Adonis auf Abwegen: Mit dem Levante stürmt auch Maserati durch den Matsch

Maserati Levante In Schönheit sterben oder sich auf etwas Neues einlassen? Wie so viele kleine aber feine Autohersteller musste sich diese Frage in den letzten Jahren auch Maserati stellen – und hat sich für das Neuland entschieden. Und das kann man getrost wörtlich nehmen. Denn wenn die Italiener im Mai den Levante an den Start bringen, wagen sie sich mit ihrem ersten SUV in der Firmengeschichte tatsächlich auf neues Terrain: Ziemlich genau fünf Meter lang, für einen Geländewagen ungewöhnlich flach und stilistisch irgendwo in der Ecke von Porsche Cayenne, BMW X6 und Infiniti FX zu Hause, soll er nicht nur über die Boulevards flanieren, sondern tatsächlich auch die Buckelpiste stürmen.

„Selbst wenn es kein Kunde je ausprobieren wird, ist eine vernünftige Geländetauglichkeit die Eintrittskarte in dieses Segment“, sagt Firmenchef Harald Wester und begründet damit nicht nur die 6,5 Millionen Testkilometer in aller Herren Länder, sondern auch den hohen technischem Aufwand für den Adonis auf Abwegen. Nicht umsonst sind neben der Luftfederung und dem Sperrdifferential auch der Allradantrieb und fünf Fahrprogramme von Rennstrecke bis Rallyepiste serienmäßig an Bord. Und aus gutem Grund schickt er seine Premierengäste eben nicht nur über enge, kurvige Landstraßen in der Emilia Romagna, sondern ohne Rücksicht auf die edlen 21-Zöller oder die 13 schillernden Lackfarben auch durch das Unterholz: Ein Maserati im Matsch – das gab es bislang allenfalls nach groben Fahrfehlern.

Viel wichtiger aber als Böschungswinkel, Bodenfreiheit oder Wattiefe dürfte den Kunden eine ganze andere Zahl sein: 580. So viel Liter fasst der Kofferraum und macht den Levante zum praktischsten Maserati in der Firmengeschichte. Erst recht, wenn man die geteilte und bis 1,80 Meter auch ziemlich komfortable Rückbank umlegt, den Stauraum so auf rund 1 600 Liter erweitert und die elektrische Heckklappe mit einem Fußkick aufschwingen lässt. Sogar Gleitschienen im Kofferraum, variable Zurrösen und eine elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung hat Maserati dafür ins Programm genommen.

Maserati LevanteDoch wenn Wester und seine Mannschaft über ihren Grenzgänger sprechen, dann dauert es nur ein paar Minuten und sie kommen zurück auf vertrautes Terrain. Denn für sie ist der Levante in erste Linie Maserati und allenfalls in zweiter Linie ein SUV. Deshalb sprechen sie auch am liebsten über die Leistungsdaten und beginnen den Verkauf auch erst einmal mit dem vorerst stärksten Motor. Zwar müssen ungeduldige dann mindestens 88 000 Euro bezahlen, doch bekommen sie dafür einen leidenschaftlichen V6-Turbo mit sündigen 430 PS und imposanten 580 Nm. Selbst bei gut zwei Tonnen Leergewicht reicht das für einen Sprintwert von 5,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 264 km/h. Wer halbwegs vernünftig ist und auf das ganz große Vergnügen verzichten mag, der bekommt ab Juli für knapp 18 000 Euro weniger einen ebenfalls drei Liter großen V6-Diesel, der mit 275 PS und ebenfalls 580 Nm kaum minder gut im Futter steht. Er klingt vielleicht nicht ganz so lüstern, bis Tempo 100 braucht er schon 6,9 Sekunden und bereits bei 230 km/h ist wieder Schluss. Doch der Punch beim Anfahren ist nicht minder heftig wie beim Benziner. Und statt 10,9 Liter stehen dann eben nur 7,2 Liter m Datenblatt. Später will Wester die Motorpalette weiter ausbauen: Für Knauser könnte es den im Rest der Welt schon zum Start verfügbaren V6-Benziner mit 350 PS geben, für Genießer einen mehr als 500 PS starken V8 aus dem Quattroporte und für Genießer mit gutem Gewissen verspricht er ab 2018 einen Plug-In-Hybrid.

So neu der Levante für die Italiener auch sein mag und so vorsichtig sie sich in das SUV-Segment hinein tasten, ist er doch ein typischer Maserati geworden. Das gilt im Guten für den atemberaubenden Sound, der mit dem ersten Gasstoß eine Gänsehaut aufs Trommelfell zaubert, genauso wie für das leidenschaftliche Design, das keinen Deut auf Konventionen gibt und deshalb so wütend drein schaut, dass Maserati den Schlund wie bei Hannibal Lector vergittert hat. Und es gilt für das ambitionierte Fahrverhalten. Zwar dürfte die Lenkung insbesondere beim Benziner etwas direkter sein und etwas mehr Kraft einfordern. Doch mit dem niedrigsten Schwerpunkt im Segment, mit insgesamt zwölf Zentimetern Höhendifferenz für die Luftfederung und einem Allradantrieb, der stets dem Heck den Vorzug gibt, geht der Levante um die Ecken wie ein Wirbelwind. Diesseits des Porsche Cayenne und des BMW X6 jedenfalls gibt es nicht viele SUV, die es ihm bei der Kurvenhatz gleich tun.

Allerdings ist der Levante auch im Schlechten ein Maserati wie jeder andere. Selbst wenn die Italiener beim Interieur einen deutlichen Schritt nach vorn gemacht haben und sogar Seide von Zenga verarbeiten, wirken Mitteltunnel und Cockpit nicht ganz so nobel wie nördlich der Alpen. Mit den rahmenlosen Seitenscheiben handeln sie sich bei hohem Tempo ordentliche Windgeräusche ein. Und auch mit der neuesten Generation ihrer Touchscreen-Navigation, einem Abstandsregeltempomat und einer 360-Grad-Panorama-Kamera bleiben sie bei Assistenz und Infotainment ein Stück hinter den großen Marken zurück. Aber ein bisschen Eigenverantwortung kann bei Fahren ja nicht schaden.

Maserati Levante Natürlich war der Ritt auf der SUV-Welle für die Italiener ein Wagnis. „Doch wenn man wachsen will, muss man in die Wachstumssegmente“, sagt Firmenchef Harald Wester mit Blick auf die mittlerweile 50 Prozent SUV-Abteil in der Luxusliga. Und wachsen will der ambitionierte Deutsche mit seiner schönen Fiat-Tochter auf jeden Fall. Nachdem Maserati seinen Absatz mit Quattroporte und Ghibli bereits von 6 000 auf über 30 000 Einheiten gesteigert hat, soll der Levante den Italienern über die 50 000er-Marke helfen und langfristig den Weg zu 75 000 Zulassungen ebnen. Die ersten Reaktionen auf das Auto stimmen Wester mehr als zuversichtlich: Seit das Auto in Genf enthüllt wurde, stehen die Kunden bei den Händlern Schlange, die Gästelisten für die Premieren-Events werden immer länger und schon vor der Markteinführung gibt es eine vierstellige Zahl an Vorbestellungen, sagt Wester: „In 102 Jahren hat es so etwas bei Maserati noch nicht gegeben.“


Viel News und doch nichts Neues: In Genf setzt die PS-Branche auf eine bewährte Mischung

Der Start ins neue Jahr gelungen, die Aussichten gar nicht so schlecht, die neue Konkurrenz aus dem Silicon Valley erst einmal in Zaum gehalten und selbst die Dieselkriese halbwegs im Griff – die Stimmungslage auf dem Genfer Salon könnte schlimmer sein als in diesem Jahr. Entsprechend wenig Grund haben die Hersteller allerdings auch, sich auf echte Risiken einzulassen und wirklich etwas Neues zu probieren. Zwar findet jeder für sich noch ein paar Nischen und schließt die nächsten Lücken im Portfolio. Doch echte Neuheiten gibt es unter den vielen News des Salons kaum. Von der Neuerfindung des Autos jedenfalls, von der digitalen Revolution und dem radikalen Umbau der Mobilität ist zwar bei den Pressekonferenzen der Hersteller viel zu hören, aber auf den Ständen danach nur wenig zu sehen. Stattdessen setzt die PS-Branche auf eine bewährte Mischung aus Faszination und Funktionalität, auf praktische Alltagsautos und vernünftige Kleinwagen auf der einen oder schillernde Luxusliner und brüllende Boliden auf der anderen Seite.

Nirgendwo wird die Diskrepanz zwischen Vision und Wirklichkeit so deutlich wie im VW-Konzern. Denn einerseits redet kein anderer Hersteller diesmal so laut vom Wandel wie der Wolfsburger Zwölf-Markenkonzern, der bei der Digitalisierung und beim autonomen Fahren jetzt auf die Überholspur wechseln und zum Vorreiter der Revolution werden will. Und andererseits gibt es bei den Niedersachsen und ihren Töchtern mehr konventionelle Neuheiten als je zuvor. Jedes für sich und für die jeweilige Marke betrachtet, mögen sie sogar frisch und neu sein. Denn ein kleiner Geländewagen wie der Q2 passt prima zu Audi und ist eine überfällige Antwort auf Konkurrenten wie den Mercedes GLA oder den BMW X1. Auf ein Polo-SUV wie den T-Cross haben die VW-Händler spätestens seit dem Debüt des Opel Mokka gewartet. Der serienreife Geländewagen Seat Ateca ist genau so ein Sebstläufer wie die Skoda Vision S, aus der im Herbst der Kodiak wird, und selbst der Bugatti Chiron als 1 500 PS starker und 420 km/h schneller Überflieger ist ein faszinierendes Auto. Nur mit der rosigen Vision vom voll vernetzten, smarten und sauberen Mobilitäts-Device, das autonom durch leere und grüne Straßen surrt, haben all diese Neuheuten vergleichsweise wenig gemein.

Die Konkurrenz nimmt dem Mund zwar diesmal nicht ganz so voll wie die Niedersachsen, die sich nicht ganz freiwillig gerade neu erfinden müssen. Doch viel besser sieht es bei den anderen Ausstellern auch nicht aus. Sondern auch dort geht es weniger um Innovationen als um Portfoliopflege und bestenfalls um bewährte Ideen im neuen Gewand. Ein Cabrio der Mercedes C-Klasse, ein BMW Siebener mit V12-Motor oder mit Plug-In-Hybrid, ein V90 als riesengroßer Volvo-Kombi oder der Levante als erstes SUV von Maserati – alles neue Autos und trotzdem irgendwie alles schon einmal da gewesen.

Das sieht diesseits der Oberliga nicht anders aus: Von Ford zum Beispiel gibt es deshalb vor allem ein Facelift für den Kuga und von Opel ein Update für den Mokka. Und bei Fiat ist man so sehr im gestern gefangen, dass einem auf dem Stand sogar lauter alte Bekannte begegnen, selbst wenn es ganz neue Autos sind. Denn egal ob 124 Spider oder Tipo als Fließheck oder Kombi – beide Modelle hat Fiat vor Jahrzehnten schon einmal ins Rennen geschickt.

Auch die Franzosen passen in dieses Bild und kochen ihre Genfer Suppe nach dem bewährten Rezept. Ja, der neue Renault Mégane Kombi ist eine elegante Erscheinung und der neue Scénic sieht so klasse aus, dass man sich fast noch einmal Kinder wünscht. Aber nennenswerte Innovationen haben beide Modelle nicht zu bieten. Und sind trotzdem noch kreativer als der aufgefrischte 2008 bei Peugeot oder der große Spacetourer  bei Citroen. Und selbst der E-Tense bei der Citroen-Schwester DS ist da kein großer Trost. Denn als reine Fingerübung der Designer bleibt dieser elektrische Sportwagen wohl ohne nennenswerten Einfluss.

Da kann man sich schon fast die Asiaten loben, die in Genf vergleichsweise groß auffahren – allen voran die Koreaner. Denn Hyundai wagt sich mit dem Ioniq erstmals im großen Stil ins Grüne und nimmt das Vorbild Toyota Prius gleich mit einem Hybriden, einem Plug-In und einem reinen Elektrofahrzeug ins Visier und Kia zeigt mit ebenfalls als Hybrid konzipierten Niro, dass man ein kleines SUV auch mit gutem Gewissen fahren kann. Dazu ein fast schon Audi-liker Kombi des Kia Optima, der schmucke kleine Toyota-Geländewagen C-HR oder ein ziemlich überdrehter Vorbote des nächsten Honda Civic – so würzen die Gäste aus Fernost geschickt das Einerlei aus Europa.

Interessant ist bei all dem Hype um neue Autos die Rückbesinnung auf alte Werte – vor allem bei Sportwagen. Nicht genug, dass Opel den GT zumindest als Studie noch einmal auf die Bühne fährt. Bei Renault spricht alles vom Comeback der Alpine, selbst wenn sie erst im Herbst in Paris zu sehen sein wird. Und damit niemand glaubt, Porsche hätte seine Ideale auf dem Altar der Political Correctness geopfert, gibt es neben dem zum Vierzylinder kastrierten Boxster jetzt auch einen puristischen Elfer nach alter Väter Sitte. Denn als 911 R gibt er den radikal reduzierten Sportwagen mit 500 PS-Sauger und Handschaltung – aber ohne Klima und Radio.

Während die Großserienhersteller Business as usual machen, übernehmen die Rolle der Innovatoren die Kleinserienhersteller. Sie bringen die Isetta als pfiffiges Elektroauto zurück, experimentieren wie Quant mit dem Quantino mit neuer Akku-Technologie oder lösen das Reichweichenproblem von Elektroautos wie E-Tender mit einem Generator im Anhänger. Und selbst Borgward sieht man da plötzlich in einem ganz anderen Licht, wenn die deutsch-chinesischen Wiedergänger ihren BX7 Ende 2017 nach Deutschland nur als Elektroauto oder Plug-In-Hybrid ins Land holen.

Natürlich gibt es Revolutionen nicht über Nacht und wahrscheinlich muss man der Industrie ein bisschen Zeit lassen, bis sie sich neu erfunden hat. Doch so laut, wie die Hersteller vom Wandel sprechen, müssen sie den Worten irgendwann auch einmal Taten folgen lassen. Aber vielleicht ist das alles gar nicht so eilig, wie alle immer tun. Denn der Markt brummt und wie gut es der Branche wirklich geht, zeigen vor allem zwei extreme Beispiele aus der Kategorie Traumwagen: der 770 PS starke Lamborghini Cetenario und der neue Bugatti Chiron mit sogar 1500 PS. Nicht nur, weil solche Autos überhaupt noch gebaut werden. Sondern vor allem, weil sich die Kunden offenbar darum rissen. Denn obwohl der Lamborghini netto 1,75 Millionen Euro kostet, sind die je 20 Coupés und Roadster bereits verkauft. Und selbst für den knapp drei Millionen Euro teuren Bugatti hat Firmenchef Wolfgang Dürheimer bereits 150 Bestellungen in den Büchern.


Vom Sport in den Schlamm: Jetzt reitet auch Maserati auf der SUV-Welle

Maserati Levante

Maserati Levante

Es hat zwar etwas länger gedauert und zum Glück haben sie zwischendurch noch einmal die Plattform und die Produktion gewechselt. Doch jetzt ist es endlich so weit: Auch Maserati geht mit dem Geist der Zeit, wechselt vom Sport in den Schlamm und reitet mit seinem ersten Geländewagen auf der SUV-Welle: In Genf ziehen die Italiener deshalb nächsten Monat das Tuch vom neuen Levante, der noch in diesem Frühjahr zu Schätzpreisen jenseits von 70 000 Euro in den Handel kommen soll.

Bullig gezeichnet, mit einem bitterbösen, weit aufgerissenen Kühlergrill, messerscharfen Scheinwerferschlitzen mit LED-Brennern, weit ausgestellten Kotflügeln über den dicken Hinterrädern und einem schnittig schräg gestellten Heck soll er gegen Autos wie den Porsche Cayenne, den BMW X6 und vor allem den neuen Jaguar F-Pace bestehen und die Marke obendrein ein wenig in Richtung Alltag und Familie erweitern.

Als die feine Fiat-Tochter ihre Kunden 2011 mit der Studie Kubang zum ersten Mal auf diesen Schritt eingestimmt hatte, steckte unter dem verführerischen Blechkleid noch die Plattform des Jeep Grand Cherokee und für die Produktion war ein US-Werk auserkoren. Doch selbst wenn sie es mit der Markenpflege nicht ganz so haben im Fiat-Chrysler-Konzern, war den Italienern das offenbar doch ein bisschen zu gewagt. Deshalb haben sie lieber ein, zwei Jahre Verspätung riskiert, das Ruder noch einmal herum gerissen und den Levante aus dem Ghibli abgeleitet. Serienmäßig mit Luftfederung, Allradantrieb und Achtgang-Automatik ausgestattet, läuft er deshalb auch genau wie die Limousine in Mirafiori in Turin vom Band.

Zwar lässt sich Maserati zu Antrieb und Ausstattung sonst noch nichts entlocken. Doch mit der Nähe zum Ghibli braucht es nicht viel Phantasie, um das Motorenprogramm zu entschlüsseln: Es wird deshalb wohl erst einmal auf den Dreiliter-Diesel mit 275 PS und die beiden V6-Benziner mit 330 oder 410 PS hinaus laufen. Und mit ein bisschen glück kommt später auch noch der 3,8 Liter große V8-Turbo, den Maserati bei Ferrari bauen lässt und bislang nur in den Quattroporte montiert. 530 PS jedenfalls stünden dem SUV nicht schlecht, wenn es Sport und Schlamm unter einen Hut bringen will.