ist er doch ein typischer Maserati geworden. Das gilt im Guten für den atemberaubenden Sound, der mit dem ersten Gasstoß eine Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert, genauso wie für das leidenschaftliche Design, das keinen Deut auf Konventionen gibt und deshalb so wütend drein schaut, dass Maserati den Schlund wie bei Hannibal Lector vergittert hat. Und es gilt für das ambitionierte Fahrverhalten. Zwar dürfte die Lenkung insbesondere beim Benziner etwas direkter sein und etwas mehr Kraft einfordern. Doch mit dem niedrigsten Schwerpunkt im Segment, mit insgesamt zwölf Zentimetern Höhendifferenz für die Luftfederung und einem Allradantrieb, der stets dem Heck den Vorzug gibt, geht der Levante um die Ecken wie ein Wirbelwind. Diesseits des Porsche Cayenne und des BMW X6 jedenfalls gibt es nicht viele SUV, die es ihm bei der Kurvenhatz gleich tun.

Allerdings ist der Levante auch im Schlechten ein Maserati wie jeder andere. Selbst wenn die Italiener beim Interieur einen deutlichen Schritt nach vorn gemacht haben und sogar Seide von Zenga verarbeiten, wirken Mitteltunnel und Cockpit nicht ganz so nobel wie nördlich der Alpen. Mit den rahmenlosen Seitenscheiben handeln sie sich bei hohem Tempo ordentliche Windgeräusche ein. Und auch mit der neuesten Generation ihrer Touchscreen-Navigation, einem Abstandsregeltempomat und einer 360-Grad-Panorama-Kamera bleiben sie bei Assistenz und Infotainment ein Stück hinter den großen Marken zurück. Aber ein bisschen Eigenverantwortung kann bei Fahren ja nicht schaden.

Maserati Levante Natürlich war der Ritt auf der SUV-Welle für die Italiener ein Wagnis. „Doch wenn man wachsen will, muss man in die Wachstumssegmente“, sagt Firmenchef Harald Wester mit Blick auf die mittlerweile 50 Prozent SUV-Abteil in der Luxusliga. Und wachsen will der ambitionierte Deutsche mit seiner schönen Fiat-Tochter auf jeden Fall. Nachdem Maserati seinen Absatz mit Quattroporte und Ghibli bereits von 6 000 auf über 30 000 Einheiten gesteigert hat, soll der Levante den Italienern über die 50 000er-Marke helfen und langfristig den Weg zu 75 000 Zulassungen ebnen. Die ersten Reaktionen auf das Auto stimmen Wester mehr als zuversichtlich: Seit das Auto in Genf enthüllt wurde, stehen die Kunden bei den Händlern Schlange, die Gästelisten für die Premieren-Events werden immer länger und schon vor der Markteinführung gibt es eine vierstellige Zahl an Vorbestellungen, sagt Wester: „In 102 Jahren hat es so etwas bei Maserati noch nicht gegeben.“


Vom Sport in den Schlamm: Jetzt reitet auch Maserati auf der SUV-Welle

Maserati Levante

Maserati Levante

Es hat zwar etwas länger gedauert und zum Glück haben sie zwischendurch noch einmal die Plattform und die Produktion gewechselt. Doch jetzt ist es endlich so weit: Auch Maserati geht mit dem Geist der Zeit, wechselt vom Sport in den Schlamm und reitet mit seinem ersten Geländewagen auf der SUV-Welle: In Genf ziehen die Italiener deshalb nächsten Monat das Tuch vom neuen Levante, der noch in diesem Frühjahr zu Schätzpreisen jenseits von 70 000 Euro in den Handel kommen soll.

Bullig gezeichnet, mit einem bitterbösen, weit aufgerissenen Kühlergrill, messerscharfen Scheinwerferschlitzen mit LED-Brennern, weit ausgestellten Kotflügeln über den dicken Hinterrädern und einem schnittig schräg gestellten Heck soll er gegen Autos wie den Porsche Cayenne, den BMW X6 und vor allem den neuen Jaguar F-Pace bestehen und die Marke obendrein ein wenig in Richtung Alltag und Familie erweitern.

Als die feine Fiat-Tochter ihre Kunden 2011 mit der Studie Kubang zum ersten Mal auf diesen Schritt eingestimmt hatte, steckte unter dem verführerischen Blechkleid noch die Plattform des Jeep Grand Cherokee und für die Produktion war ein US-Werk auserkoren. Doch selbst wenn sie es mit der Markenpflege nicht ganz so haben im Fiat-Chrysler-Konzern, war den Italienern das offenbar doch ein bisschen zu gewagt. Deshalb haben sie lieber ein, zwei Jahre Verspätung riskiert, das Ruder noch einmal herum gerissen und den Levante aus dem Ghibli abgeleitet. Serienmäßig mit Luftfederung, Allradantrieb und Achtgang-Automatik ausgestattet, läuft er deshalb auch genau wie die Limousine in Mirafiori in Turin vom Band.

Zwar lässt sich Maserati zu Antrieb und Ausstattung sonst noch nichts entlocken. Doch mit der Nähe zum Ghibli braucht es nicht viel Phantasie, um das Motorenprogramm zu entschlüsseln: Es wird deshalb wohl erst einmal auf den Dreiliter-Diesel mit 275 PS und die beiden V6-Benziner mit 330 oder 410 PS hinaus laufen. Und mit ein bisschen glück kommt später auch noch der 3,8 Liter große V8-Turbo, den Maserati bei Ferrari bauen lässt und bislang nur in den Quattroporte montiert. 530 PS jedenfalls stünden dem SUV nicht schlecht, wenn es Sport und Schlamm unter einen Hut bringen will.


Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


Luxuriöser treten: Der Dreizack unter den Rennrädern

Drahtesel-Delikatesse: Ein Modell der limitierten Rennrad-Serie der Firma Montante Cicli.

Porsche, Mercedes, Ferrari – Autohersteller, die auf sich halten, haben auch ein Fahrrad im Programm. In den illustren Kreis gesellt sich nun auch die italienische Luxuswagenmarke Maserati. Obwohl es genau genommen eher umgekehrt ist: Die italienische Fahrrad-Manufaktur Montante Cicli aus Asti im Piemont hat ihre neueste Rennradkreation einem Rennauto gewidment, dem Maserati 8CTF. Der Flitzer wurde berühmt durch Siege in Indianapolis in den Jahren 1939 und 1940.

Der Rahmen schimmert in einem Dunkelrot, dass an die Barolo-Weine der Region um Asti erinnert. Und natürlich gibt es an diversen Stellen des Bikes dezente Dreizack-Logos, die auf die Verbundenheit mit Maserati hinweisen. Die Wurzeln beider Firmen reichen in die Gründerzeit zurück, Sportlichkeit und Stilsicherheit zählen bis heute zu den wesentlichen Merkmalen beider Fahrzeughersteller.

Das seidige Weinrot übrigens ist nicht nur eine wunderschöne Farbe für ein Rennrad, sondern auch ziemlich genau der Farbton, in dem der siegreiche Maserati-Rennwagen von 1940 lackiert war. Unter der Farbe ist der Stahlrahmen verchromt und damit praktisch immun gegen das Altern. In saftigem Purpurrot leuchtet das Leder an den Lenkergriffen, auf dem Sattel und den Fußschlaufen auf den Pedalen des Fahrrads – eine Erinnerung an den Fahrersitz des legendären Maserati-Fegers. Auch die Kette, der Bremszug der Vorderrad-Scheibenbremse und diverse Schrauben sind in eben jenem Rot lackiert. Das Fahrrad namens Montante Maserati 8CTF ist auf 200 Exemplare limitiert und kostet 2800 Euro. Die laufende Nummer ist selbstverständlich eingraviert – ebenso wie der Name des Besitzers. So wird dieser zweirädrige “Maserati” noch einen Tick exklusiver als die ohnehin schon sehr exklusiven Vierrad-Modelle der Automarke.


Alfa Romeo 8C Spider: Große Cabrio-Oper

Alfa Romeo 8C Spider: Seltener Anblick im Straßenverkehr – vom offenen Alfa-V8-Sportwagen wurden lediglich 500 Exemplare gebaut.

Eigentlich kam dieses Auto genau ein Jahr zu früh. Denn wann besser als zum 100. Firmengeburtstag in diesem Jahr hätte Alfa Romeo den 8C Spider enthüllen können? Schließlich ist der offene Zweisitzer nicht nur das schönste und schnellste, sondern auch eines der leidenschaftlichsten Autos der Marke aus Mailand. Doch hatten die Premiere im Frühling 2009 und der Beginn der Auslieferungen vor gut einem halben Jahr auch einen Vorteil: Passend zum Jubiläumssommer kann das Fahrvergnügen starten. Und ein Vergnügen ist die Fahrt mit dem 8C Spider ohne jeden Zweifel. Selbst wenn man dafür mehr als 210.000 Euro auf den Tisch seines Alfa-Händlers blättern musste. Die meisten der 125 für Deutschland reservierten Autos aus der auf 500 Exemplare limitierten Serie sind nämlich längst verkauft.

Wo ein Lamborghini auf coole Kante macht und Ferrari die immergleichen Pininfarina-Striche spazieren fährt, ist das aus Karbon gebackene Kleid des Alfa Romeo eine Hommage an das italienische Lebensgefühl: Dieser Wagen, gestaltet von Wolfgang Egger, der mittlerweile von Alfa Romeo zu Audi gewechselt ist, verkörpert die große italienische Auto-Oper.

Die Musik dazu spielt der famose Achtzylindermotor, den Alfa – wie das gesamte Fahrwerk und das Getriebe – von der Schwestermarke Maserati bezieht. Die Maschine beherrscht jede Tonlage vom sanften Säuseln im Leerlauf, dem verführerische Brabbeln im untertourigen Betrieb, das wütende Grollen während eines Zwischenspurts bis hin zum furienhaften Fauchen, wenn der Drehzahlmesser in Richtung des roten Bereichs unterwegs ist. Nicht nur per Gaspedal und Schaltwippen lässt sich der Sound modulieren, sondern auch mit Hilfe der Sporttaste. Wird sie gedrückt, öffnen sich zusätzliche Klappen, und dann fluten die Abgase auch die Auspuff-Endrohre drei und vier.

Cabrio in Vollendung: Das Design stammt vom Allgäuer Wolfgang Egger, der inzwischen für Audi tätig ist.

Im 8C kommt der Maserati-Motor auf 450 PS und geht mit 470 Nm zu Werke. Neben dem Sound ändert die gedrückte Sporttaste übrigens auch die Schaltpunkte der famosen Sechsgangautomatik. Dann schnellt der Alfa in 4,5  Sekunden auf Tempo 100, stürmt danach kraftvoll weiter und lässt bald die meisten Cabrios hinter sich. Denn Mercedes SL, BMW M6 oder Jaguar XK regeln bei 250 km/h ab, der 8C hingegen rast maximal 292 km/h schnell. Da muss die Frisur sitzen!

Während andere Autos aus Italien – darunter leider auch so mancher Alfa – schon bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten so labbrig und weich wirken wie eine zu kurz gebackene Pizza, ist der 8C auch bei Vollgas eine Bank. Kein Knistern und kein Knarzen ist der Karbon-Karosserie zu entlocken, und selbst wer mit dezent überhöhtem Tempo durch die engen Kurven des Piemont oder des Nordschwarzwaldes schneidet, hat immer absolute Kontrolle über Wagen. Dafür sorgen nicht nur die stabile Struktur, das stramme Fahrwerk und die präzise Lenkung, sondern auch die Keramik-Bremsen, bei denen die Formulierung „al dente“ eine ganz neue Bedeutung bekommt.