Ferrari California T: Maranello setzt wieder auf Turbo-Power

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Schnelles Sonnendeck: 316 km/h Spitze sind für ein Cabrio extrem schnell.

Ferrari biete den Kunden – nach mehr als zwanzig Jahren Turboabstinenz – jetzt wieder ein Auto mit Lader an. Es ist geradezu ein Tabubruch, denn nachdem die Marke gut zwei Jahrzehnte lang die Vorteile von Saugmotor und Hochdrehzahlkonzept predigte, schert sie nun ein in den allgemeinen Downsizing-Trend und stellt den überarbeiteten Ferrari California künftig mit Turbomotor auf die Räder. „Wir müssen mit der Zeit gehen und können nicht mehr die Augen verschließen vor den CO2-Grenzwerten “, sagt Marketing-Chef Nicola Boari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen - das war nicht immer so bei Ferrari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen – das war nicht immer so bei den Ferrari.

Was nach Bescheidenheit klingt, ist im Grunde das genaue Gegenteil. Zwar schrumpft der Hubraum des V8-Benzindirekteinspritzers von vormals 4,3 auf nun 3,9 Liter, doch zugleich klettertdie Leistung von 490 auf 560 PS und das maximale Drehmoment macht einen riesigen Sprung von 505 auf 755 Nm. Im Gegenzug sinkt der Durchschnittsverbrauch um 15 Prozent auf 10,5 Liter je 100 Kilometer. Soweit die Theorie, jedoch auch in der Praxis liegen Welten zwischen den beiden Aggregaten: Der Turbo spricht ähnlich spontan an wie der Sauger, prügelt den immerhin knapp 1,8 Tonnen schweren Zweisitzer jetzt aber mit einer Vehemenz nach vorn, wie man sie eher von einem Supersportwagen erwartet hätte.

Ja, man kann mit dem California auch weiterhin entspannt über eine sanft geschwungene Küstenstraße cruisen und hat dabei dank einer neuen, längeren Übersetzung des siebten Gangs dabei mehr Ruhe und obendrein eine größere Reichweite. Und nein, man wird dem Sportmodell 458 Italia auch künftig nicht folgen können, weil dieses Auto – besonders in der verschärften Variante Speciale -einfach noch stärker, leichter und handlicher ist. Doch an Rasanz mangelt es dem Turbo-California deshalb nicht: Von 0 auf 100 geht in 3,6 Sekunden (bislang 3,8 Sekunden), 11,2 Sekunden vergehen bis Tempo 200 danach lässt sich immer weiter rasen bis zur Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h. Garniert wird das mit rasend schnellen Gangwechseln. Und einem exzellenten Fahrverhalten, das durch den tieferen Schwerpunkt aufgrund des etwas tiefer positionierten Motors nun noch präziser ist.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Von einem Turboloch ist nichts zu spüren. Und auch auf die Ferrari-typische, faszinierende Klangkulisse muss man nicht verzichten. Die ganz hohen, kreischenden Töne hat der California zwar nicht mehr im Repertoire, dafür jedoch tiefere Bässe. Nach wie vor reichen also ein Kavalierstart, zwei, drei Gangwechsel, ein Zwischenspurt und 500 Meter auf einer gewundenen Landstraße, dann schaltet man die Musikanlage ab und lauscht lieber der große italienischen Oper aus den vier Endrohren. „Nicht zuletzt der Sound macht einen Ferrari aus“, sagt Motorenentwickler Vittorio Dini.

Die Kunden wird es freuen. Und sie können die Arbeit des Laders sogar auf einem neuen Display zwischen den Lüftungsdüsen verfolgen, das man wie eine Outdoor-Uhr per Fingertipp auf den Chromkranz steuert. Die Controller hingegen werden Signore Dini und sein Team öfter mal verflucht haben. „Wir waren selbst überrascht wie kompliziert und teuer es war, einen Turbo zu entwickeln, der einem Ferrari gerecht wird“, sagt der Ingenieur mit Blick auf den extrem aufwändig konstruierten Lader, der unter anderem einen aus drei Teilen gefertigten Krümmer mit identisch langen Abgaskanälen erfordert. Vor diesem Hintergrund ist es fast schon bescheiden, dass der Preis des California T im Vergleich zum Vorgängermodell um lediglich 3000 Euro klettert und künftig bei 183.499 Euro beginnt.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Dafür erhält man ein rundum modernisiertes Auto, bei dem zum Beispiel sämtliche Karosserieteile bis auf das versenkbare Hardtop modifiziert und neu modelliert wurden, so dass der California T ein wenig schlanker wirkt und sich noch straffer auf die Straße duckt. Und neue eine Software für Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und die Regelsysteme gibt es auch. Das Navigationssysteme allerdings ist auch nach dem Wechsel des Lieferanten allenfalls mäßig, das Verdeck zwingt den Ferrari-Fahrer auch künftig für fast 20 Sekunden in den Stillstand wenn es geöffnet oder geschlossen werden soll, und die Liste der Assistenzsysteme ist sehr kurz für ein Auto, das mit Typen wie einem BMW M6 Cabrio, einem Mercedes SL 63 AMG oder einem Porsche 911 Turbo konkurriert.

Dass die Turbotechnik von der Ferrari-Kundschaft goutiert wird, dürfte klar sein. Der California ist bislang mit mehr als 10.000 Zulassungen in den vergangenen fünf Jahren das mit Abstand erfolgreichste Einzelmodell der Marke; zugleich hat es die wohl tolerantesten Kunden des Hauses. Motorenentwickler Dini begründet das so: „70 Prozent der California-Käufer kommen schließlich von anderen Marken und haben vorher nie einen Ferrari besessen.“


Ferrari 458 Speciale: Forza Italia!

Streifenhörnchen auf Speed: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, macht freiwillig Platz.

Was sind schon 1,5 Sekunden? Im Stop-and-Go auf dem Weg ins Büro oder bei zäh fließendem Verkehr während der Fahrt in den Urlaub ist diese Zeitspanne nicht der Rede wert. Doch in Fiorano, der Hausstrecke von Ferrari, sind 1,5 Sekunden eine halbe Ewigkeit und bedeuten eine andere Welt. Denn wer auf dem 2997 Meter langen Rundkurs mit zwölf Kurven 1,5 Sekunden gut macht, der muss entweder ein verdammt guter Fahrer sein – oder ein verdammt gutes Auto haben. Eines wie den neuen Ferrari 458 Speciale zum Beispiel, der ein halbes Jahr nach dem Debüt auf der IAA in Frankfurt allmählich zu den Händlern rollt. Der Wagen jedenfalls schafft die Platzrunde auf der Ferrari-Testpiste in 1:23,5 Minuten und ist damit exakt 1,5 Sekunden schneller als der herkömmliche 458 Italia.

Nicht dass dieser zahm oder zahnlos wäre. Immerhin tritt der „Italia“ mit 570 PS und 540 Nm an, rennt von 0 auf 100 in 3,4 Sekunden und erreicht ein Spitzentempo von 325 km/h. Doch gegen die neue Sportversion wirkt das Serienmodell wie eine Portion Spaghetti alla arrabiata, bei der der Koch die Peperoncini vergessen hat. Denn der mindestens 232.530 Euro teure “Speciale” ist so scharf, dass es einem fast die Sprache raubt. Irre schnell und trotzdem narrensicher, beschleunigt das Auto fast explosiv, die Gangwechsel sind schnell und hart wie Gewehrschüsse und die Nadel des Drehzahlmessers dreht so rasant, dass der Fahrer kaum mehr mitkommt und dankbar auf die roten Blitze warten, die kurz vor dem Limit aus dem Cockpit flammen, um anzuzeigen, dass jetzt schleunigst hoch geschaltet werden muss. Dazu noch die Bremsen mit einer Verzögerung, die sich fast so anfühlt, als fahre man mit Vollgas gegen eine Betonmauer, und eine Lenkung, die direkter und präziser kaum sein könnte – so fährt man den Ferrari wie im Rausch. Außerdem bekommen auch die Vierpunkt-Gurte einen Sinn, die man anfangs vielleicht noch für eine Aufschneiderei gehalten hat.

Spitzenleistung: Kein anderer V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte ist stärker.

Für das vielleicht rasanteste Erlebnis, das Ferrari diesseits der Rennstrecke im Augenblick zu bieten hat, haben die Techniker tiefer in die Trickkiste gegriffen, als je zuvor: Sie haben nicht nur den Motor getunt, die Leistung des 4,5-Liter-Triebwerks auf 605 PS gepusht und so den stärksten V8-Sauger in der Ferrari-Geschichte entwickelt. Sondern sie haben auch an der Aerodynamik gefeilt und am Gewicht gespart: Je nach Geschwindigkeit öffnen sich bis zu drei Luftklappen in der Frontpartie und erhöhen den Anpressdruck, gleichzeitig kanalisieren zwei elektrisch verstellbare Klappen unter dem Heck die Luft auf ihrem Weg durch den Diffusor. Und weil neben Nebensächlichkeiten wie Handschuhfach, lederner Innenraumverkleidung oder einer Mittelkonsole auch sämtliche Isolierung rausgeflogen sind sowie dünnere Scheiben eingebaut wurden, wiegt der Speciale satte 90 Kilo weniger und klingt obendrein noch viel brutaler als der Italia. Das magnetisch gesteuerte Fahrwerk ist spürbar härter abgestimmt und die Lenkung nun so kurz übersetzt, dass man auch in den engsten Kurven nicht mehr umgreifen muss und den Wagen mit einem kleinen Ruck in die richtige Richtung reissen kann.

Weniger ist mehr: Innen haben die Italiener alles weggelassen, was man nicht wirklich braucht.

Als wären die Reifen mit Superkleber bestrichen, klebt der straßenzugelassene Renner auf der Straße, giert nach Kurven und macht mit jedem Kilometer den Fahrer süchtiger. Trotz der Härte erweist sich das Auto als ausgesprochen umgänglicher Wegbegleiter. Während andere Sportwagen den Fahrer oftmals spüren lassen, dass er der limitierende Faktor ist, vermittelt einem der 458 Speciale geradezu gefährlich viel Vertrauen und motiviert zu mehr und immer noch mehr Rasanz. Bester Beleg dafür ist eine neue Elektronikfunktion, die Ferrari “Side Slip Angle Control” (SSC) nennt. Offiziell regelt sie das Zusammenspiel von Stabilitätskontrolle, Differential und Drehmomentverteilung, inoffiziell jedoch ist sie die perfekte Drifthilfe. Denn dank rasend schneller Sensoren kann das System erkennen, ob der 458 tatsächlich aus der Bahn läuft oder der Fahrer absichtlich ein Übersteuern provozieren möchte. Im ersten Fall fängt die Elektronik den Wagen im Nu wieder ein; im zweiten Fall lässt sie dem Schicksal so lange seien Lauf, bis die Reifen quietschen und das Adrenalin rauscht – nur um den Wagen im letzten Moment doch wieder auf die sichere Linie zurück zu führen: was für ein Höllenritt.

Für dieses fast schon teuflische Vergnügen muss man allerdings tief in die Tasche greifen. Denn der Speciale kostet ziemlich genau 15 Prozent mehr als der Italia. Aber was sind schon 30.000 Euro, wenn man dafür eine halbe Ewigkeit gewinnt. Zumindest in Fiorano.


Ferrari F12 Berlinetta: Der wildeste Hengst im Stall

Alarmstufe Rot: Wenn dieses Auto auftaucht, fließt das Adrenalin in Strömen.

Da dürften sogar die Herren Alonso und Massa anerkennend mit der Zunge schnalzen und nervös mit dem rechten Fuß wippen: Wer rechtzeitig 268.400 Euro für den neuen F12 Berlinetta nach Maranello überwiesen hat, der kann sich nicht nur auf die jetzt beginnende Auslieferung des stärksten Serienmodells in der Werksgeschichte freuen. Sondern der bekommt in höchst ansprechender Verpackung einen 6,3 Liter großen Zwölfzylindermotor, der mit 740 PS etwa auf einem Niveau mit dem Dienstwagen der Formel-1-Piloten liegt. Während deren millionenschwerer Monoposto allerdings null Komfort bietet und von Amateuren wahrscheinlich nicht einmal aus der Box gefahren werden könnte, ist der F12 Berlinetta so leicht zu beherrschen wie ein gewöhnlicher Fiat – wenn der Fahrer einen hinreichend soliden Charakter hat.

Denn obwohl der Nachfolger des 599 GTB der wildeste Hengst im Stall von Maranello ist, gibt er sich auf den ersten Metern zahm und wohlerzogen. Nur kurz brüllt der Zwölfzylinder beim Anlassen auf, dann fällt er zurück auf 1000 Touren und säuselt so sanft wie Eros Ramazotti in seinen Sommerschnulzen. 60 Sachen im sechsten Gang: Mit dem kleinen Zeh bringt man den Wagen in Fahrt und mit dem kleinen Finger hält man ihn auf Kurs – das reicht, um diese rote Rakete durch den Stadtverkehr von Maranello zu bugsieren. Im kurzen Stau räkelt man sich bequem in den weichen Ledersitzen und wundert sich, dass der F12 trotz der in jeder Dimension um ein paar Zentimeter gekappten Abmessungen so viel Platz bietet. Selbst der Kofferraum fasst 300 Liter und kann bei Bedarf auf 500 Liter erweitert werden. Die Atmosphäre im Auto ist gediegen, das aufgeräumte Cockpit von Lack- und Lederoberflächen umkränzt. Prominent in der Mitte vor dem Fahrer sitzt der Drehzahlmesser: Fast 9000 Touren verspricht die Skala und lässt den Ritt erahnen, der gleich beginnen wird.

Lack und Leder statt Schweiß und Tränen – so warmherzig umgarnt der F12 seine Passagiere.

Es braucht nicht mehr als einen Wimpernschlag und einen Hauch mehr Druck auf dem Gaspedal, dann lässt der F12 die Zurückhaltung fahren und beweist jenseits des Ortschilds, warum ihn Firmenchef Luca de Montezemolo den „besten Ferrari aller Zeiten“ nennt: Von jetzt auf sofort wechselt der Zwölfzylinder die Tonart. Während von vorn zwei Soundpipes die Ansauggeräusche in den Innenraum leiten und von hinten die vier Endrohre posaunen, schnellt die rote Nadel nach oben und mit schier explosiver Kraft stürmt der F12 voran. Bis zu 690 Nm katapultieren das Coupé förmlich über den Asphalt, die Doppelkupplung garniert den Sprint mit kleinen Leistungsschüben bei jedem Schaltwechsel und der viel zu kleine Digital-Tacho zählt schneller hoch, als das Auge überhaupt schauen kann. Kaum hat man sich versehen, zeigt er schon mehr als 200 km/h an und der Vortrieb will einfach nicht abreißen. Selbst weit jenseits von 250 km/h hat der Motor noch so viel Dampf, dass man die mehr als 340 km/h Topspeed auch glaubt, wenn man es nicht ausprobiert.

Zwölf Zylinder für ein Halleluja: 740 PS und 690 Nm machen den F12 zum wildesten Hengst im Stall voN Maranello.

So brachial der Motor auch tobt, so brav bleibt dabei das Auto. Der F12 ist kein Biest und keine sensible Grazie, sondern er fährt mit der Grandezza einer eleganten Signora, die auch mit aufreizend langen Beinen und hohen Absätzen immer fest auf dem Boden bleibt. Fünf Zentimeter kürzer, sechs Zentimeter flacher und 70 Kilo leichter als der 599 ist das Auto geworden. Die Karosserie aus Aluminium ist spürbar steifer, der Schwerpunkt tiefer und die Gewichtsverteilung trotz des Frontmotors ein wenig hecklastig. Das adaptive Fahrwerk spricht noch schneller an und die Karbon-Keramikbremsen haben noch mehr Biss. Und dazu noch die ebenso dezente wie effizienten Aerodynamik, die pubertäre Schweller und Spoiler durch Formel-1-Finessen wie die Aero-Bridges oberhalb der Radläufe oder die Kamm-Falten im breiten Heck ersetzt. So lässt sich der F12 durch nichts aus der Ruhe bringen. Keine Kurve ist ihm zu eng, keine Straße zu wellig und keine Schikane zu tricky. Lange bevor das Auto an die Grenzen kommt, hat der Fahrer seine eigenen Grenzen schon überschritten.

Solange man die Finger vom Manettino lässt und sich nicht aus dem obligatorischen Sport-Programm hinaus wagt, lässt sich der F12 auf einer Landstraße auch mit hohem Tempo noch einfacher fahren als ein Fiat Punto mit offizieller Richtgeschwindigkeit. Sogar im Race-Modus, wenn das Fahrwerk knüppelhart wird, die Doppelkupplung durchs Getriebe prügelt und der Motor aufbrüllt wie ein Tornado beim Start, huscht dem Fahrer noch ein Lächeln über die Lippen. Jetzt hat der Ferrari zwar so gar nichts mehr mit dem Luxusliner gemein, mit dem man ihn bis eben noch hätte verwechseln können. Immer und immer wieder tritt man aufs Gas und hofft, dass diese Fahrt nie zu Ende geht. Nur die Traktionskontrolle und erst recht das ESP sollte man – zumindest auf öffentlichen Straßen – nicht auch noch ausschalten. Sonst könnte das ein ziemlich kurzer und obendrein verdammt teurer Tanz werden.

Eiliges Ende: Wenn überhaupt, wird man den F12 wohl aus dieser Perspektive sehen.

Zwar ist der F12 stärker, schneller und schärfer als jeder Serien-Ferrari vor ihm. Doch auch an den Italienern geht der Geist der Zeit nicht spurlos vorüber. „Nicht dass es unsere Kunden ernsthaft interessieren würde“, leitet Firmensprecherin Joanne Marshall ihre Randbemerkung ein, „aber das Auto ist ganz nebenbei auch noch 30 Prozent sparsamer geworden.“ Nur noch 15 Liter verbraucht der F12 jetzt auf dem Prüfstand und macht sich damit gemein mit einer Klasse von potenten Alltagssportwagen, die er in allen anderen Disziplinen weit hinter sich lässt. Denn außer dem etwas schwächeren aber ungleich brachialeren Lamborghini Aventador und natürlich dem Bugatti Veyron kann ihm kein anderer Seriensportwagen das Wasser reichen. Zumindest im Augenblick.

Obwohl die Produktion des F12 gerade erst begonnen hat, wird die aktuelle Warteliste für das Auto frühstens in ein, zwei Jahren abgearbeitet sein. Unterdessen läuft sich in Maranello bereits ein noch wilderes Auto warm, das als getarnter Prototyp rund um den Stammsitz in den gängigen Internetforen schon allgegenwärtig ist: Vermutlich bereits im nächsten Frühjahr auf dem Autosalon in Genf zeigen die Italiener den Nachfolger des legendären Enzo und stürzen den F12 damit schon wieder  vom Thron. Für uns aber bleibt dieses Auto noch lange die Königin der Sportwagen.


Ferrari Hydroplane „Arno XI“: Formel 1 auf dem Wasser

Hammerhai trifft Düsenjäger: In dieser Form wurde aus einem Ferrari-V12-Motor das schnellste Rennboot seiner Zeit.

Ferrari – auf den Rennstrecken der Welt hat dieser Name einen Klang wie Donnerhall. Und auch in vielen Häfen kennt man den unnachahmlichen Sound der Motoren aus Maranello. Und zwar nicht nur von den Kais mit den Privatyachten – sondern auch auf dem Wasser. Schließlich war es ein Zwölfzylindermotor des italienischen Sportwagenherstellers, der die italienischen Rennlegende Achille Castoldi im Oktober 1953 zum schnellsten Skipper der Welt machte: 241,708 km/h erreichte er mit dem Rennboot „Arno XI“ und setzte damit in der Klasse bis 800 Kilogramm eine Bestmarke, die nie mehr gebrochen wurde. So wurde das so genanntes Hydroplane Castoldis zu einer Berühmtheit, die einem Ferrari 250 GTO heute in nichts nachsteht.

Dass Castoldi in das 6,20 Meter lange Holzboot überhaupt einen Ferrari-Motor einbauen konnte, verdankt er der italienischen Eitelkeit und einigen prominenten Freunden. Denn seine ersten Rennen und Rekorde fuhr der Millionär mit Maschinen von Alfa Romeo. Doch 1951 trennte er sich von den Mailändern und suchte einen neuen Motorenlieferanten, um in der 800-Kilo-Klasse bis an die Spitze zu jagen. Erste Wahl war die Scuderia Ferrari, schließlich war ein neuer Weltrekord das Ziel. Ferrari schien die richtige Adresse zu sein, denn die Marke hatte in diesem Jahr mit Froilan Gonzalez am Steuer in Silverstone erstmals ein Grand-Prix-Rennen gewonnen. Und genau einen solchen Motor, den Tipo 375 F1 mit 4,5 Litern Hubraum, wollte Castoldi auch für sein Boot. Unterstützung erhielt er dabei von zwei prominenten Weggefährten, die Rennfahrer Alberto Ascari und Luigi Villoresi zählten nämlich zu seinem Freundeskreis. Auch dank deren Fürsprache erhielt er Gehör bei Enzo Ferrari und anschließend auch den heiß begehrten V12-Motor, der für den Einsatz im Rekordboot in Maranello sogar noch einmal überarbeitet wurde. Der oberste Renningenieur persönlich nahm sich das Aggregat noch einmal zur Brust, rüstete es auf Methanol-Betrieb um und bestückte es mit zwei Kompressoren und einem neuen Doppelvergaser. Das Ergebnis: Statt etwa 400 PS leistete der Motor danach mehr als 600 PS.

Roter Renner: Mit mehr als 240 km/h war das Hydroplane mit Ferrari-Motor das schnellste Boot seiner Zeit.

Die Gesamtkonstruktion der “Arno XI” geht übrigens zurück auf Ideen aus den späten dreißiger Jahren. Damals hatten die Bootsbauer Adolph und Arno Apel aus New Jersey die ersten Speedboote gebaut, die förmlich über das Wasser flogen. Der Grund waren die Rümpfe, die so konstruiert waren, dass bei hohem Tempo nur noch die beiden schlanken Schwerter rechts und links und der Schraube in der Mitte mit dem Wasser in Kontakt waren. Dazwischen entstanden während der Fahrt drei Kanäle, in denen die Luft gestaut wurde und so zusätzlichen Auftrieb erzeugte.

Mit diesem Kunstgriff hatte sich Castoldi seit den vierziger Jahren immer weiter nach vorn gearbeitet und immer höhere Geschwindigkeiten erreicht, bis er im Herbst 1953 seinem Erzrivalen Mario Verga endlich den Weltrekord abjagte. Doch die Freude war nicht von langer Dauer. Schon im Jahr nach seinem Triumpf erlitt Castoldi einen schweren Unfall mit einem noch größeren, noch stärkeren Hydroplane, den er nur knapp überlebt. Kurz darauf starb sein Rivale Verga bei einem ähnlichen Zwischenfall. Costoldi zog sich daraufhin aus dem Vollgaszirkus zurück und mottet die “Arno XI” ein.

Fünf Jahre später jedoch wurde der Gentleman-Racer Nando Dell’Orto auf das Boot aufmerksam und kaufte die “Arno XI”. Dell’Orto, der nicht nur leidenschaftlicher Rennfahrer, sondern auch ausgebildeter Ingenieur war, ließ das Boot stets weiter entwickeln und die Form optimieren. Dem Ferrari-Motor hielt er dabei stets die Treue. Zehn Jahre lang nahm Dell’Orto regelmäßig an Rennen teil und gewann 1963 sogar die Europameisterschaft. Doch 1968 zog auch er sich aus dem Bootsrennsport zurück und bunkerte die “Arno XI” in einer Papierfabrik am Stadtrand von Mailand ein. Dort geriet sie in Vergessenheit und wurde erst Anfang der neunziger Jahre wieder entdeckt – als trauriges Wrack.

Kraftpaket aus der Formel 1: Der Motor ist identisch mit jenem aus dem Rennwagen, mit dem Ferrari seinen ersten F1-Grand-Prix gewann.

Der neue Besitzer ließ das Boot restaurieren und brachte auch den Motor zurück zu Ferrari. Dort wurde der Zwölfzylinder komplett überholt, in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammen gebaut. Wie am ersten Tag dreht er jetzt wieder mit bis zu 10.000 Touren und erreicht auf dem Prüfstand bis zu 700 PS. Seitdem ist die „Arno XI“ der Star bei jeder Zusammenkunft klassischer Rennboote und der Blickfang bei zahlreichen historischen Rennen. Jetzt allerdings will sich der Besitzer von dem schnellen Stück trennen und lässt es von RM Auctions Mitte Mai in Monaco versteigern.

Andreas Stadlbauer wird da sicher nicht mitsteigern. Der Faszination für das Rennboot ist er jedoch sehr wohl erlegen. Und weil Stadlbauer der Chef des Spielzeugherstellers Carrera ist, haben davon bald alle Ferrari-Fans etwas. „Als wir das Original im Ferrari-Museum in Maranello gesehen haben, war für uns sofort klar: Wer Motorsport mag, wird dieses Boot lieben. Deshalb haben wir es nachgebaut.“ 58 Zentimeter lang und immerhin 35 km/h schnell, gehört es jetzt es zu den Stars in einem noch kleinen Sortiment von Bootsmodellen, mit denen der Rennbahn-, Auto- und Flugzeughersteller seit vergangenem Jahr auch aufs Wasser drängt. „Der Markt für solche Spielzeuge wächst kontinuierlich“, sagt Stadlbauer. Dabei bedient Carrera RC zwei grundverschiedene Kundengruppen. „Die einen wollen einfach nur Spaß haben und kaufen unsere Produkte zum Zeitvertreib.“ Und für die anderen sei es ein ernsthaftes Hobby oder gar ein Sport, bei dem man mit getunten Modellen um Meisterschaften fährt. Nicht umsonst ist die Miniaturausgabe der “Arno XI” so konstruiert, dass 63 Boote gleichzeitig fahren können, ohne dass die sich die Fernbedienungen stören. Ebenfalls hilfreich ist im Eifer des Wettkampfs die integrierte Reichweitenkontrolle. Sie sorgt dafür, dass der Wasserracer bei drohendem Verlust des Funksignals automatisch in den Sendebereich zurückkehrt.

Mitte Mai könnte Stadlbauer übrigens noch eine weitere Käufergruppe dazu gewinnen: Die der unterlegenen Bieter aus Monaco. Denn wer bei einem geschätzten Preis von 1 bis 1,5 Millionen Euro für das Original nicht mehr mit von der Partie ist, will sich vielleicht mit einem Modell trösten. Bei einer Preisempfehlung von 199,90 Euro für den Nachbau wäre das dann ein vergleichsweise billiges Vergnügen.


Ferrari FF: Zwei in einem – Supersportler und Familienkutsche

Alles beim Alten: Von vorn sieht der FF aus wie jeder andere Ferrari - schnell und schnittig.

Montags ins Büro, am Samstag zur Oma oder in die Stadt zum Shoppen und sonntags auf die Rennstrecke – diesen Spagat zu stehen, behaupten viele Hersteller. Doch ob Porsche Panamera, BMW M5 oder Mercedes S 63 AMG: Kein Sportler im Smoking wird derart unterschiedlichen Anforderung so perfekt gerecht wie der Ferrari FF. Noch nie war ein leidlich komfortabler Viersitzer so rasant und sportlich, und noch nie war ein Supersportwagen so familientauglich wie der Shooting-Break aus der Werkstatt der Karosserieschneiderei Pininfarina, der seinen Platz irgendwo zwischen Kombi und Coupé einnimmt.

Ferrari spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit der vom früheren BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto dieses Autokonzepts. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz.“

Kuriose Kehrseite: Das Heck dagegen ist ungewöhnlich - aber sehr praktisch.

Das klingt großspurig, ist aber kaum übertrieben. Denn natürlich lässt sich der Ferrari beinahe so fahren wie ein Rennwagen: Obwohl groß und mit 1,8 Tonnen alles andere als leicht, beißt er sich förmlich in die Kurven, hält präzise die Spur und giert nach einem schweren Gasfuß, der ihn vehement voran treibt. Das in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montierte Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und der auf 6,3 Liter aufgebohrte Zwölfzylindermotor brüllt sein Lied von der Lust an der Leistung so laut und leidenschaftlich, dass den Passanten noch die Ohren klingen, wenn der Viersitzer längst wieder aus dem Blick verschwunden ist.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem manMotorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung justieren und so den Charakter des Wagens verändern kann. Doch was wirklich überraschend ist am FF sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wenn man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird aus dem eben noch brachialen Renner ein lammfrommer Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto. Fast unwillkürlich winkelt mandann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari FF.

Quell der Kraft: 12 Zylinder, 6,3 Liter Hubraum und 660 PS – das reicht für souveränes Cruisen und geradezu bestialische Beschleunigung.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände ins Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man bemerkt, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern auch überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der um uneinsehbare Ecken blicken kann. Und irgendwann schaut man sogar einmal zurück und entdeckt, dass im Fond tatsächlich jemand sitzen kann. Zwar sind die beiden Lederschalen ziemlich tief und eng geschnitten, und der Weg nach hinten erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Doch wer erst einmal eingesogen wurde von den Polstern, der findet tatsächlich Platz für Kopf und Knie, hat eigene Getränkehalter und auf Wunsch sogar Video-Monitore in den Kopfstützen der Vordersitze. Weil unter die große Heckklappe zudem 450 Liter Gepäck passen und man den Stauraum mit der umklappbaren Rückbank auf 800 Litern erweitern kann, bietet der Ferrari mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie den Bentley Continental GT oder den Aston Martin Rapide sticht der Wagen auch aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF meint nämlich „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.

Luxus in Lack und Leder: Innen ist der FF mehr Nobelhobel als Supersportwagen.

Doch bevor die Wertung in eine falsche Richtung abgleitet – es genügt ein Tritt aufs Gaspedal und ein Blick auf die weitgehend digitalisierten Instrumente, um die Welt der Ferraristi wieder zurechtzurücken: Wenn der Drehzahlmesser gen 8000 jagt und der Tacho nach einem kurzen Spurt schon wieder nahe an die 200er-Marke kommt, sind alle Zweifel verflogen. Auch beim Beifahrer. Denn der spürt nicht nur die Beschleunigung, sondern kann alle wichtigen Fahrdaten auf einer eigenen Anzeige über dem Handschuhfach live mitverfolgen.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Er bringt bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.

Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern die Italiener feiern gleich noch eine Technikpremiere und spendierem einem ihrer Sportwagen erstmals Allradantrieb. Der ist nicht nur sehr leicht, sondern auch besonders variabel. So raubt er dem Fahrer nicht den Kick in der Kurve, ist aber eine schöne Versicherung, wenn die Grenzen der Physik gefährlich nahe kommen. Und ganz nebenbei macht er den FF nicht nur in der Wüste von Dubai oder in Kalifornien, sondern auch in Berlin oder Moskau zum Ganzjahresauto.

Zwar ist der FF für Ferrari ein gewagtes Konzept, und bei einem Preis von 258.200 Euro muss man seine Familie schon sehr mögen, wenn man den 60.000 Euro billigeren und noch etwas schärferen F 458 Italia stehen lässt. Doch die Rechnung scheint für die Italiener einmal mehr aufzugehen. Wie fast immer bei Ferrari liegt die Lieferzeit mittlerweile bei rund einem Jahr. Und mehr noch freut die schnelle Fiat-Tochter die Herkunft ihrer Kunden: Rund 70 Prozent der FF-Käufer fuhren vorher keinen Ferrari, sondern Bentley, Porsche oder Aston Martin.


Ferrari F12 Berlinetta: Das Hammer-Gerät aus Maranello

Schnell und schön: Der F12 ist keine brutale Krawallschleuder, sonden ein rasendes Kunstwerk.

Downsizing, Elektro-Antriebs-Euphorie und Geiz ist Geil? Mag ja sein, dass das die bestimmenden Themen im großen Automobilgeschäft sind – aber gewiss nicht für eine Marke wie Ferrari. Wie weit die pfeilschnelle Fiat-Tochter tatsächlich über den Dingen steht, beweisen die Italiener jetzt mit dem neuen Flaggschifs F12 Berlinetta, das nächste Woche in Genf Premiere feiert und vermutlich Anfang 2013 in den Handel kommt: Denn der Nachfolger des 599 GTB sieht mit der endlos langen Haube, den muskulösen Flanken und dem knackigen Heck nicht nur verboten gut aus, sondern er bricht auch unter der Haube alle Rekorde: 740 PS machen ihn zum bislang stärksten Straßenmodell in der Firmengeschichte.

Heißer Hintern: Bei einem Spitzentempo von mehr als 340 km/h wird man den F12 wohl am häufigsten aus dieser Perspektive sehen.

In Fahrt bringt das rassige Coupé aus der Feder von Altmeister Pininfarina zwar derselbe V12-Motor, der am im  Familienmodell FF zum Einsatz kommt. Doch während der 6,3-Liter im Viersitzer vergleichsweise mickrige 660 PS leistet, haben die Italiener jetzt noch einmal 15 Prozent Leistung extra mobilisiert. Außerdem steigt das maximale Drehmoment auf 680 Nm, von denen 90 Prozent bereits ab 2500 Touren an der Hinterachse reißen. Kein Wunder, dass der F12 in nur 3,1 Sekunden auf Tempo 100 schnellt, nach 8,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem Tacho anzeigt und erst jenseits von 340 km/h außer Puste kommt.

Technisch eng mit den Formel-1-Rennwagen verwandt, ist der F12 aber nicht nur auf der Geraden schnell. Ferrari verspricht auch eine herausragende Kurvendynamik. Dafür gibt es neben Karbonbremsen und einem Trans-Axle-Getriebe mit Formel-1-Genen unter anderem ein weiter entwickeltes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und eine Karosserie, die knapper geschnitten und leichter konstruiert ist. In jeder Dimension haben die Italiener ein paar Zentimeter gekappt und mit dem neuen Spaceframe aus Aluminium sowie jeder Menge Karbon das Gewicht um 70 auf kaum mehr als 1500 Kilo gedrückt.

Von wegen Sportstudio: Von so einem noblen Arbeitsplatz können die Formel-1-Fahrer bei Ferrari nur träumen.

Außerdem haben sie den 4,62 Meter kurzen und 1,27 Meter flachen Wagen im Windtunnel gründlich glatt geschliffen und ein paar aerodynamische Finessen eingebaut, die einerseits den Anpressdruck erhöhen, andererseits aber den Luftwiderstand senken. Lohn der Feinarbeit: Die Runde auf der Rennstrecke von Fiorano spult der F12 in 1:23 Minuten ab und ist damit schneller als jeder Serien-Ferrari zuvor.

Angenehmer Nebeneffekt von Leichtbau, aerodynamischem Feinschliff und Motor-Optimierung: Der Verbrauch sinkt um 30 Prozent auf 15 Liter. Das dürfte den Kunden allerdings ebenso egal sein wie der Preis, der sicher deutlich über 300.000 Euro liegen wird. Wer Ferrari kennt, der weiß, dass er sich darüber keine Gedanken machen darf: Während die einen noch überlegen und rechnen, haben nämlich die anderen schon das Scheckbuch zur Hand. Vermutlich wird es auch beim F12 Berlinetta sein wie schon so oft: die erste Jahresproduktion ist bereits zum Messedebüt ausverkauft.


Ferarri SA Aperta: Offener Sonderling für reiche Raser

Schnell, schön und selten: Nur 80 Exemplare des SA Aperta will Ferrari bauen. Und wer sich erst jetzt entscheidet, ist schon zu spät dran - bereits vor der Premiere ist das Auto ausverkauft.

Ein neuer Ferrari ist immer eine kleine Sensation. Doch dieses Auto soll alles toppen, was es bislang aus Maranello zu kaufen gab. Wenn Firmenchef Luca di Montezemolo nächste Woche auf dem Pariser Salon das Tuch vom SA Aperta zieht, enthüllt er nicht einfach einen weiteren rasanten Roadster, sondern „den exklusivsten Ferrari aller Zeiten“. Das zumindest behaupten die Italiener mit Blick auf die lediglich 80 Exemplare, die sie von dem offenen Zweisitzer bauen wollen.

Stückzahl und Name kommen natürlich nicht von ungefähr. Viel mehr ehren die Italiener damit ihren langjährigen Design-Partner Pininfarina. 80 Autos gibt es, weil das Designstudio in diesem Jahr seinen 80. Geburtstag feiert. Und SA steht für die Stilisten Serigio und Andrea Pininfarina, denen Ferrari seine schönsten und erfolgreichsten Modelle verdankt.

Dass der Wagen zudem „Aperta“ heißt, erklärt sich beim Blick auf das Auto von selbst. Denn viel offener (ital.: aperto) als der Sonderling für reiche Raser kann ein Auto kaum sein: Die Frontscheibe ist deutlich gekappt, von Seitenfenstern ist auf den ersten Fotos gar nichts zu sehen und das Verdeck ist nicht viel mehr als eine leichte Haube, die man nur bei schlechtem Wetter aufzieht und an den markanten Finnen befestigt, die von den Kopfstützen aus über das lange Heck fließen.

Technisch ist der SA Aperta eng verwand mit dem 599 GTO. Von ihm übernimmt er auch den V12-Motor mit knapp sechs Litern Hubraum, der 670 PS leistet und weit mehr als 300 km/h erreichen dürfte, die Rede ist gar von 315 km/h.

Genau Angaben dazu macht Ferrari nicht. Auch zum Preis schweigen sich die Italiener eisern aus. Aber das spielt ohnehin keine Rolle mehr. Nachdem die ersten Millinäre den Wagen hinter verschlossenen Türen beim Concours d’Elegance in Pebble Beach schon einmal bestaunen durften, sind die 80 Exemplare bereits vor der offiziellen Premiere verkauft.