Mercedes S 63 AMG: Fitness für die First Class

Dynamisches Dickschiff: Der S63 AMG schafft es im besten Fall in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt bis 300 km/h.

Mercedes lässt auch unter dem Smoking die Muskeln spielen: Für Manager mit besonders engem Terminkalender und Vorstandsbosse mit extra schweren Gasfuß bietet die schnelle AMG-Truppe aus Affalterbach die neue S-Klasse schon jetzt auch als AMG-Version an. Zu Preisen ab 149.881 Euro wird der Luxusliner so zum Leistungsträger, der mit 585 PS eine Extraportion Fitness in die First Class bringt.

Allerdings wahrt das Flaggschiff der Schwaben immer die Contenance. Ja, die Frontschürze hat jetzt riesige Nüstern und unter dem Heck lugen vier polierte Endrohre hervor. Doch wer mit dicken Backen und üppigen Schwellern protzen möchte, der muss dies bei externen Tunern suchen. „Eine S-Klasse ist und bleibt eine Luxuslimousine, auch wenn jetzt AMG auf dem Heckdeckel steht“, sagt Produktmanager Thomas Rappel als Grund für die sehr dezente Vollgas-Optik. „Schließlich umsonst sind die meisten Kunden Geschäftsleute“.

Zurückhaltung gilt übrigens auch für die Akustik. Im normalen Modus fällt der V8-Motor nach einem kurzen Aufschrei beim Anlassen schnell in ein gutmütiges Grollen zurück, bei dem die Nachbarschaft gemütlich weiter schlafen kann. Doch wehe, man wechselt in die Modi „S“ oder „M“: Dann öffnen sich die Schallklappen im Auspuff und der S 63 AMG bläst so laut aus vollen Rohren, dass in Nachbars Garten das Herbstlaub von den Bäumen fliegt und vermutlich auch die Bettdecke zu zittern beginnt.

Kraftpaket: Mit zwei Turboladern bläst der V8 aus Affalterbach der S-Klasse mächtig den Marsch.

Außen ein Smoking und innen sozusagen ein Futteral aus Samt und Seide: Zwar bietet AMG für das Top-Modell auch Zierleisten aus Karbon oder aus blankem Aluminium, und natürlich haben die Sitze auch eine prägnantere Kontur. „Aber in erste Linie geht es auch hier um Luxus“, sagt Rappel über die vornehme Lounge, die auf den ersten Blick nur an der speziellen Programmierung der digitalen Instrumente, der IWC-Uhr in der Mittelkonsole und am handtellergroßen AMG-Wappen auf der Mittelarmlehne zu erkennen ist.

Doch alle Zweifel an den sportlichen Ambitionen des S 63 AMG sind verflogen, wenn man den Fuß über dem Fahrpedal senkt und der V8-Biturbo seine Kraft entfaltet. Dann strafen 585 PS und bis zu 900 Nm scheinbar sogar die Physik Lügen und führen den Lehrsatz von der Trägheit der Masse ad absurdum. Im Nu wuchtet der 5,5-Liter-Motor den Zweitonner so vehement voran, dass die Welt vor den Scheiben in Schlieren verschwimmt. Von 0 auf 100 km/h in 4,0 Sekunden und ein Standard-Limit von 250 km/h – gegen rund 3000 Euro Aufpreis sind 300 km/h drin – lassen zumindest ahnen, welche Kräfte hier wirken.

Lack und Leder im Luxusfeger: Auch die sportlichste S-Klasse ist eine edel eingerichtete Lounge.

Damit die Leistung auch jenseits der Geraden nicht komplett in den Regelsystemen aufgerieben wird, bietet AMG nun auch bei der S-Klasse Allradantrieb an. Wer ein Modell mit langem Radstand bestellt, der bekommt künftig grundsätzlich vier angetriebene Räder und damit so viel Traktion, dass man auch in der Kurve ungestraft Gas geben kann. Weil die Langversion für den seltenen Fall, dass man in einem AMG einmal das Steuer aus der Hand gibt, natürlich mehr Platz bietet als die normale S-Klasse und obendrein lediglich 2800 Euro mehr kostet, rechnet AMG-Chef Ola Källenius mit einem ähnlich hohen Allrad-Anteil wie beim E63 AMG. Dort liegt er mittlerweile bei etwa 80 Prozent.

Allerdings verzichtet man damit auf eine andere Errungenschaft der neuen S-Klasse: die Magic Body Control. Weil die nicht mit dem Allradantrieb kombiniert werden kann, fehlt dort jenes Gefühl vom fliegenden Teppich, das von dem vorausschauenden System sonst vermittelt wird. Das ist schon in der normalen S-Klasse faszinierend, macht aber in der kurzen AMG-Version noch mehr Eindruck, weil man selbst mit dem strammeren Fahrwerk nichts mehr von Bodenwellen spürt und sich wie auf Wolke sieben fühlt.

So simpel, wie es den Anschein haben könnte, war das Bodybuilding für die S-Klasse übrigens nicht. Die Kofferraummulde beispielsweise ist als erstes AMG-Bauteil mit nennenswerten Stückzahlen aus Karbon gefertigt und trägt, mit Details wie der Lithium-Ionen-Starter-Batterie dazu bei, dass der Luxusliner rund 100 Kilogramm weniger wiegt als das Vorgängermodell. „Und zwar mit langem Radstand und Allradantrieb“, unterstreicht Källenius und freut sich über 0,4 Liter weniger Verbrauch, der dabei herausspringt. Der S 63 AMG verbraucht offiziell 10,1 Liter je 100 Kilometer. Natürlich braucht es nur ein paar beherzte Gasstöße, um den Verbrauch mal eben zu verdoppeln.

Dickes Ende: Am Heck zeugen vier Endrohre von der Kraftkur. Denn auch als Bodybuilder pflegt die S-Klasse den dezenten Auftritt.

AMG feiert das Modell als dynamischste S-Klasse aller Zeiten. Und auch wenn es niemand ernsthaft in Erwägung ziehen dürfte, kann man mit diesem Auto sogar auf die Nordschleife. Doch bei aller Lust an der Leistung bleibt ihm ein Superlativ vorenthalten: Die stärkste S-Klasse aller Zeiten ist der S 63 AMG nie gewesen – und wird es auch nie werden. Diese Position behält das V12-Modell S 65, das bereits in den Startlöchern steht und Anfang 2014 eingeführt wird. Dessen 6,0-Liter-Motor hat die gleichen Leistungsdaten wie bisher, doch 630 PS und 1200 Nm sind noch immer so spektakulär, dass an dieser Stelle selbst AMG die Hände in den Schoß legen kann.


Rolls-Royce Wraith: Hier wird Emily zur Überfliegerin

Ach du dickes Ding: Auch der sportlichste Rolls-Royce aller Zeiten ist eine echte Wuchtbrumme.

Vorne links oder hinten rechts – bis jetzt war das in ein einem Rolls-Royce nie eine Frage. Selbst wenn sich auch in der Luxuslimousine Phantom schonmal ein Eigner hinters Lenkrad verirrt haben soll, sitzt die Herrschaft in einem Rolls-Royce seit mehr als hundert Jahren üblicherweise hinten. Doch nur, weil das schon immer so war, muss das nicht für immer so sein – das zumindest ist die Botschaft des neuen Wraith, der als Coupé-Variante des Modells Ghost völlig unzureichend beschrieben wäre. Zwar baut der Zweitürer mit dem eigenwillig fließenden Heck eines Fastbacks natürlich auf der kleinen Baureihe der britischen Marke auf, nutzt die gleiche Plattform und weitgehend die gleiche Technik. Doch haben die geistigen Erben von Charles Rolls und Henry Royce nicht nur Form und Format des Autos grundlegend geändert, sondern vor allem dessen Charakter. Bissig und bestimmt, ja manchmal fast sogar böse, gibt der Wraith den ultimativen Gran Turismo für den Herrenfahrer.  Während das Modell Ghost der gute Geist aus Goodwood ist, wird der Wraith auf der Überholspur geradezu zum Schreckgespenst im Smoking.

Dass hier etwas anders ist als sonst in einem Rolls-Royce, merkt man schon beim Einsteigen: Der Schritt nach oben ist nicht ganz so hoch, der Fahrerthron nicht ganz so weich und die Sitzposition nicht ganz so entspannt wie man es von Phantom & Co. kennt. Hier dirigiert man nicht, man steuert und spürt dabei auch etwas. Der Lenkradkranz wurde so dick, dass man auch einmal mit fester Hand zupacken statt nur mit abgespreiztem kleinen Finger daran drehen möchte. Und der Zeiger für die Power-Reserve bewegt sich beim Wraith zum ersten mal ernsthaft ins letzte Drittel, was für einen vehementen Abruf der Leistung spricht. Doch auch im dynamischsten und am direktesten abgestimmten Rolls-Royce aller Zeiten fühlt man sich noch immer der Welt entrückt: „Waftability“ nennen die Briten jenes Gefühl von der Mühelosigkeit der Bewegung, das auf einem fliegenden Teppich oder auf Wolke sieben nicht unbeschwerter sein könnte. Ein Bentley Continental ist dagegen fast schon vorlaut und ungestüm und ein BMW M6 ein protziger Prolet.

Kraftpaket: 632 PS - nie war der Zwölfzylinder der Briten stärker als im Wraith.

Dass der Wraith nicht nur dem Namen nach zum bösen Geist taugt, verdankt er vor allem dem Motor. Wie beim Ghost sitzt ein 6,6 Liter großer Zwölfzylinder unter der Haube. Doch wurde dessen Leistung von 570 auf 632 PS gesteigert. „Das macht den Wraith zum stärksten Modell in unserer 102 Jahre langen Firmengeschichte“, prahlt Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös und unterstreicht das mit weiteren Daten und Messwerten, die früher einfach nur mit „ausreichend“ umschrieben worden wären. Das maximale Drehmoment liegt bei 800 Nm, den Sprint auf Tempo 100 schafft der Wagen in 4,6 Sekunden und als Spitzentempo sind 250 km/h möglich. Gemessen an der bürgerlichen Konkurrenz sind diese Werte allenfalls Mittelmaß. Doch wenn man schon bei Standgas mehr Drehmoment hat als ein respektabler Sportwagen und der Gipfel des Plateaus bereits bei 1500 Touren erreicht wird, dann fühlen sich selbst 2,5 Tonnen plötzlich federleicht an und es ist tatsächlich gespenstisch, wie schnell und leichtfüßig dieser Geist über die linke Spur schwebt.

Wo der Superlativ die Norm ist und Geld keine Rolle spielt, können Designer und Techniker aus dem Vollen schöpfen. Obwohl nur für eine Nische in der Nische gebaut, gibt es bei Wraith und Ghost außer der Motorhaube kein einziges Karosserie-Gleichteil. So machen das flache Dach, das lange Heck und die – natürlich aufpreisflichtige – Zweifarb-Lackierung den Luxusliner weithin unverwechselbar. Nur eine neue Silhouette war den Designern natürlich zu wenig. Beim Zweitürer mit den gegen die Fahrtrichtung angeschlagenen Türen wurde zudem der Radstand um knapp 20 Zentimeter beschnitten und eine neue Frontpartie gestaltet. Der Kühlergrill ist nun flacher aber dafür breiter als sonst und sieht entsprechend schnittiger aus.

Lack und Leder statt Schweiß und Tränen: Auch als "Sportwagen" legt ein Rolls-Royce nie seinen Smoking ab.

Dazu setzen die Briten beim Wraith auch bei Ausstattung und Ambiente neue Maßstäbe. Die Achtgang-Automatik zum Beispiel ist satellitengesteuert und orientiert ihre Gangwechsel auch an der aktuellen Position sowie der geplanten Route. Vor Kurven wird deshalb mitunter automatisch herunter geschaltet, damit man nicht eine Millisekunde auf den richtigen Gang warten muss. Der iDrive-Controller hat jetzt ein Touchpad aus dem zart die Spirit of Ectasy flimmert und natürlich ist die modernste Infotainment-Technologie an Bord. Daneben pflegen die Briten alte Handwerkskunst und protzen mit Lack und Leder, dass es eine Freude ist. Sie täfeln die Türen mit Palisander-Holz, überziehen die vier Einzelsitze mit feinstem Leder und holen ihren Kunden auf Wunsch sogar die Sterne vom Himmel. Dann flimmern unter dem Dach mehr als tausend LED-Leuchtpunkte.

Während der Phantom außer jeder Konkurrenz fährt und allenfalls mit Luxusyachten oder Privathubschraubern um die Gunst der Kunden buhlt, und auch der Ghost ein ziemlich einzigartiges Modell ist, rückt der Wraith ein wenig näher an den Wettbewerb. Doch man muss beim Bentley Continental GT schon ordentlich Zusatzausstattung ordern, wenn man den Wagens aufs Niveau des Wraith bringen will. Der Continental kostet je nach Motor und Leistung zwischen 165.000 und 207.000 Euro, den Wraith gibt es erst ab 234.900 Euro – und zwar netto.

Die Kunden scheint das nicht zu stören. Im Gegenteil: Ein halbes Jahr nach der Weltpremiere auf dem Genfer Salon hat der Wraith einen fast schon gespenstischen Erfolg und ist auf Monate hinaus ausverkauft. Wer heute bestellt, muss deshalb bis zum nächsten Sommer aufs Auto warten.


Bentley Flying Spur: Speerspitze im Luxusmarkt

Länge läuft: Der Flying Spur misst fast 5,30 Meter – da hat man reichlich Raum auf allen Plätzen.

Nichts! Man hört einfach nichts. Obwohl vorn unter der imposanten Motorhaube ein Zwölfzylinder mit den Leistungsdaten eines Supersportwagens arbeitet und wir mit 150 Sachen über die Autobahn fliegen, ist im neuen Bentley Flying Spur kaum mehr zu hören als das Ticken der Armbanduhr: kein Motorsound, kaum Windgeräusche, selbst die Reifen geben Ruhe. Wer in diesem Auto sitzt, so lautet die Botschaft der Briten, der hat es geschafft und ist der Welt entrückt.

Das ist aber nur ein Grund, weshalb Bentley den neuen Flying Spur ganz ohne falsche Bescheidenheit schlicht als beste Luxuslimousine der Welt anpreist. Die Behauptung fußt auch auf einem Ambiente, das so üppig mit Lack und Leder ausstaffiert ist, wie man es sonst allenfalls noch von Rolls-Royce kennt. Sie beruht auf einem extrakomfortablen Luftfeder-Fahrwerk nach der Art„fliegender Teppich“. Und vor allem fußt sie auf dem eindrucksvollen W12-Motor. Denn mit 625 PS macht er den Flying Spur zum stärksten Viertürer in der Bentley-Geschichte und fährt mit 322 km/h gleich auch noch den Temporekord für die Limousinen der britischen VW-Tochter ein.

Im Reich der Mitte: 60 Prozent der Flying Spur verkauft Bentley mittlerweile in China.

Zwar schwärmt Projektleiter Ken Scott zurecht von dem Luxusliner, doch ist sein Blick natürlich auch ein wenig verklärt. Zum Beispiel übersieht Scott, dass der Nobelhobel beispielsweise weniger Assistenzsysteme hat als ein Kleinwagen. Während Autos, die nicht einmal ein Zehntel kosten, schon eine Notbremsautomatik oder wenigstens einen Totwinkel-Warner an Bord haben, kann der Bentley lediglich eine automatische Abstandsregelung bieten. Und auch das mit dem Gewicht ist so eine Sache: Ja, die Briten haben beim Update der Limousine 50 Kilo eingespart, weil jetzt die Haube aus Aluminium und der Heckdeckel aus Kunststoff gefertigt sind. Aber bei den 2,5 Tonnen des Fliyng Spur ist diese Diät in etwa so wirksam, als lasse man beim Zwei-Personen-Eisbecher aus Kaloriengründen die Waffel übrig. Und so stehen am Ende 14,7 Liter Verbauch im Datenblatt, wobei selbst bei zurückhaltender Fahrweise der Bordcomputer rasch 20 Liter oder mehr vermeldet. So what? werden die Briten fragen – was soll’s? Wer sich einen Bentley leisten kann, dem sind die Tankkosten herzlich egal. Und anstelle von Assistenzsystemen leistet sich der Bentley-Boy im Flying Spur eigentlich einen Fahrer. Nicht umsonst werden etwa 60 Prozent der Limousine in China verkauft, wo die meisten Kunden hinten rechts Platz zu nehmen pflegen.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch er in die Continental-Baureihe der Marke und macht deshalb einen eher evolutionären Generationswechsel mit. Während man bei Coupé und Cabrio schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zwischen vorher und nachher zu erkenne, gibt es bei der Limousine ein paar Hinweise mehr. Etwa der nun beinahe senkrecht stehende Kühlergrill oder die neuen Scheinwerfer. Auch die Flanke des 5,30 Meter langen Luxusliners wirkt aufgrund der von einem schwungvollen „B“ durchzogenen Sportwagenkiemen und den markanten Sicken deutlich dynamischer als zuvor und das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Limousine aber viel flüssiger und eleganter aussehen.

Luxus total: Innen bietet der Flying Spur eine noble Lounge, die den Besitzer vor die Entscheidung stellt, lieber vorne links oder hinten rechts einzusteigen.

Außen ist der Bentley von einer fast barocken Eleganz, und auch innen gibt es Salon-Atmosphäre satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom Mief der Monarchie in dem piekfeinen Interieur nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone – schließlich ist der Durchschnittskunde etwa in China kein ergrauter Earl, sondern ein Unternehmer von nicht einmal 40 Jahren. Mit dieser Fernbedienung, oder auf Wunsch mit einer identisch programmierten App fürs Mobiltelefon, lassen sich zahlreiche Komfortfunktionen von den Scheibenrollos bis zur Sitzheizung steuern, das Internet oder Filme von der 64 GB großen Festplatte auf die Monitore zaubern, das Navigationssystem programmieren oder auch im Fond die Daten des Bordcomputers verfolgen. Und weil manche Kunden selbst in diesen Kreisen noch ein wenig Arbeiten müssen, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Hotspot für acht Endgeräte inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist da längst vergessen.

Kraftpaket: Der W12-Motor mit sechs Litern Hubraum und 625 PS macht den Flying Spur zur bislang stärksten Limousine der Bentley-Geschichte.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylinder in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern bestückt. Sie treiben die Leistung auf 625 PS und mobilisieren fette 800 Nm. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen ein rechtes Trumm ist, beschleunigt er mit einer fast gespenstischen Mühelosigkeit: Schub ohne Ende und ein Auftritt, der den Verkehr teilt wie Moses das Wasser. Auf 265er-Walzen rast das Auto in 4,6 Sekunden auf Tempo 100.

Während der Flying Spur auf der Autobahn mehr schwebt als fährt und man den Wagen auch bei mehr als 200 km/h noch mit dem kleinen Finger führen kann, muss man auf der Landstraße doch ein wenig arbeiten. Zwar bügelt die verstellbare Luftfederung

Elegantes Ende: Riesige Rückleuchten, eine weit auslaufende C-Säule und der Heckdeckel in Form des Tafelbergs kennzeichnen die jüngste Flying Spur-Auflage.

die meisten Bodenwellen glatt. Doch der Zweieinhalbtonner drängt selbst im etwas strammeren Sportmodus in engen Kurven vehement nach außen. So laut der Lockruf der Leistung auch sein mag und so behände der Flying Spur auch über steile Passstraßen fliegt, sollte man es dabei doch etwas langsamer angehen lassen. Sonst schwappt im Fond am Ende noch der Champagner aus den Kelchen und hinterlässt hässliche Flecken auf dem weißen Leder.

Selbst wenn er vielleicht nicht die beste Limousine der Welt ist, gehört der Wagen zu den eindrucksvollsten der aktuellen Luxusliner. Die Preisliste für das Auto beginnt bei 191.590 Euro. Zugleich allerdings stürzt er Bentley-Besitzer mehr denn je in ein Dilemma. Vorne links oder hinten rechts – selten war die Entscheidung über den besten Platz in einem Auto so schwer wie diesmal.


Mercedes S-Klasse: Sternzeichen Großer Wagen

Sternzeichen großer Wagen: Mercedes feiert die S-Klasse als "bestes Auto der Welt".

Bei diesem Auto spart Mercedes sie nicht an großen Worten: Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das „beste Auto der Welt“. Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das jetzt in Hamburg während einer großen Gala vorgestellt wurde und nach den Werksferien im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag. „Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse“, sagte Zetsche und präsentierte eine Luxuslimousine, die sicher nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Maßstäbe im automobilen Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet tröpfelten und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner diesmal auf jegliche Experimente verzichtet hat. Ja, es gibt die so genannten Fackeln in den großen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schlank zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit dem stolzen Kühlergrill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie bislang auch bei 3,04 und 3,17 Meter.

Luxuslounge in Lack und Leder: In kaum einem anderen Auto sitzt man so gut wie in der neuen S-Klasse.

Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben bei der ersten Sitzprobe, in dem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum. Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersitze simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der maßgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aroma-Therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für dessen Nutzer die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiß sie schon im Voraus, welche Schlaglöcher und Bodenwellen auf das Fahrwerk zukommen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine angeblich völlig ungerührt auch über übelste Strecken schwebt.

Held der Hinterbänkler: Für die neue S-Klasse hat Mercedes fünf verschiedene Fondsitz-Konfigurationen entwickelt – eine davon mit einem Liegesitz wie vormals im Maybach.

Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen möchte, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei große Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen, analogen Rundinstrumente platziert waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Straße konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb wurde für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter aufgerüstet. Herzstück ist eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und die der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. So erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fußgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und bremst automatisch, bevor es zu einem Unfall kommt. Außerdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man aus juristischen Gründen dabei stets die Hände am Lenkrad behalten, denn sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren mit dieser Technik wieder etwas näher und ist für die Entwickler generell kein Tabu-Thema mehr. Schließlich kann man die neue S-Klasse erst dann vollauf genießen, wenn man nicht mehr permanent mit dem Fahren beschäftigt ist. Und falls es doch mal krachen sollte, gibt es auch in Sachen passive Sicherheit ein paar Neuerungen. Die Gurtschlösser im Fond zum Beispiel werden jetzt nach dem Anschnallen elektrisch eingezogen, und im Gurtband der hinteren Sitze ist ein weiterer Airbag installiert.

Langer Lulatsch: Die S-Klasse wächst auf bis zu 5,25 Meter - und soll als Pullmann nochmals deutlich zulegen.

Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fußen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Das Auto ist zwar nicht nennenswert leichter als das Vorgängermodell und wiegt weiterhin rund zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert der Oberklasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 Verbrenner- und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und natürlich den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber an. „Das wird die erste S-Klasse, bei der beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma stehen wird.“

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benzier zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S 500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll größer werden als je zuvor. Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig großes Mercedes Cabrio.

Zahlreiche Assistenzsysteme, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht doch nicht das beste Auto der Welt sein sollte, die Schwaben dürfen dennoch stolz auf ihr neues Flaggschiff sein. Zumal sie in gewisser Weise sogar Zurückhaltung üben. Denn mit einem Grundpreis von 79.790 Euro ist die neue S-Klasse kaum teurer als die alte.


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.


Rolls-Royce Phantom Series II: Der Grandseigneur aus Goodwood

Palast auf Rädern: Schon der wuchtige Pantheon-Kühlergrill flößt Respekt ein - und dann geht es fast sechs Meter so weiter.

Rund 7000 Exemplare in neun Jahren – viel mehr als die Verkaufszahlen des Phantoms braucht es nicht, um die erfolgreiche Renaissance von Rolls-Royce zu belegen. Während das Comeback von Maybach kläglich scheiterte und die alte Schwester Bentley noch immer rote Zahlen schreibt, ist Rolls-Royce unter der Regie von BMW längst wieder dort angekommen, wo die Mutter aller Luxusmarken nach eigenem Verständnis auch hingehört – nämlich ganz oben.

Zwar verkauft die Marke heute schon dreimal so viel Autos vom Typ Ghost, doch zu verdanken haben die Briten die imposante Rückkehr dem Phantom, der 2003 als erstes Modell unter bayerischer Flagge aufgelegt wurde und von Rolls-Royce ohne jede Spur von Arroganz als „bestes Auto der Welt“ gefeiert wird. Kein Wunder, dass sich die von Crewe nach Goodwood umgezogene Manufaktur Zeit gelassen hat mit der Modellpflege. Erst nach neun Jahren, einem Alter, in dem bürgerliche Autos längst zum alten Eisen zählen, haben die Briten das Flaggschiff jetzt etwas aufgefrischt und sind dabei so behutsam vorgegangen, dass man die Unterschiede eigentlich nur an den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern und im Innenraum am neuen Navigationsmonitor erkennt. Die neue  Achtgang-Automatik zum Beispiel spürt man nicht, weil schon das alte Sechsstufengetriebe so dezent die Gänge wechselte. Und dass der Wagen jetzt rund zehn Prozent mehr Sprit verbraucht? Wer mehr als 400.000 Euro für ein Auto ausgibt und das Tanken ohnehin meist dem Personal überlässt, der hat wahrscheinlich noch nie auf den Verbrauchsrechner geschaut.

Luxus in Lack und Leder: Schöner und gediegener als hier kann man kaum in einem Auto sitzen.

7000 Exemplare in neun Jahren – das ist zwar kein schlechtes Ergebnis. Aber auf unseren Straßen bleibt ein Rolls-Royce natürlich dennoch ein absoluter Exot, den man eher im Kino oder im Klatschmagazin als im echten Leben zu Gesicht bekommt. Wer den Wagen allerdings einmal gesehen hat, wird ihn kaum mehr vergessen. Denn schon auf den ersten Blick macht der Brite deutlich, dass Größe durchaus etwas Relatives ist: Mit einer Länge von 5,83 Metern und einer Höhe von 1,63 Metern degradiert er selbst den wuchtigen BMW 7er zum Normalo und ragt aus dem Verkehr heraus wie der Buckingham Palace aus der Londoner Stadtansicht.

Ob man im Phantom am besten vorne links oder hinten rechts sitzt, ist vor allem eine Frage des persönlichen Geschmacks. Denn der Wagen ist für den Fahrer wie für die Passagiere gleichermaßen ein Genuss. Vorn thront man hinter einem spindeldürren Lenk- oder besser Steuerrad und ist Herr über einen flüsterleisen Zwölfzylinder mit 6,75 Litern Hubraum, 460 PS und soliden 720 Nm Drehmoment. Das sind Kräfte, die man früher zurecht als „ausreichend“ gelobt hätte, und die einem auch heute noch beeindrucken. Trotz Alukarosse wiegt der Wagen rund 2,5 Tonnen, dennoch reichen weniger als sechs Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Und dass der mit Luft gefederte  Luxusliner bei 240 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht, ist auch kein Schaden.

Maschinenraum: Den Platz für den V12 nur "Motorraum" zu nennen, wäre fast schon ein Frevel.

Wer das Steuer aus der Hand gibt und durch die gegenläufig angeschlagenen Türen fast aufrecht in den Fond tritt, wird für den Verzicht auf die Führungsrolle mit einem wahrhaft königlichen Salon belohnt, dessen wahre Größe sich erst in den vielen Kleinigkeiten zeigt: So wird das Holz im ganzen Fahrzeug so verarbeitet, dass die Maserung spiegelbildlich zu sehen ist. Die Gitter der Lüftung sind aus dem vollen Metallblock gefräst. Hinter den Leuchten schimmert der Kunststoff wie geeistes Kristallglas. Für die Polster mussten 16 Rinder ihre Haut zu Markte tragen. Die Klimaanlage wird auch heute mit Schaltern, die denen von Orgelzügen ähneln, bedient. Und für den Londoner Nieselregen sind in den Türen Schirme mit versilberten Griffen verborgen.

Und: im Fond reisen die Passagiere nicht auf Sesseln, sondern auf einer Chaiselounge, die weit um die Schultern herum gezogen ist, und die Insassen zu einer untadelig aufrechten, ja majestätischen Sitzposition erzieht. Lümmeln soll man gefälligst in anderen Autos, obwohl es an Beinfreiheit im Phantom nun wirklich nicht mangelt. Kritisieren könnte man vielleicht die vergleichsweise kleinen Seitenfenster, doch andererseits dient das – neben den elektrisch bedienbaren Vorhängen – der Privatsphäre.

Schlanker Schluss: Gemessen an der üppigen Front wirkt der Phantom von hinten fast zierlich.

BMW hat die Zeit mit Rolls-Royce nicht nur genutzt, um die Marke zurück an die Spitze zu führen und mit dem Phantom den Maßstab für automobilen Luxus neu zu definieren. Sondern Bayern und Briten haben aus dem Monolithen mittlerweile eine feine Familie gemacht. Neben der normalen und der verlängerten Limousine gibt es auch noch ein famoses Coupé und als Luxusyacht auf Rädern auch ein Cabriolet. Technisch sind die Fahrzeuge identisch, charakterlich allerdings grundverschieden. Für welchen aus dem Quartett sollen sich die Kunden entscheiden? Vor dieser Frage stehen die Rolls-Royce-Kunden jedoch gar nicht. Firmenchef Torsten Müller-Ötvös sagt: „Wer sich nicht entscheiden kann, der kauft einfach mehrere Autos.“


Ssangyong Chairman: Der Beinahe-Benz für Bosse aus Fernost

Protz & Prunk: Von vorn erinnert der Chairman durchaus an Mercedes S-Klasse und Maybach.

Ssangyong? Ist das nicht die Marke mit den merkwürdigen Minivans und den SUVs im Schauerdesign? Der ewige Wackelkandidat, der mit der Pleite der Importeurs Kroymans vorübergehend vom deutschen Markt gewischt wurde? Stimmt! Und ist trotzdem falsch. Denn in Europa startet Ssangyong mit dem gar nicht so schlechten und vor allem ganz hübschen Korando gerade ein Comeback. Und in Korea nimmt man die Marke, die mittlerweile dem indischen Mahindra-Konzern gehört, ohnehin ganz anders wahr. Zwar sieht man auf den Straßen von Seoul tatsächlich noch erschreckend viele Modelle der Baureihen Actyon und Rodius. Doch dort steht Ssangyong vor allem für die Prunklimousine Chairman, die den Koreanern als dickstes Ding unter den heimischen Luxuslinern gilt. „Wer es zu etwas gebracht hat und es allen zeigen möchte, der lässt sich in diesem Auto chauffieren“, sagt Joon Kim aus der Ssangyong-Exportabteilung voller Stolz. Nicht umsonst steht das Flaggschiff gleich dutzendfach vor den Luxushotels der Stadt. „Selbst die Parlamentsmitglieder schwören auf unser Spitzenmodell“, berichtet Kim. „Jeder zweite fährt einen Ssangyong.“

Damit sind Bosse und Bonzen nicht schlecht beraten. Immerhin macht die Limousine einen ausgsprochen repräsentativen Eindruck: Fett und feudal steht der 5,14-Meter-Schlitten vor der Palasteinfahrt. Der Kühlergrill erinnert an Maybach, die Scheinwerfer an Mercedes, und die Kühlerfigur sieht aus wie die von Rolls-Royce nach einem Orkan. Allerdings zeigt sie nicht die Spirit of Ecstasy, sondern eigentlich den Zwillingsdrachen, der Ssangyong den Namen gab.

Führungsposition: Im Chairman sitzt man meistens hinten rechts.

Innen ist der Chairman ein Palast auf Rädern. Während dienstbare Geister wie Joon Kim ins Lenkrad greifen, lässt sich der Besitzer hinten rechts von klimatisierten Lederpolstern massieren, kann bequem die Beine übereinander schlagen, eine kalte Cola aus dem Getränkefach nehmen und gemütlich Fernsehen. Kein Motorlärm stört die Ruhe, kein Blick dringt durch die elektrisch bedienbaren Jalousien und keine Bodenwelle durch das elektronisch geregelte Fahrwerk. Allerdings knattern die Luftkissen im Massagesitz. Da müssen die Ingenieure noch ein wenig nacharbeiten.

Wenn Koreaner vom Chairman sprechen, fällt immer wieder der Begriff „die S-Klasse von Seoul“. Das klingt zum Teil nach Ironie, zum Teil nach Ehrfurcht – ist aber gar nicht so ganz verkehrt. Bis 2008 immerhin wurde das Auto noch auf einer Mercedes-Plattform konstruiert; inzwischen jedoch steht der Luxusliner auf einer eigenen Bodengruppe. Aber er nutzt noch immer einen alten V8-Motor aus Stuttgart. Der 5,0-Liter-Block leistet 306 PS und ist wie bei den Schwaben mit einer Siebengang-Automatik verblockt.

Wer als echter Chairman Führungsstärke beweisen will, tauscht mit Joon Kim die Plätze und gibt dem V8 auf der Autobahn zum Flughafen ein wenig die Sporen. Watteweich und samtig gleitet die Limousine davon, bis nach wenigen Sekunden eine koreanische Frauenstimme zart eine Tempowarnung aus dem Navi haucht: Mehr als 100 km/h sind nämlich tabu. Dabei würde der Bonzen-Benz, der kaum sieben Sekunden für den Standardsprint braucht, locker 240 schaffen. Für den europäischen Geschmack wären Lenkung und Fahrwerk dann allerdings viel zu labberig – dabei lässt sich beides mit Schaltern variieren, die schon wieder verdammt nach Mercedes aussehen.

Eilige Amtsgeschäfte: In Seoul ist der Chairman der Wagen für die solvente Elite.

Pro Monat baut Ssangyong derzeit etwa 400 Chairman-Modelle, berichtet Joon Kim und erzählt vom brandneuen Facelift, bei dem die Limousine ein neues Gesicht und schmucke LED-Bremsleuchten bekommen hat. Die meisten dieser Wagen bleiben in Korea, ein paar wenige werden auch nach Indien und in den mittleren Osten verkauft. „Wir würden mit unserem Flaggschiff gerne auch nach Europa.“ Bis 2008 war das durch den Lizenzvertrag mit Mercedes verboten. Doch seit das Auto auf einer eigenen Plattform steht, arbeitet Ssangyong immer mal wieder an einer Exportversion. „Wir haben sogar schon einen V6-Diesel in der Schublade, ohne den wir in Europa wohl keine Chance hätten“, sagt Kim. Doch jedes Mal, wenn er und seine Kollegen die Märkte analysieren und das Auto den Importeuren anbieten, ist das Echo dürftig. „Wer im Ausland an Ssangyong denkt, hat eben doch nur SUV im Sinn“, sagt er.

Wenigstens ist die Reputation in Korea anders. „Hier hat der Chairman einen ähnlichen Stellenwert wie ein Rolls-Royce in England“, behauptet Kim kühn. Nicht zuletzt der hohe Preis deutet darauf hin. Immerhin ist der Chairman mit umgerechnet 62.000 Euro eines der teuersten Autos in und aus Korea. „Doch im Vergleich zur S-Klasse ist er ein Schnäppchen“, sagt Joon Kim. „Die kostet mit V8-Motor und entsprechender Ausstattung in Korea glatt doppelt so viel“.


Lexus LS 600h Landaulet: Hochzeitskutsche mit Hybridantrieb

Luxuriöser Freisitz: Auf gut einsehbaren Plätzen werden Albert und Charlene zur Trauung rollen.

Was Kate und William können, das können die Grimaldis schon lange. Weil das Fürstenhaus von Monaco weiß, was es seinem schillernden Ruf schuldig ist, fahren Albert und Charlene Wittstock am kommenden Samstag (2. Juli) nicht in irgend einer protzigen Limousine zur Trauung. Sondern eigens für die Traumhochzeit im Glamour-Fürstentum hat Hoflieferant Lexus der Familie ein prunkvolles Landaulet fertigen lassen. Und weil der Fürst als Grüner unter den Blaublütern gilt, weil er sich für Klimaschutz und Ressourcenschonung stark macht, fährt die Hightech-Hochzeitskutsche natürlich mit Hybridantrieb.

Der in Mitternachtsblau lackierte Luxusliner mit der freigelegten Rückbank basiert auf dem Lexus-Flaggschiff LS 600h, mit dem Fürst Albert schon bislang seine Dienstfahrten zu absolvieren pflegte. Statt abgeschottet hinter dunklen Vorhängen zu reisen, sitzt er in diesem Fall gemeinsam mit seiner Braut buchstäblich auf dem Präsentierteller. Denn vom Fahrersitz nach hinten wurde die komplette Karosserie oberhalb der Gürtellinie entfernt und das Hochzeitspaar damit an die frische Luft gesetzt.

Nicht schön, aber selten: Das Landaulet ist ein EInzelstück, das in 2000 Stunden Handarbeit von einem belgischen Karosseriebauer gefertigt wurde.

Damit der Luxusliner trotzdem die Contenance wahrt und sich auf den schlechten Straßen des Fürstentums nicht windet wie ein Mittelmeer-Aal im Hafenbecken, wurde die Limousine komplett entkernt und die Karosserie mit Karbon verstärkt, Auch deshalb hat der belgische Umrüster Carat Duchatelet in den Umbau mehr als 2000 Arbeitsstunden gesteckt.

Nichts geändert wurde allerdings am Antrieb. Wie das Serienmodell kombiniert auch das Landaulet einen V8-Benziner mit einer E-Maschine und kommt so auf eine Systemleistung von 445 PS. Normalerweise ist der LS 600h im Schnitt mit 9,3 Litern zufrieden und gilt damit schon als Saubermann unter den Dickschiffen. Am Hochzeitswochenende jedoch fährt er wohl noch sparsamer. Weil die Fahrt vom Palast hinunter zum Hafen und dann weiter zur Kirche Sainte-Devote kaum zwei Kilometer lang ist, schafft der Wagen das Stück wahrscheinlich rein elektrisch.

Unter der Haube: Falls es regnen sollte, lässt sich das Landaulet mit einer Kuppel schließen.

Für den Fall der Fälle, und damit Charlenes Frisur auf dem Weg in die Kirche nicht in Mitleidenschaft gezogen wird, hat die zehnköpfige Entwicklungsmannschaft übrigens auch eine Plexiglaskuppel entwickelt, die man über den Rücksitz stülpen kann. Von einem Luftfahrtzulieferer aus acht Millimeter dünnem Polycarbonat maßgefertigt, wiegt sie nur 26 Kilogramm und ist in wenigen Minuten montiert. Glaubt man der aktuellen Wetterprognose, hätten sich die Ingenieure diese Arbeit sparen können. Denn wie es sich für eine Traumhochzeit gehört, lacht am kommenden Wochenende über der Cote d’Azur die Sonne von einem wolkenlos blauen Himmel.


Rolls-Royce 102 EX: Das elektrische Phantom

Lautloser Gleiter: Schon mit V12-Motor kaum zu hören, wird der Phantom als Elektroauto vollends geisterhaft.

Pssst, jetzt mal bitte die Ohren spitzen und ganz, ganz leise sein! Und? Nichts! Genau das ist das Lieblingsgeräusch eines Rolls-Royce-Kunden. Denn mehr als Lack und Leder, Prunk und Protz schätzen die Vielzahler unter den Autofahrern die himmlische Ruhe an Bord der rollenden Luxusyachten – nicht umsonst haben die Autos trotz ihrer gewaltigen Größe fast schon ätherische Namen wie Phantom oder Ghost. Waren die Luxusliner aus Goodwood schon bislang eine Oase der Stille, wird es jetzt noch leiser an Bord – zumindest beim Forschungsfahrzeug 102 EX. Der Wagen ist er das erste Elektroauto unter den Prunklimousinen. Mit dem vor ein paar Wochen in Genf enthüllten Prototypen will die BMW-Tochter ausloten, wie weit der Geldadel für ein grünes Gewissen gehen würde. Und weil man den Königen und Konzernchefs nicht einfach einen Fragebogen schicken kann, geht Rolls-Royce mit dem Auto auf Welttournee. „Wir wollen so viele Kunden wie möglich hinter’s Steuer bekommen, um uns ein sicheres Bild von ihrer Meinung zu machen“, sagt Unternehmenssprecher Frank Tiemann. „Erst dann werden wir entscheiden, ob der Elektroantrieb für Rolls-Royce eine denkbare Alternative ist.“ Noch bevor jedoch die Besserverdiener in Hongkong und Hollywood ans Steuer dürfen, waren wir mit dem geistergleichen Dickschiff auf geräuschloser Fahrt durch den Süden Englands.

Die Spritztour beginnt trotz der Stille ausgesprochen imposant. Denn anstelle des 460 PS starken V12-Motors sorgen nun zwei E-Maschinen an der Hinterachse für Vortrieb, die zusammen auf 394 PS kommen. Wichtiger aber sind die sagenhaften 800 Nm Drehmoment, die von der ersten Sekunde an zur Verfügung stehen und den über drei Tonnen schweren Luxusliner scheinbar mühelos in Fahrt bringen.

Kraftwerk: Wo sonst der V12-Motor werkelt, steckt jetzt der Akku. 640 Kilogramm und 71 kWh machen ihn zum größten seiner Art.

Keine acht Sekunden vergehen, dann schwebt der fliegende Teppich mit Tempo 100 über die engen Sträßchen um Goodwood, und wenn es mal etwas freier würde, dann wären sogar 160 Sachen drin. Mehr Tempo wollen die Ingeniere mit Rücksicht auf die Reichweite nicht erlauben. Aber schneller darf man – außer in Deutschland und auf dem eigenen Grund und Boden – ohnehin nirgends fahren. Was tatsächlich in dem Prunkwagen steckt, merkt man allerdings auch ohne Vollgasfahrt auf der linken Spur, zum Beispiel beim Überholen: Kaum fällt ein Schatten aufs Gaspedal, schnellt der Phantom auch schon am Vorausfahrenden vorbei. Während in einem konventionellen Rolls-Royce spätestens jetzt ganz aus der Ferne der Motor zu hören wäre, bleibt es im 102 EX selbst dann so still, als hätte Scotty Auto und Insassen schonmal voraus gebeamt.

Die Energie für den Kraftakt liefert der größte Akku, der bislang in einen Pkw eingebaut wurde. Er besteht aus 96 Lithium-Ionen-Zellen von der Größe eines Telefonbuchs, wiegt mit 640 Kilo fast so viel wie ein Kleinwagen und hat eine Kapazität von 71 kWh. Das reicht für 200 Kilometer, versprechen die Briten. Je mehr man bremst, desto länger kann man mit dem Phantom fahren. Dann polen sich nämlich die Elektromotoren um, werden zu Generatoren und lädt die Batterie. Dieses Rekuperieren ist bei Rolls Royce so sanft, dass die hohen Herrschaften im Fond es kaum mitbekommen – selbst wenn man am Lenkrad in die stärkere Stufe der Energierückgewinnung schaltet.

Während Johann oder James die elektrische Ausfahrt ihrer Dienstherrn bis hierhin genießen werden, beginnt für sie bei der Rückkehr eine arge Geduldsprobe: Denn bei einem derart großen Akku sind die Ladezeiten immens. Schon mit Starkstrom braucht der 102 EX acht Stunden fürs Volltladen, und an der normalen Steckdose muss man 20 Stunden einplanen – so viel Kreuzworträtsel kann kein Mensch lösen. Doch immerhin hat sich Rolls-Royce für den 102 EX etwas Besonders einfallen lassen: Die Strombuchse ist blau beleuchtet und sitzt unter einer verglaste Klappe. Die braucht man aber gar nicht auf und zu machen, denn außer per Kabel lässt sich die Batterie des elektrischen Phantom auch per w Induktionsladung füllen: Über spezielle Platten – eine ist am Wagenboden befestigt, die andere sollte im Asphalt des Ladeparkplatzes stecken – kann der Luxusliner ohne weitere Handgriffe ganz einfach beim Parken “betankt” werden.

Elektrische Emily: Selbst die Kühlerfigur weist mit blauer Innenbeleuchtung den Weg ins Elektrozeitalter.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie genauso unproblematisch sein wie die sehr lange Ladezeit. Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, dürften Kunden für Fahrten von mehr als 200 Kilometer einen konventionellen Phantom mit V12-Motor oder eine andere Luxuslimousine in der Garage haben. Selbst der Aufpreis für ein elektrisches Modell, der beim aktuellen Einkaufspreis für die Lithium-Ionen-Zellen mindestens auf dem Niveau eines Mittelklasse-Wagens liegen dürfte, wird Phantom-Fahrer kaum schrecken: Das zahlen sie sonst bereitwillig für eine besondere Lackierung oder eine spezielle Lederausstattung.

Offiziell ist er 102 EX nur eine Technologiestudie, der allein der Meinungsbildung dient. Rolls-Royce wird deshalb nicht müde zu betonen, „dass dieses Auto so nie in Serie gehen wird“. Doch nur als Imageträger und rollenden Fragebogen haben die Briten das Auto ganz sicher nicht gebaut. Schließlich ist aus den letzten EX-Modellen immer etwas geworden; auch wenn es manchmal etwas länger dauerte. Der EX 101 zum Beispiel brauchte drei Jahre, bis er zum Serien-Cabrio Phantom Drophead Coupé wurde. So ein Zufall, dass in ziemlich genau dieser Zeitspanne auch der neue Phantom fertig sein sollte.


Rolls-Royce 102 EX: Highend-Limousine mit Elektroantrieb


Blau gemacht: Von außen soll man den elektrischen Phantom an der strahlenden Kühlerfigur erkennen.

Es ist ein bisschen, als würde die Queen Mary zum Ruderboot und der Jumbojet zum Segelflieger: Denn wenn Rolls-Royce beim Autosalon in Genf das Tuch vom 102 EX zieht, schwappt die grüne Welle sogar ins automobile Oberhaus. Zum ersten Mal fährt dann eine Luxuslimousine rein elektrisch und surrt geräuschlos vor das Grand Hotel. Der Stromer im Smoking basiert auf der aktuelle Highend-Limousine Phantom und wird sch optisch kaum vom Serienmodell unterscheiden: Allerdings zeugt ein spezieller Lack von der Sonderrolle des Wagens, zudem thront auf dem Kühler eine von innen blau beleuchtete „Spirit of Ecstasy“ aus Plexiglas, und unter der nun gläsernen Tankklappe befindet sich kein Einfüllstutzen mehr, sondern eine ebenfalls blau illuminierte Ladebuchse auf einen siebenpoligen Stecker. Details zur Technik des wohl rund drei Tonnen schweren Luxusliners, der bislang von einem 460 PS starken V12-Motor angetrieben wurde, gibt es kurz vor der Messepremiere noch nicht. Und bei den Angaben zu Fahrleistungen und Reichweite halten es die Briten wie früher bei den Informationen zur Motorleistung: Das Prädikat „ausreichend“ muss fürs erste genügen. Allerdings sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös, dass es der verwöhnten Kundschaft an Bord des elektrischen Phantoms nichts fehlen dürfe: Der Aktionsradius müsse „akzeptabel“ sein, und das Fahrverhalten so, wie man es von einem Rolls-Royce erwarte.

Dennoch warnen die Briten, den 102 EX als konkreten Vorboten eines neuen Modells zu sehen. „Die Serienproduktion ist nicht geplant“, heißt es in Goodwood. Vielmehr geht es Rolls-Royce darum, die Akzeptanz für die Technologie unter Multimillionären zu ergründen und verschiedene Antriebsalternativen abzuwägen. Deshalb spricht Müller-Ötvös beim 102 EX von einem Testlabor auf Rädern, das jetzt auf Welttournee geht und in Europa, dem Nahen Osten, Asien und Amerika von möglichst vielen Phantom-Fahrern ausprobiert werden soll.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie kein Hindernis sein: Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, ist es ziemlich sicher, dass sie für solche Fälle noch einen konventionell angetriebenen Phantom mit V12-Motor in der Garage haben.