Neuer Range Rover: Allrad-Adel auf Abwegen

Im Luxus-SUV über die Schotterpiste: Der Range Rover ist für jeden Offroad-Ausflug zu haben.

Vergessen Sie Wanderstiefel und Cargohosen: Wer mit dem neuen Range Rover ins Gelände startet, kann den Smoking und die Lackschuhe anbehalten. Denn so vornehm wie das Flaggschiff der Briten war bislang kein anderes Geländefahrzeug. Zwar zahlt man bei einem Einstiegstarif von 89.100 Euro für das ab Januar lieferbare Dickschiff einen wahrlich stolzen Preis. Doch gibt es dafür im Prinzip auch zwei Autos in einem: Einen expeditionstauglichen Geländewagen, der mühelos durch nahezu jedes Gelände voran kommt, und darüber hinaus eine Luxuslimousine die sich vor jedem Grandhotel ausgezeichnet macht.

Im Gelände war der Range Rover schon bislang ziemlich stark. Nicht umsonst halten sich die Briten jetzt schon mehr als 40 Jahre an der Spitze des Segments der Luxus-Offroader. Doch für die mittlerweile vierte Generation wurden alle Fähigkeiten noch einmal optimiert: Die Federwege der automatischen Luftfederung und mit ihr die Bodenfreiheit sind größer denn je, die Watttiefe steigt enorme 90 Zentimeter und der Allradantrieb stellt sich jetzt samt Stabilitätsprogramm und Fahrwerksregelung automatisch auf jedes Terrain ein. So dürfen die Bäche noch tiefer, Felshänge noch ruppiger und Dünen noch steiler sein.

Elefant in Eile: Wenn's sein muss, schafft der Range Rover 250 km/h.

Neu sind beim neuen Modell jedoch die Qualitäten auf der Straße. „Wir wollten uns nicht nur mit den besten Geländewagen, sondern auch mit den komfortabelsten Limousinen messen“, sagt Chefingenieur Mick Cameron. Dann öffnet er die Tür zum Luxussalon auf Rädern. Man kann jetzt bequemer einsteigen, hat vorn etwas mehr und hinten (plus zwölf Zentimeter Beinfreiheit) sogar deutlich mehr Platz als bislang und bekommt auf Wunsch anstelle einer Rückbank jetzt auch zwei feudale Einzelsitze im Fond. Vor allem aber reist man in einem Ambiente, das nobel ist wie in einem Grand Hotel, ohne jedoch opulent oder überladen zu wirken. Während das Außendesign nur dezent retuschiert wurde, um den Wagen zu strecken und ihn etwas schnittiger durch den Wind zu treiben, wirkt er innen jetzt modern statt mondän und stylish statt schwülstig. Da ist das Ergebnis der Anstrengung, etwa die Hälfte der bisherigen Schalter und Tasten zu eliminieren und stattdessen noch mehr Lederoberflächen und Zierkonsolen ins Auto zu bringen.

Kraftpaket: Zwar bietet Land Rover auch wieder einen V6-Diesel an, aber "Sir Range" fährt am liebsten mit dem V8-Kompressor. Kein Wunder, dann pulverisieren 510 PS die 2,3 Tonnen Fahrzeuggewicht förmlich.

Egal ob Prunkschiff oder Schlachtross, Boulevard oder Buckelpiste – was den Range Rover auszeichnet, ist die absolute Mühelosigkeit, mit der er jedes Terrain meistert. Er lässt sich genauso leicht mit Vollgas über die Autobahn treiben wie im Kriechgang durch ein Flussbett oder mit ausgefahrenen Luftfedern über eine Geröllhalde. Viel mehr als den großen Zeh auf dem Gaspedal und den kleinen Finger am Lenkrad braucht es dabei nicht. Und wo man in anderen Geländewagen je nach Konstruktion und Einsatzzweck wahlweise auf- oder abseits der Straße irgendwann an die Grenzen des Konzepts gelangt, bleibt der Range einfach nur souverän. Selbst bei hohem Tempo ist es gespenstisch ruhig an Bord, auch in engen Kurven hält sich das Dickschiff dank der adaptiven Luftfederung lotrecht, und das Gelände muss schon arg wüst sein, damit der Earl Grey aus den Bechern in den Getränkehaltern schwappt.

Wer mit dem Range Rover auf dem Autobahn keine BMW 5er und Mercedes E-Klassen jagen will, der muss künftig auch nicht mehr zum V8-Motor greifen. Denn erstmals nach langer Zeit bieten die Briten wieder einen Sechszylinder-Diesel an, der mit 258 PS und 600 Nm Drehmoment mehr als genug Kraft aufbringt. Er ist laufruhig und harmoniert perfekt mit der Achtgang-Automatik. Er beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und ermöglicht 209 km/h. Und vor allem verbraucht er auf dem Prüfstand lediglich 7,5 Liter. Das sind bei nahezu identischen Fahrleistungen 22 Prozent weniger als früher und demonstriert, welchen Aufwand die Briten beim Generationswechsel getrieben haben. Denn für mehr Dynamik und weniger Verbrauch hat der Range Rover erstaunliche 420 Kilo abgespeckt. Dafür wurde er als erster Geländewagen der Welt komplett aus Aluminium gefertigt. Zwar stehen am Ende noch immer imposante 2160 Kilo Mindestgewicht im Fahrzeugschein. Doch die Rohkarosse wiegt jetzt nur noch 280 Kilo und ist damit sogar um 23 Kilo leichter als die eines BMW 3ers. Außerdem besteht auch das Fahrwerk zu weiten Teilen aus Aluminium, der Luftwiderstand wurde optimiert und an jeder anderen Stellschraube zugunsten des Verbrauchs gedreht.

König der Kraxler: 30 Zentimeter Bodenfreiheit und nahezu 60 Zentimeter Federweg – so kommt der Range Rover über fast alle Hindernisse.

Nur bei der Lust an der Leistung macht Land Rover keine Kompromisse: Neben dem V6-Diesel gibt es deshalb auch weiterhin den V8-Diesel (ab 107 100 Euro), der bei 4,4 Litern Hubraum jetzt auf 339 PS und 700 Nm kommt, 217 km/h erreicht und trotzdem nur noch 8,7 Liter verbraucht. Und wer kein Umweltgewissen aber dafür jede Menge Geld hat, der gönnt sich für weitere 6 500 Euro Aufschlag den wunderschön antiquierten V8-Kompressor und pfeift mit dem Nachdruck von fünf Litern Hubraum und 510 PS auf den Zeitgeist. Egal, wenn schon auf dem Prüfstand 13,8 Liter durch die Zylinder rauschen: Immerhin gehen hier 625 Nm zu Werke, die das Prunkschiff in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 wuchten und mit den richtigen Reifen erstmals in der Modellgeschichte 250 km/h ermöglichen. Wer hat, der hat, denkt der Kenner, tritt aufs Gas, schweigt und genießt den knurrigen Krawall, der aus den Tiefen des Motorraums in den Innenraum dringt und das noble Soundsystem praktisch überflüssig macht.

Natürlich nehmen die Briten den Mund ein wenig voll, wenn das neues Flaggschiff forsch als „bestes Auto der Welt“ bezeichnen und sich dafür nicht nur mit Offroadern wie dem Audi Q7 und dem BMW X5 vergleichen, sondern auch mit Luxuslinern wie der Mercedes S-Klasse oder dem Rolls-Royce Ghost. Doch völlig daneben liegen sie nun auch wieder nicht: Im Gelände können dem Range Rover nicht viele Autos das Wasser reichen, und auf der Straße kommt er der artfremden Konkurrenz ziemlich nahe. Jedenfalls bleibt diese typisch britische Kombination aus Auto-Adel und Abenteurer in dieser Art weithin unerreicht.


Citroen Metropolis: Prunkvoll durch das Reich der Mitte

Langer Luxus-Lulatsch: Mit dieser 5,30 Meter langen Studie will Citroen auf der Motorshow in Peking punkten.

In Europa fährt die Oberklasse längst im Rückwärtsgang, doch am anderen Ende der Welt können Autos gar nicht groß und protzig genug sein. Ausgerechnet das ehemalige Armenhaus China erweist sich als Dorado der Luxuslimousinen und beschert den Nobelherstellern stattliche Zuwachsraten. Weil Reichtum dort mit Vorliebe gezeigt wird, verkaufen sich in Peking oder Shanghai selbst Nobelhobel à la Maybach & Co. noch überraschend gut. Kein Wunder, dass die deutschen Premiumanbieter jetzt zum Start der Motorshow in Peking groß auffahren und dort den überarbeiteten Maybach sowie den langen Audi A8 mit Zwölfzylindermotor und den aufgefrischten VW Phaeton enthüllen. Auch Jaguar, Maserati und Cadillac schöpfen die Sahne des chinesischen Automarktes ab, und natürlich stehen auch Sportwagen von Ferrari und Lamborghini im Reich der Mitte hoch im Kurs. Und jetzt drängt sogar ein französischer Hersteller ins fernöstliche Oberhaus. In der Heimat ist Citroen vor allem bekannt für pfiffige Kleinwagen und künstlerische Großraumlimousinen, rollt die Marke in Peking die feudale Studie Metropolis ins Rampenlicht.

Der Wagen, die von dem hauseigenen Designbüro in Shanghai entworfen, misst stolze 5,30 Meter in der Länge und überragt damit selbst eine Mercedes S-Klasse und einen Audi A8. Weil die Studie Metropolis zudem glatte zwei Meter breit ist, sind standesgemäße Platzverhältnisse garantiert. Trotzdem sieht der Viertürer mit dem großen Kühlergrill, den im Wind zerfließenden Scheinwerfern und dem schrägen Heckstummel ausgesprochen sportlich aus, was auch an der Höhe von lediglich 1,40 Metern liegt.

Wie es drinnen oder unter der Haube zugeht, dazu gibt es nicht viele Informationen. Nur dass ein Plug-in-Hybridangetrieb die Fuhre in Fahrt bringt, wird verraten. Das ist für den chinesischen Markt ein Muss, weil kaum sonstwo so ambitioniertere Umweltziele gelten wie hier. Und Citroen plant ohnehin, im nächsten Jahr ein Hybridauto auf den Markt zu bringen und bis 2012 eine Testflotte von Plug-In-Fahrzeugen auf den Weg schicken – wenngleich unter der Haube des Metropolis wohl eher ein V6-Benziner als ein Common-Rail-Diesel stecken dürfte.

Zwar sieht der Luxusliner spektakulär aus und hätte durchaus das Zeug, irgendwann das legendäre Modell DS zu beerben, doch die Chancen auf eine Serienfertigung sind denkbar gering. Denn in Europa wird sogar um ein Nachfolgemodell für den aktuell größten Citroen, den C6 gerungen.