Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


BMW 760 Li Sterling: Die Limousine aus der Silberschmiede

BMW 760 Li Sterling inspired by Robbe & Berking: Der lange Name gehört zum "wertvollsten Auto, das bislang bei BMW Individual gefertigt wurde", wie es aus München heißt.

Geld ist genug da, woran es hapert ist dessen gleichmäßige Verteilung. Und so gibt es weltweit immer mehr Menschen, die ihren Reichtum mit besonders exklusiven Dingen ausleben – zum Beispiel einzigartigen Autos. Der Bau und Verkauf derartiger Highend-Fahrzeuge ist ein lukratives Geschäft, für Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini, und auch für die auf Sonderwünsche spezialisierten Abteilungen von Großserienherstellern wie Audi, Mercedes oder BMW.

Bei den Münchner kümmert sich die hauseigene Firma M GmbH in Garching bei München um solche Fahrzeuge, und dort wiederum ist es die Individual Manufaktur, die praktisch jeden Kundenwunsch ins Auto zu bringen versucht. Ob nun Zierleisten aus Porzellan, Edelhölzern oder sogar Lachshaut, wie es unlängst ein deutscher Fischfabrikant wünschte, die Möglichkeiten der Personalisierung eines Autos sind groß, erst recht dann, wenn Geld keine besondere Rolle spielt.

Um genau darauf hinzuweisen, nämlich auf die mannigfaltigen Möglichkeiten einer individuellen Ausstattung, hat die Individual Manufaktur in den vergangenen zweieinhalb Jahren gemeinsam mit der Flensburger Silberschmiede Robbe & Berking ein Unikat des BMW 7ers auf die Räder gestellt, das auch extrem verwöhnte Menschen noch überraschen dürfte. Denn die Limousine in Langversion und mit Zwölfzylindermotor ist mit insgesamt zwölf Kilogramm Sterling Silber ausstaffiert.

BMW-Embleme: Bei Robbe & Berking entstanden die Markenlogos aus massivem Silber, das dann in den bekannten BMW-Farben emailliert wurde. Selbstverständlich entstand das Edel-Logo komplett in Handarbeit.

Das reicht von den emaillierten Markenlogos an Front und Heck aus massivem Silber über die typische BMW Niere, die Zierspangen in den Türgriffen, die Einstiegsleisten sowie zahlreiche Dekorleisten im Interieur. Und natürlich gibt es im Fond eine Art Minibar mit zwei Silberbechern und einer Silberkaraffe. Doch das mit dem Silber allein ist noch gar nicht der Clou. Sondern die meisten der Edelmetallteile wurden mit der so genannten Martelé-Technik bearbeitet, also dem berühmten Hammerschlag. Dabei wird das Silber in millimetergenauer Handarbeit mit einem kleinen Hammer gezielt eingedellt; und diese hunderte von Minidellen wiederum ergeben ein wunderbar schillerndes Spiel aus Lichtreflexen, das die Silberteile geradezu zu leuchten scheinen.

So, wie der BMW 760 Li Sterling jetzt vorgestellt wurde, kostet der Wagen rund 320.000 Euro. Doch BMW möchte das Auto gar nicht verkaufen. Stattdessen soll der Silberschlitten als Anschauungsobjekt in der Individual Manufaktur dienen, um die pro Jahr rund 400 Kunden pro Jahr auf die verfügbare Handwerkskunst und auf die immensen Möglichkeiten einer Individualisierung hinzuweisen. Sollte der ein Oligarch oder andere Scheich dann tatsächlich bestimmte Details aus Sterling-Silber für sein Auto wünschen – bitte sehr.

Die meisten Kunden übrigens, die bei der Individual Manufaktur in Garching vorstellig werden, möchten ein Modell der 6er- oder 7er-Baureihe nach ihren persönlichen Wünschen ausgestattet bekommen. Rund die Hälfte der Kunden kommt aus Europa und den USA, die andere Hälfte stammt aus Russland, China und dem mittleren Osten. Der Alterdurchschnitt dieser Klientel liegt bei 52 Jahren und damit etwas unter dem der durchschnittlichen BMW-Kunden (55).

Hammerschlag-Finish: Eine Zierleiste aus massivem Sterling-Silber, die zuvor in der Matelé-Technik, also dem klassischen Hammerschlag-Verfahren, bearbeitet wurde, wird noch auf Hochglanz poliert.

Über die Preise einzelner Sonderwünsche wird natürlich nicht gesprochen. Sagen könne man allerdings, heißt es bei der Individual Manufaktur, dass der Durchschnittskunde zusätzlich etwa 20 bis 30 Prozent des Auto-Kaufpreises in die exklusive Sonderausstattung investiert. Es komme aber auch vor, dass ein Auto durch die Spezialbehandlung der BMWExperten glatt doppelt so teuer werde.

Doch wie schon erwähnt: Am Geld scheitert es praktisch nie, wenn ein Wunsch ausnahmsweise mal nicht gewährt werden kann. Meist liegt das dann an gesetzlichen Vorgaben, Sicherheitsnormen oder einfach daran, dass BMW bestimmte Dinge nicht mit dem eigenen Markenimage in Verbindung bringen möchte. Ansonsten ist alles möglich, und die Kunden wissen das zu schätzen. Friedrich Nitschke, der Chef der M GmbH und damit auch der Verantwortliche für alle Aktivitäten der Individual Manufaktur, sagt dazu lediglich lächelnd: “Dieser Geschäftsbereich ist, wie alle anderen unserer Firma, hochprofitabel.”


Autonomes Fahren in der S-Klasse: Mercedes völlig losgelöst

Da geht's lang: Die autonome S-Klasse traut sich ohne Zögern in einen Kreisverkehr.

Auf den ersten Metern glaubt man es kaum. Man sitzt zu viert in einer fast normalen Mercedes S-Klasse, plaudert angeregt über dies und das und registriert gar nicht, dass die Limousine längst losgefahren ist. Als der Blick zum ersten Mal auf den Fahrer fällt, trifft einen der Schock um so heftiger: Der Mann hat zwar die Augen auf der Straße und alle Sinne beisammen, aber seine Hände liegen im Schoß und die Füße lümmeln im Fußraum – und das bei Tempo 70 auf einer Ausfallstraße irgendwo in Baden-Württemberg. Auch als die Limousine schneller wird und über die B3 stürmt, ändert der Mann hinter dem Lenkrad nichts an seiner Haltung. Tempo 100 auf der Landstraße, Radfahrer auf dem Seitenstreifen, ein Traktor von links im dichten Gegenverkehr, eine Kreuzung mit Tempolimit. Und der Fahrer? Schaut konzentriert aus der Wäsche, wirkt wachsam – und regt sich ansonsten nicht! „Alles, was in dieser Situation zu tun ist, kann das Auto auch allein“, sagt der Mann. Willkommen zu einer spektakulären Geisterfahrt im Dienste des Fortschritts: „Willkommen an Bord des Mercedes S 500 ‘Intelligent Drive’.“

Gut zwei Jahre lang hat Eberhard Kaus, der hier so teilnahmslos am Steuer sitzt, zusammen mit zwei Dutzend Kollegen aus der Mercedes-Forschung an diesem Prototypen gearbeitet und die Technik des Wagens so weit aufgerüstet, dass er sich jetzt mit diesem Auto zum ersten Mal in den öffentlichen Straßenverkehr wagt. Nicht auf einem Testgelände, einer breiten US-Autobahn oder einem abgesperrten Parkplatz, sondern mitten im Alltag will Mercedes mit dieser Demonstrationsfahrt beweisen, dass der Autopilot keine ferne Utopie mehr ist. Ich bin bei dieser Fahrt mit an Bord, und fühle mich dabei fast so nervös und neugierig, wie es wohl auch die junge Dame war, der wir hier nacheifern. Denn die exklusive Testfahrt in der selbstfahrenden S-Klasse führt über genau jene Route von Mannheim nach Pforzheim, auf der vor exakt 125 Jahren auch Bertha Benz bei der ersten Langstreckenfahrt der Automobilgeschichte unterwegs war.

Ab durch die Mitte: Im Stadtverkehr fährt "Bertha" sehr zurückhaltend, aber immer flüssig.

Während Bertha allerdings allein auf weiter Flur war und allenfalls ein paar Pferdefuhrwerken begegnete, wird der Verkehr auf der B3 jetzt dichter, und am Horizont erkenne ich die Ortseinfahrt von Bad Mingolsheim. Hoffentlich sieht die S-Klasse, die ihre Entwickler angesichts der Fahrstrecke ebenfalls „Bertha“ getauft haben, das gelbe Schilder auch, denke ich und starre nervös auf die Monitore, die Forschungschef Ralf Herrtwich im Fond installiert hat. Dort kann man mitverfolgen, was die “Augen” der S-Klasse so alles erfassen: Man sieht das Bild der Stereokamera hinter dem Innenspiegel, die Richtung und Geschwindigkeit von bewegten Objekten ermittelt. Man sieht die Schemadarstellung, die mit Hilfe von knapp einem Dutzend Nah- und Fernbereichsradar-Systemen den Fahrkorridor vorzeichnet. Und man sieht, wie sich die Limousine durch einen digitalen Datensatz bewegt, der viel, viel genauer ist als bisherige Navigationskarten. „So viel Informationen wie bei Google Streetview brauchen wir mindestens“, sagt Herrtwich. Wahlweise zur Verfügung gestellt vom Lieferanten der Datenbank oder später einmal selbst erlernt bei einer geführten Fahrt im Aufnahmemodus.

Die flimmernden Grafiken und die langen Zahlenkolonnen auf den Bildschirmen sollen Vertrauen erwecken. Doch gespannt bin ich trotzdem, als die S-Klasse nach Bad Mingolsheim hinein rollt. Und irgendwie erleichtert, dass der Tacho tatsächlich nur 50 km/h anzeigt. Aber jetzt geht der Spaß erst los. Denn obwohl die Straße immer enger wird, links und rechts die Autos parken und Bertha manchmal anhalten muss, um eine Lücke im Gegenverkehr abzuwarten, denkt Kaus gar nicht daran, Bertha ins Lenkrad zu greifen. Selbst an Ampelkreuzungen und Kreisverkehren vertraut er auf den Autopiloten, zwingt sich in die Rolle des Zuschauers und lässt seine Passagiere schwitzen. Dass Bad Mingolsheim so aufregend sein kann, hätte ich bis vor dieser Testfahrt nicht geglaubt.

Hände weg, jetzt lenke ich: Fahrer Eberhard Kaus ist nur noch zur Sicherheit an Bord, seine Hilfe braucht die S-Klasse nicht mehr.

Doch für die Aufregung gibt es eigentlich keinen Grund. Zwar rollt die S-Klasse jetzt nicht mehr ganz so flüssig wie draußen auf der Landstraße, sondern eher so, wie ein Fahrschüler in der Prüfung: übervorsichtig, eher zurückhaltend und im Zweifel lieber 200-prozentig sicher. Doch selbst als ein Bus dem autonom fahrenden Auto die Vorfahrt nimmt, bremst es so schnell und sauber, dass es nicht einmal ansatzweise brenzlig wird. Kaus nickt zufrieden, der Pulsschlag geht wieder zurück. Deshalb ist es umso überraschender, dass der Projektleiter am Ortsausgang von Bad Mingolsheim plötzlich doch eingreift und Bertha auf die Sprünge hilft. Der Grund: Ein paar Fußgänger stehen freundlich winkend am Zebrastreifen, sie wollen gar nicht über die Straße gehen, sondern stehend nur zufällig dort zu einem Plausch beisammen. Doch das Auto hält stoisch an, um den Passanten den Wechsel der Straßenseite zu ermöglichen. Der Wagen stünde vermutlich immer noch da, wenn Kaus da System nicht übersteuert hätte.

Genau darum gehe es bei diesem Projekt, sagt Herrtwich. „Wir wollten wissen, wie weit wir schon sind und lernen, welche Aufgaben wir noch lösen müssen.“ Dabei waren die Entwickler selbst überrascht, was die aktuelle Sensorik schon alles mehr kann als nur die autonome Fahrt im Autobahnstau, die mit dem Generationswechsel bei der S-Klasse gerade in Serie gegangen ist. Und die erfolgreiche Fahrt auf den Spuren von Bertha Benz stimmt Herrtwich jetzt optimistisch, dass dieser Staupilot erst der Anfang war. „Wir werden dem Auto schrittweise auch in Situationen die Führungsaufgabe übertragen, in denen die Geschwindigkeit höher oder das Verkehrsgeschehen unübersichtlicher wird“, stellt er in Aussicht. Als erstes kommt ihm der Verkehr auf Parkplätzen in den Sinn. Und noch in dieser Dekade werde es einen Autobahnpiloten geben, der auch bei flotter Fahrt funktioniert. Der Schritt zum Autopiloten ist dann nicht mehr groß.

Zwar wird es trotzdem noch mindestens bis zur übernächsten Generation der S-Klasse dauern, bis Kunden so ein System tatsächlich kaufen können. Ob Autofahrer denn diese Art von Komfort überhaupt wollen? Vermutlich kommt das stark auf die jeweilige Situation an. Im zähen Stop-and-Go-Verkehr, bei Nacht und Nieselregen auf der Autobahn oder auf der täglichen Pendelfahrt zur Arbeit und zurück würde ich mich jedenfalls gerne chauffieren lassen. Für mich könnte der Autopilot nach dieser Erfahrung deshalb lieber heute als morgen kommen. Ich bin reif für die Zukunft und freue mich auf Straßen voller “Geisterfahrer”.


Rolls-Royce Wraith: Hier wird Emily zur Überfliegerin

Ach du dickes Ding: Auch der sportlichste Rolls-Royce aller Zeiten ist eine echte Wuchtbrumme.

Vorne links oder hinten rechts – bis jetzt war das in ein einem Rolls-Royce nie eine Frage. Selbst wenn sich auch in der Luxuslimousine Phantom schonmal ein Eigner hinters Lenkrad verirrt haben soll, sitzt die Herrschaft in einem Rolls-Royce seit mehr als hundert Jahren üblicherweise hinten. Doch nur, weil das schon immer so war, muss das nicht für immer so sein – das zumindest ist die Botschaft des neuen Wraith, der als Coupé-Variante des Modells Ghost völlig unzureichend beschrieben wäre. Zwar baut der Zweitürer mit dem eigenwillig fließenden Heck eines Fastbacks natürlich auf der kleinen Baureihe der britischen Marke auf, nutzt die gleiche Plattform und weitgehend die gleiche Technik. Doch haben die geistigen Erben von Charles Rolls und Henry Royce nicht nur Form und Format des Autos grundlegend geändert, sondern vor allem dessen Charakter. Bissig und bestimmt, ja manchmal fast sogar böse, gibt der Wraith den ultimativen Gran Turismo für den Herrenfahrer.  Während das Modell Ghost der gute Geist aus Goodwood ist, wird der Wraith auf der Überholspur geradezu zum Schreckgespenst im Smoking.

Dass hier etwas anders ist als sonst in einem Rolls-Royce, merkt man schon beim Einsteigen: Der Schritt nach oben ist nicht ganz so hoch, der Fahrerthron nicht ganz so weich und die Sitzposition nicht ganz so entspannt wie man es von Phantom & Co. kennt. Hier dirigiert man nicht, man steuert und spürt dabei auch etwas. Der Lenkradkranz wurde so dick, dass man auch einmal mit fester Hand zupacken statt nur mit abgespreiztem kleinen Finger daran drehen möchte. Und der Zeiger für die Power-Reserve bewegt sich beim Wraith zum ersten mal ernsthaft ins letzte Drittel, was für einen vehementen Abruf der Leistung spricht. Doch auch im dynamischsten und am direktesten abgestimmten Rolls-Royce aller Zeiten fühlt man sich noch immer der Welt entrückt: „Waftability“ nennen die Briten jenes Gefühl von der Mühelosigkeit der Bewegung, das auf einem fliegenden Teppich oder auf Wolke sieben nicht unbeschwerter sein könnte. Ein Bentley Continental ist dagegen fast schon vorlaut und ungestüm und ein BMW M6 ein protziger Prolet.

Kraftpaket: 632 PS - nie war der Zwölfzylinder der Briten stärker als im Wraith.

Dass der Wraith nicht nur dem Namen nach zum bösen Geist taugt, verdankt er vor allem dem Motor. Wie beim Ghost sitzt ein 6,6 Liter großer Zwölfzylinder unter der Haube. Doch wurde dessen Leistung von 570 auf 632 PS gesteigert. „Das macht den Wraith zum stärksten Modell in unserer 102 Jahre langen Firmengeschichte“, prahlt Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös und unterstreicht das mit weiteren Daten und Messwerten, die früher einfach nur mit „ausreichend“ umschrieben worden wären. Das maximale Drehmoment liegt bei 800 Nm, den Sprint auf Tempo 100 schafft der Wagen in 4,6 Sekunden und als Spitzentempo sind 250 km/h möglich. Gemessen an der bürgerlichen Konkurrenz sind diese Werte allenfalls Mittelmaß. Doch wenn man schon bei Standgas mehr Drehmoment hat als ein respektabler Sportwagen und der Gipfel des Plateaus bereits bei 1500 Touren erreicht wird, dann fühlen sich selbst 2,5 Tonnen plötzlich federleicht an und es ist tatsächlich gespenstisch, wie schnell und leichtfüßig dieser Geist über die linke Spur schwebt.

Wo der Superlativ die Norm ist und Geld keine Rolle spielt, können Designer und Techniker aus dem Vollen schöpfen. Obwohl nur für eine Nische in der Nische gebaut, gibt es bei Wraith und Ghost außer der Motorhaube kein einziges Karosserie-Gleichteil. So machen das flache Dach, das lange Heck und die – natürlich aufpreisflichtige – Zweifarb-Lackierung den Luxusliner weithin unverwechselbar. Nur eine neue Silhouette war den Designern natürlich zu wenig. Beim Zweitürer mit den gegen die Fahrtrichtung angeschlagenen Türen wurde zudem der Radstand um knapp 20 Zentimeter beschnitten und eine neue Frontpartie gestaltet. Der Kühlergrill ist nun flacher aber dafür breiter als sonst und sieht entsprechend schnittiger aus.

Lack und Leder statt Schweiß und Tränen: Auch als "Sportwagen" legt ein Rolls-Royce nie seinen Smoking ab.

Dazu setzen die Briten beim Wraith auch bei Ausstattung und Ambiente neue Maßstäbe. Die Achtgang-Automatik zum Beispiel ist satellitengesteuert und orientiert ihre Gangwechsel auch an der aktuellen Position sowie der geplanten Route. Vor Kurven wird deshalb mitunter automatisch herunter geschaltet, damit man nicht eine Millisekunde auf den richtigen Gang warten muss. Der iDrive-Controller hat jetzt ein Touchpad aus dem zart die Spirit of Ectasy flimmert und natürlich ist die modernste Infotainment-Technologie an Bord. Daneben pflegen die Briten alte Handwerkskunst und protzen mit Lack und Leder, dass es eine Freude ist. Sie täfeln die Türen mit Palisander-Holz, überziehen die vier Einzelsitze mit feinstem Leder und holen ihren Kunden auf Wunsch sogar die Sterne vom Himmel. Dann flimmern unter dem Dach mehr als tausend LED-Leuchtpunkte.

Während der Phantom außer jeder Konkurrenz fährt und allenfalls mit Luxusyachten oder Privathubschraubern um die Gunst der Kunden buhlt, und auch der Ghost ein ziemlich einzigartiges Modell ist, rückt der Wraith ein wenig näher an den Wettbewerb. Doch man muss beim Bentley Continental GT schon ordentlich Zusatzausstattung ordern, wenn man den Wagens aufs Niveau des Wraith bringen will. Der Continental kostet je nach Motor und Leistung zwischen 165.000 und 207.000 Euro, den Wraith gibt es erst ab 234.900 Euro – und zwar netto.

Die Kunden scheint das nicht zu stören. Im Gegenteil: Ein halbes Jahr nach der Weltpremiere auf dem Genfer Salon hat der Wraith einen fast schon gespenstischen Erfolg und ist auf Monate hinaus ausverkauft. Wer heute bestellt, muss deshalb bis zum nächsten Sommer aufs Auto warten.


Porsche Panamera Sport Turismo: Showtime auf dem Sunset Boulevard

Schaustück: Bislang gibt es den Porsche Sport Turismo nur einmal, und dieses Unikat tingelt jetzt um die Welt.

Normalerweise hat in dieser Gegend kaum einer ein Auge für Autos. Denn wer auf dem Sunset Boulevard flaniert, der hält meist nach Hollywood-Stars Ausschau. Doch was ist schon normal wenn man mit dem Porsche Panamera Sport Turismo unterwegs ist. Schließlich ist das kein Auto wie es zu Tausenden durch die Traumfabrik fährt, sondern ein Einzelstück, das eigentlich nur für den großen Auftritt auf dem Pariser Salon gebaut wurde.

Doch weil es Porsche offenbar ernst ist mit einer zweiten Karosserievariante für die Luxuslimousine Panamera und weil Firmenchef Matthias Müller ein großer Kombi-Fan ist, darf die Designstudie jetzt in Hollywood zum ersten mal Frischluft schnuppern und Asphalt unter die Räder nehmen. Und weil sie sich auf dem Sunset Boulevard, auf dem Rodeo Drive oder in Beverly Hills mit Porsche besser auskennen als irgendwo sonst auf der Welt, wissen die Passanten, denen der Wagen dann doch auffällt, schnell Bescheid. Und dann stehen sie am Straßenrand, füllen die Speicherkarten ihrer Fotohandys und geben dem Auto-Unikat Szenenaupplaus. Es ist Showtime in Hollywood, und der Porsche ist mittenmang.

Sportlicher und schlanker: Mehr Muskeln, weniger Speck - so umschreibt Designer Mitja Borkert das Design der etwas gedrungeneren Porsche-Studie.

Denn einen Kombi wie diesen hat man noch nicht gesehen. Das Trumm ist ein Lifestyle-Laster, der sich weniger an einem klassischen Kombi orientiert, als vielmehr an der Formensprache eines Mercedes CLS Shooting-Break. Auch bei der Porsche Studie geht es nämlich nicht um den letzten Liter Ladevolumen oder maximale Innenraum-Variabilität, sondern einfach um die Kunst der schönen Kehrseite, die Designer Mitja Borkert entworfen hat. Im Vergleich zum aktuellen Panamera steht die Heckklappe deutlich steiler. Und auch die Proportionen sind verändert. Das Auto wirkt jetzt bulliger und kräftiger, es gibt keinerlei Zierat an der Karosserie, ja nicht einmal Außenspiegel. Stattdessen gibt es in den Flanken versteckte Kameras, die dem Fahrer zeigen, wie es hinter dem Auto aussieht. Obwohl der Sport Turismo das praktischere Auto ist, sieht er deutlich sportlicher aus als der bekannte Panamera. Wenn es wider Erwarten nicht für zwei Karosserieversionen der Panamera-Baureihe reichen sollte, dann ist die Studie zumindest eine Stilvorlage für die zweite Panamera-Generation, die in drei bis vier Jahren auf den Markt kommen wird.

Captain Future lässt grüßen: Alles in der Studie Sport Turismo ist top-modern und wirkt trotzdem vertraut.

Während die nagelneue Form aso vertraut wirkt, als sei der Sport Turismo schon seit Jahren auf der Straße, entführt Porsche die Passagiere in eine ganz neue Welt. Man sitzt tief über der Straße in belederten Rennschalen, schaut auf gläserne Einlagen in den Kopfstützen, in denen das Porsche-Logo leuchtet, greift nach blankem Aluminium, das kalt und clean in der Sonne glänzt und blickt auf riesige Monitore. Vor allem der Fahrer muss sich umstellen: Da, wo früher mal der Zündschlüssel war, sitzt jetzt ein kleiner Touchscreen, der den Fingerabdruck scannt; das Cockpit ist ein großer Bildschirm, über den auch die Videoeinblendungen der Kameras laufen, die Porsche anstelle der Rückspiegel montiert hat, und auf dem gewaltigen Mitteltunnel haben die Schwaben einen Tabletcomputer platziert, der das iPad wie ein antiquiertes Spielzeug aussehen lässt. Hier fühlt man sich eher wie Captain Future als wie Walter Röhrl, denn statt  nach Benzin und Gummi riecht es scheinbar nach Bits und Bytes. Sehr schick ist es auf jeden Fall.

Coole Kehrseite: Diesen Kombi verwechselt keiner mit einem öden Famlienauto.

Vor allem, weil unter der Haube noch ein richtiger Motor arbeitet – zumindest gelegentlich. Denn sobald man kräftig aufs Gas dritt, hört man das heißere Scharren eines drei Liter großen V6-Motors mit 333 PS, der in der Studie mit Sportauspuff und ohne Dämmung besonders brachial klingt. Lupft man den Fuß allerdings, wird es plötzlich still und der Sport Turismo gleitet nahezu lautlos durch Hollywood. In diesem Fall nämlich übernimmt ein E-Motor mit 95 PS die Antriebsleistung.

Warum das so ist, sieht man unter dem gläsernen Kofferraumboden: Dort hat Porsche eine Lithium-Ionen-Batterie installiert, die man binnen zweieinhalb Stunden an der Steckdose laden kann. Dann schafft der Luxusliner bis zu 30 Kilometer rein elektrisch und kommt in diesem Modus auf maximal 130 km/h – viel schneller fährt hier in Hollywood ohnehin keiner. Und viel weiter auch nicht.

Das macht den Sport Turismo zum ersten Plug-In-Hybridmodell von Porsche, das auf eine breitere Kundenschicht und einen größeren Alltagsnutzen zielt. Dass der Spaß dabei nicht auf der Strecke bleibt, deutet die Systemleistung von 416 PS an. Arbeiten beide Motoren im Team, wuchten sie den Luxusliner in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100. Trotzdem sind sie dank des elektrischen Puffers im Akku mit weniger als 3,5 Litern Durchschnittsverbrauch zufrieden, rechnet Porsche vor.

Ob die Zahlen so genau stimmen, kann bei der Fotofahrt durch Hollywood natürlich keiner nachweisen. Aber zumindest beweist die Studie, dass es nicht nur um graue Theorie geht. Weil das millionenschwere Einzelstück für Geschwindigkeiten bis weit über die hier erlaubten 65 km/h ausgelegt ist und vier Beverly Hills Cops uns den Weg frei halten, dürfen es die Testfahrer im Porsche etwas sportlicher angehen lassen. Wo die Stars auf dem „Walk of Fame“ mit goldenen Sternen geehrt werden, signiert die Studie den Asphalt mit zwei dicken, schwarzen Streifen.

Zukunft offen? Angeblich hat Porsche nochnicht entschieden, ob der Wagen gebaut wird. Aber es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn er ein Einzelstück bleibt.

Wenn es um die Zukunft des Sport Tourismo geht, ergehen sich die Schwaben in den üblichen Floskeln. Zwar zweifeilt eigentlich keiner daran, dass der Lifestyle-Laster spätestens in vier Jahren mit der nächsten Panamera-Generation in Serie geht. Und den Plug-In-Hybrid für Porsche hat Konzernchef Martin Winterkorn sogar schon für das Jahr 2013 angekündigt. Die offizielle Sprachregelung lautet jedoch anders. „Wir beobachten die Reaktion von Medien und Kunden, danach werden wir entscheiden“, sagt Designer Mitja Borkert. Wenn das so ist, muss man sich um das Auto keine Sorgen machen.” Zumindest nicht in Hollywood”, fügt Michl Behr aus dem Projektteam an. Denn kaum bleibt er bei den Fotofahrten irgendwo stehen, hält auch schon ein Porsche-Fan. “Manche wedeln sogar mit den Schecks”, sagt der Ingenieur. „Hier hätten wir den Wagen am Tag gleich mehrmals verkaufen können.“


Bentley Continental GTC V8: Lord für einen Tag

Luxusyacht für Straße statt See: Der GTC ist so komfortabel wie eine Yacht – und fast so teuer.

„Natürlich können Sie Ihr eigenes Auto während ihrer Testfahrt hier stehen lassen. Aber parken sie es bitte wenigstens mit der Schnauze nach vorn.“ Wer bei Bentley arbeitet, der achtet auf den richtigen Look, selbst wenn es nur um den Parkplatz geht. Das mögen manche Menschen albern finden. Und bei einem VW Golf oder einem Toyota Corolla macht das wahrscheinlich wirklich keinen Unterschied. Doch dort, wo das billigste Auto schon 161.840 Euro kostet, müssen auch die Kleinigkeiten perfekt sein.

Automatisch drückt man deshalb das Kreuz noch ein wenig weiter durch, kaum merklich geht die Nase einen Hauch nach oben und die Augen bekommen jenen stieren Blick, der haarscharf am Gegenüber vorbei und staatstragend in die Ferne reicht. Schon beim Betreten des Showrooms fühlt man sich geadelt, und wer das Grundstück am Steuer des neuen Continental verlässt, wähnt sich zumindest für diesen Augenblich mehr als Lord denn als Lenker.

Die Annäherung funktioniert allerdings in beide Richtungen. Während wir zumindest für ein paar Stunden den Aufstieg proben, wird Bentley gerade einen Hauch bürgerlicher. Weil auch die britische Luxusmarke CO2-Ziele erfüllen muss, gibt es den Continental jetzt zum ersten Mal mit einem V8-Motor, der obendrein mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet ist: Macht man den Gasfuß leicht, brennt das von der Konzernschwester Audi entwickelte 4,0-Liter-Aggregat nur auf vier Flammen und rollt entsprechend sparsam dahin.Mit dem neuen Motor sinkt der Verbrauch gegenüber dem Zwölfzylindermotor auf dem Prüfstand um rund sechs Liter. Zudem wird der V8-Bentley billiger. Es gibt das Coupé jetzt ab 161.840 Euro, und wer wie wir das Cabrio ausführen will, sollte mindestens 178.024 Euro bereit halten.

Der Motor ist neu, und das Design sowie das Innenleben des Cabrios hat Bentley auch erst vor einem halben Jahr auf Vordermann gebracht. Doch was unverändert blieb im offenen Luxusliner, das ist das Gefühl von Solidität, Authentizität und Wertigkeit. Also bedient man die Lüftung noch immer wie die Züge einer Orgel, fällt in Sessel, die bei allem sportlichen Zuschnitt weich und kuschelig sind, und die schweren Türen fallen so satt ins Schloss wie der Tresor einer Schweizer Bank.

Weniger ist mehr: Zum ersten Mal müssen einem Bentley Continental acht Zylnder reichen. Aber den Unterschied merkt man nicht.

All das wirkt auf eine charmante Art behäbig, völlig entschleunigt und zeigt auf jedem Meter, dass es wahrer Luxus ist, wenn man sich Zeit lassen kann. Doch Ruhe und Gelassenheit sind vorbei, sobald man auch nur etwas aufs Gas tritt. Dann wird das sonore Grollen aus den Endrohren zu einem wütenden Brüllen und der Continental schiebt voran, als könnte er die 2,5 Tonnen Eigengewicht mühelos abschütteln. Natürlich spürt man die Masse in engen Kurven, wenn die Wuchtbrumme trotz verstellbarer Luftfederung quietschend um Halt auf dem Asphalt ringt und die Insassen um eine aufrechte Haltung kämpfen. Doch es ist erstaunlich, mit welcher Vehemenz das 507 PS starke Dickschiff von dannen stürmt und wie spielend leicht die Luxusyacht mit 660 Nm Drehmoment in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt. Dass auch der V8-Motor mühelos auf mehr als 250 km/h beschleunigt, ist selbstverständlich; die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 301 km/h.

Dass unter der Haube ein Rumpfmotor sitzt, dem zum wahren Luxus vier Zylinder und zwei Liter Hubraum fehlen, merkt man nicht. Und auf die knapp 70 PS und 40 Nm Differenz zum Zwölfzylinder kann man locker verzichten. Man hört beim Anlassen und beim Gasgeben keinen Unterscheid und man spürt beim Beschleunigen keinen Unterschied. Aber: Es gibt auch an der Tankstelle keinen Unterschied. Die 10,9 Liter vom Prüfstand jedenfalls sind PS-Poesie. Im Alltag ist der V8 kaum weniger durstig als der Zwölfzylinder. Aber wer hat, der hat – Bentley-Fahrern dürfte der Spritpreis weitgehend gleichgültig sein.

Während man im Continental über Land stets versucht ist, die Grenzen der Physik auszukundschaften, den Wagen viel zu oft am Limit fährt und die Zylinderabschaltung deshalb gar nicht erst kennenlernt, lässt man es mit diesem Auto in der Stadt langsam angehen. Nicht nur, weil jeder Bordstein teure Scharten in die Tausend-Euro-Felgen schlagen kann. Sondern vor allem, weil man förmlich darauf wartet, dass die Passanten aufmerksam werden und man wohlwollend zurück schauen kann. Dabei die Hände am Steuer zu lassen und nicht auch noch zu winken, erfordert fast schon Selbstbeherrschung.

Luxus-Oase: Nach einer Fahrt im offenen bentley erscheint jedes andere Cabrio als öde Wüste.

Dass man es betont langsam angehen lässt, hat noch einen anderen Grund: Erst wenn man gemächlich über den Boulevard bummelt, spürt man, wie solide diese Sänfte wirklich ist. Kopfsteinpflaster, Temposchwellen, Gullydeckel oder Schlaglöcher – so, wie der Tower in London die Jahrhunderte unbeschadet überstand, so lässt sich auch der Bentley von nichts und niemandem erschüttern. Außerdem ist die städtische Schleichfahrt eine der wenigen Gelegenheiten, bei denen die Zylinderabschaltung tatsächlich einmal aktiv wird und den halben Motor stilllegt. Ob sie das tut, wann und wie sie das macht, dass muss man der Elektronik überlassen. Denn auf wie vielen Zylindern der Motor jeweils läuft, das kann man – anders als im Audi S8 – weder hören noch spüren, so perfekt haben die Briten den Sound moduliert und den Übergang kaschiert.

Kaum ist die Testfahrt vorbei und das Auto heil zurück beim Händler, läuft die Verwandlung des Fahrers in der Gegenrichtung. Mit dem Autoschlüssel gibt man dann auch eine große Verantwortung ab, der Snob hat wieder Pause. Sogar, dass der eigene Wagen jetzt so sauber geparkt ist, zahlt sich nun aus. Denn anstatt zwischen all den teuren Bentleys rangieren zu müssen, kann man so elegant und flott das Weite suchen.


Luxus in China: Die “Rote Fahne” weht wieder im Fahrtwind

Feinkost aus Fernost: Mit diesem Auto fahren Bonzen und Beamte bald in China.

Um die heimische Industrie zu stützen, zwingt China seine Beamten in heimische Dienstwagen und belebt dafür die erste und einzige heimische Luxusmarke neu.

Vor noch nicht allzu langer Zeit konnten sich Bonzen und Beamte in China auf einen schönen, langen Audi freuen. Denn über viele Jahre waren Partei und Ministerien im Reich der Mitte Stammkunden bei den bayerischen Autobauern: Rund ein Drittel der 900.000 neuen Dienstwagen, die der chinesische Staat jedes Jahr anschafft, so schätzen lokale Medien, fahren im Zeichen der Ringe. Auch das ist ein Grund dafür, dass die VW-Tochter in China mittlerweile mehr Autos verkauft als in Deutschland. Doch jetzt entdeckt die Regierung in Peking ihren automobilen Patriotismus und zwingt zumindest die unteren Chargen in Limousinen heimischer Provenienz.

Dafür wird eigenes eine Marke wiederbelebt, auf die das ganze Land besonders stolz war: Hongqi, oder übersetzt: „Rote Fahne“. So heißt die Tochter von First Automotive Works (FAW), die 1958 nicht nur das erste chinesische Auto baute, sondern über Jahrzehnte auch die Prunklimousinen für den Staatsapparat stellte. Wann immer die Parteifürsten Paraden abzunehmen oder Regierungsgäste zu empfangen hatten, fuhren die barocken Luxusliner aus Shanghai durchs Bild.

Prunk von gestern: Seit 1958 lassen sich die Granden in China von der Fahrzeugen vom Typ "Roten Fahne" chauffieren.

Nachdem jetzt fast zwei Jahre die Bänder still standen, hat FAW mehr als 200 Millionen Euro investiert, das Werk aufgemöbelt und ein neues Modell aufgelegt: H7 heißt der Hoffnungsträger, der jetzt auf der Auto China in Peking präsentiert wurde und ab 2013 in den Fuhrpark der Behörden aufrücken soll. Die Rede ist zunächst von 30.000 Fahrzeugen pro Jahr. „Aber wir können auch deutlich mehr bauen“, sagt ein Firmensprecher.

Wie ihre Vorgängermodelle basiert auch die 5,10 Meter lange Limousine auf der Plattform eines FAW-Kooperationspartners: Waren es ganz früher die Topmodelle von Lincoln und Chrysler und dann über viele Jahre die verlängerte Bodengruppe des Audi 100, nutzen die Chinesen seit der Jahrtausendwende vor allem den Toyota Crown als Basis. Samt dessen V6-Motor steckt diese Konstruktion auch jetzt wieder unter der schwarzen Limousine mit der leuchtend roten Kunststofffinne auf der Motorhaube. Allerdings hat FAW diesmal auch eigene Motoren an Bord. Weil die Dienstwagenzuteilung abhängig  ist vom Hubraum, gibt es für die breite Masse einen selbst entwickelten Zweiliter-Benziner. Und weil China bei alternativen Antrieben vorangehen möchte, stand zumindest ein Prototyp auch als Plug-In-Hybrid auf der Messebühne.

Moderne Zeiten: Innen kann es der Hongqi H7 mit jeder westlichen Limousine aufnehmen – zumindest auf dem Foto.

Der H7 ist ein stattliches Auto. Doch gegen den eigentlichen Blickfang auf der Messe ist er klein wie ein Spielzeug. Denn nebenan parkt schon der Entwurf für eine Staatslimousine wie aus der guten alten Zeit. Geschätzte sieben Meter lang und komfortabler ausgestattet als ein Rolls-Royce, träumt dieses Auto von Prunkgehabe aus Maos Zeiten. Selbstredend hat er nicht nur eine Sitzlandschaft, die bequemer ist als jedes Sofa und ein Entertainmentsystem nach neuestem Stand. Sondern unter der Haube wäre auch Platz für jenen Zwölfzylindermotor, den FAW angeblich wieder entwickeln will. „Noch ist der L9 nur eine Studie“, dämpft der Firmensprecher die Euphorie. „Doch wenn die Regierung es ernst meint mit dem Patriotismus, kommt sie an einem Auto wie diesem kaum vorbei.“

Audi nimmt diese Entwicklung als lachender Verlierer hin. Die Bayern sind ganz froh, dass sie mittlerweile 90 Prozent ihrer Autos an Privatkunden verkaufen. Denn Kaderfahrzeuge stehen bei postkommunistischen Millionären, den neuen Kunden der so genannten Premium-Hersteller, nicht sonderlich hoch im Kurs.


Citroen „Numéro 9“: Im Geist der legendären Göttin DS

Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.

Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.

Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.

Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.

Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.

So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”


Tesla Model X: Ein Flügeltürer für die ganze Familie

Einer wie alle? Auf den ersten Blick sieht das Model X noch aus wie ein etwas eleganteres SUV von der Stange.

Wenn Elon Musk, der Chef von Tesla Motors, derzeit mit seiner Familie unterwegs ist, dann meist in einem Audi Q7. Doch so richtig zufrieden ist der Multimillionär mit diesem Fahrzeug nicht. Denn erstens schlägt sein Herz natürlich für die elektrische Fortbewegung, und zweitens mangelt es ihm bei dem deutschen Dickschiff an Platz und Performance. Deshalb auf beispielsweise einen Chrysler Voyager umzusteigen, kommt für ihn allerdings auch nicht in Frage. Denn die Mutter aller Großraumlimousinen ist zwar innen ungeheuer geräumig, dafür jedoch ziemlich unelegant. Und von Fahrspaß kann auch keine Rede sein.

Ein wenig muss Musk – vermutlich mit zahlreichen Menschen aus der Oberschicht in Amerika und anderswo – noch mit diesem Zustand klar kommen. Doch Ende 2013 oder Anfang 2014 wird sein Unternehmen solche Kompromisse überflüssig machen. Denn als drittes Modell nach dem Tesla Roadster und der für diesen Sommer avisierten Limousine Tesla Model S geht dann in rund zwei Jahren das Model X an den Start. Der Luxusliner aus der Fünf-Meter-Liga wird das unvermeidliche Cross-Over-Modell, ohne das heute offenbar kein Nobelhersteller mehr auskommt. Tesla zielt damit zum Beispiel auf Kunden, die jetzt noch Audi Q7 fahren oder Mercedes R-Klasse oder den BMW X6.

Irre! Sobald die Türen aufgehen, stockt den Zuschauern der Atem. So was kennt man bislang nur von Supersportwagen.

Während andere Marken mit solchen Zwittertypen oft nur den kleinsten gemeinsamen Nenner bedienen, holt Musk bei seinem Mix das Maximum aus allen Modellen heraus. „Wenn das Elektroauto ein Erfolg werden soll, reicht es nicht, ähnlich oder gleich gut zu sein wie konventionelle Fahrzeuge“, sagt der E-Pionier. „Sondern wir müssen besser sein.“ Deshalb bietet das Model X genau so viel Platz wie ein Minivan, hat aber Statur und Status eines sportlichen Geländewagens. Und damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, ist es nach Aussage des Chefs auch noch ähnlich dynamisch wie ein Porsche 911.

Dafür sorgt ein E-Motor – bei optionalem Allradantrieb auch zwei von dieser Sorte – mit gut 350 PS, der den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 200 km/h. Gespeist wird die E-Maschine (oder die beiden E-Maschinen) von Lithium-Ionen-Akkus, die im Wagenboden integriert sind. Es wird dort zwei unterschiedliche Pakete mit 60 oder 85 Kilowatt-Stunden Speicherkapazität geben, die eine Reichweite von maximal knapp 500 Kilometern ermöglichen sollen. Einen benzinbetriebenen Range-Extender wie im Fisker Karma oder im Opel Ampera hält Musk bei dieser Reichweite für verzichtbar.

Kühne Kehrseite: Das Heck des Model X kombiniert den Schwulst des BMW 5er GT und den hängenden Hintern des Audi A7.

Der Elektroantrieb hilft aber nicht nur beim sauberen Vortrieb, er schafft auch den nötigen Platz für bis zu sieben Passagiere in drei Reihen. Das bieten normale Geländewagen und Minivans zwar auch. Doch spätestens, wenn die Insassen mehr als eine Handtasche mitnehmen möchten, wird es in ihnen eng. Der Tesla hat jedoch hinten keinen Tank und vorn keinen Motor. „Wir geben Menschen den Platz in ihrem Auto zurück“, sagt Musk und wuchtete während der Vorstellung des neuen Autos mehr als ein Dutzend Koffer aus den beiden großen Kofferraumklappen an Front und Heck des Modell X.

Das Innenleben ist praktisch und die Stauräume sind pfiffig. Doch der Clou des Model X ist das Türkonzept. Denn dort, wo normale Vans allenfalls mit Schiebetüren locken, hat Tesla-Designchef Franz von Holzhausen so genannte Falconwing-Doors eingebaut. Ganz ähnlich wie im Mercedes SLS, nur zwei Nummern größer, schwingen sie auf Knopfdruck nach oben und machen den Weg frei in die beiden hinteren Reihen. „Nie war das Einsteigen so einfach“, sagt Musk und entert fast Aufrecht in den noblen Innenraum.

Musk, den seine Fans als den Steve Jobs der Autoindustrie verehren, macht mit und bei Tesla so ziemlich alles anders als die großen Pkw-Konzerne aus der alten Welt. Das gilt auch für die Informationspolitik: Während Mercedes & Co. ihre Neuheiten meist bis zur letzten Minute geheim halten, spricht er sehr offen über seine Pläne. Auch beim Model X. Denn selbst wenn der Prototyp direkt von der Premierenbühne zu Testfahrten startete, wird es bis zur Markteinführung noch fast zwei Jahre dauern. Kein Wunder also, dass es derzeit weder konkrete technische Daten, noch einen Preis gibt. Die 50.000 bis 90.000 Dollar, die das Model S kosten soll, sind die einzige Richtgröße, die potenzielle Kunden momentan haben. Die scheinen solche Unwägbarkeiten allerdings nicht zu stören: Kaum war das Model X enthüllt, waren auch schon die ersten Reservierung unterschrieben.


VIP-Pflege in der Schweiz: Wellness für den Wagen

Saubere Sache an der Goldküste: Bei Autotop in Tiefenbrunnen stehen die Luxuslimousinen Schlange.

Nein, das ist nicht die Auffahrt zum Casino von Monte Carlo, und auch Freibenzin wird hier keines ausgeschenkt. Doch wenn in einer Autoschlange zwei Dutzend Porsche Cayenne, Mercedes SLS, Bentley Continental, Range Rover oder Ferrari Italia stehen, dann fällt das natürlich auf. Allerdings geht es am Ende dieser Luxusautoschlange am Bahnhof der Züricher Vororts Tiefenbrunnen um eine Art, nun ja, Geldwäsche. Genauer: Das zum Luxusmobil geronnene Vermögen wird in einer Highend-Waschanlage auf das Gründlichste gereinigt.

„Wir haben die erste und bislang einzige Luxus-Waschstraße der Welt eröffnet“, sagt Beat Meyerstein, der Kopf hinter der Anlage. Das Marketing-Genie ist eine Art Waschanlagen-König der Schweiz und hat mit der umgerechnet rund sieben Millionen Euro teuren Anlage am Ufer des Zürichsees sein Autotop-Imperium gekrönt. Während seine Berufskollegen meist im Blaumann auftreten, begrüßt er die Gäste im Maßanzug und mit Gelfrisur sowie manikürten Fingernägeln. Und statt Schrubbern und Bürsten hält er zwei junge Damen in den Armen, was jedoch über alle Zweifel erhaben ist. „Das sind meine Töchter, die managen diese Filiale“, sagt Meyerstein und platzt fast vor Vaterstolz.

Anzug statt Blaumann: Wer Luxuskarossen pflegen will, muss selbst gepflegt aussehen. Deshalb begrüßen Meyerstein und seine Töchter die Kunden im maßgeschneiderten Anzug oder Kostüm.

Der Auftritt ist der Anlage angemessen. Das ebenso graue wie kantige Gebäude erinnert eher an ein nobles Autohaus oder gar ein Kunstmuseum, und drinnen geht es vornehmer zu als bei Mercedes oder Audi. Wo andere Waschanlagen einen Kassen- und einen Kaffeeautomaten bieten, kaufen die Gäste ihre Waschmarken hier am Tresen und bekommen einen frisch gebrühten Cappuccino. „Den Wagen selbst durch die Anlage zufahren, wollen wir den Kunden nicht zumuten“, sagt Meyerstein. Für Viele sei das ähnlich unangenehm wie eine Geisterbahnfahrt. „Da hält doch keiner gerne an, da wäscht man das Auto nur, wenn’s unbedingt nötig ist.“ Meyerstein dagegen will den Kunden etwas bieten. Fürs Auto gibt es deshalb immer eine manuelle Vorwäsche und eine Runde mit dem Staubsauger. Und für die Fahrer im ersten Stock unter anderem eine Piano-Lounge mit Gourmetküche, Barkeeper und abends auch noch DJ-Beschallung. Selbst an die Sauberkeit der Haustiere der Kundschaft hat Meyerstein gedacht und gleich noch eine Doggy-Wäsche eingerichtet. „Ist doch blöd, wenn wir erst den ganzen Schmutz aus dem Auto rausschaffen und der Hund gleich wieder alles dreckig macht“, sagt der Inhaber. Vierbeiner sind bei ihm übrigens häufig zu Gast. „Blonde Frauen mit schwarzen Geländewagen und weißen Schoßhunden sind für uns kein Klischee sondern Stammkundinnen.“

VIP-Tempel: Auf den ersten Blick ginge die Anlage auch als Museum oder nobles Autohaus durch. Die meisten der pro Stunde 70 oder am Tag 800 Autos sind nach drei bis fünf Minuten sauber und schon wieder auf dem Weg hinein in die Stadt. Denn obwohl es natürlich etwas nobler zugeht im Wellness-Tempel für den Wagen, wird auch dort nur mit Wasser gewaschen. „Wir polieren hier nicht mit Samt und Seide und spülen nicht mit Perrier-Mineralwasser“, sagt Meyerstein. Doch eine handvoll Kunden wollen es nicht nur sauber, sondern rein. Für deren Autos hat Meyerstein ein halbes Dutzend gläserner Boxen eingerichtet, in denen die Wagen zur Intensivbehandlung abgestellt werden. Dort bietet der Schweizer Waschsstraßen-König das komplette Individual-Programm von der Innenreinigung „VIP Inside“ für 160 Franken bis zur Lackversiegelung mit dem legendären Swizöl, die bis zu 1500 Franken kostet. Weil diese Polituren etwas länger dauern und nicht jeder die Zeit an der Bar im ersten Stock absitzen möchte, steht vor der Tür noch eine bunt beklebte Flotte von Smart, Toyota iQ und Fiat 500. „Die gibt’s bei uns als kostenlose Leihwagen. So können die Kunden in der Stadt ihre Sachen erledigen und holen danach bei uns ihr sauberes Auto wieder ab.“

Den Standort für seine erste VIP-Waschanlage hat Meyerstein übrigens gut gewählt: Direkt hinter dem Schönheitssalon fürs Edelmetall auf Rädern beginnen die nobelsten Wohnviertel der ganzen Schweiz. „Nirgendwo gibt es viel Kaufkraft wie auf den nächsten 30 Kilometern und damit auch entsprechend viele Luxusautos. Nicht umsonst nennt man das Seeufer von hier ab im Volksmund Goldküste.“