Renault Frendzy: Der R4 fürs neue Jahrtausend

Renault Frendzy: Die Studie demonstriert das neue Renault-Design für Autos, die praktisch und familienfreundlich sein sollen.

Die IAA, die vom 13. bis 25. September in Frankfurt am Main stattfinden wird, wirft ihre Schatten voraus. Und zwar in Form von Autoideen, die die Hersteller bereits jetzt vorstellen, um später nicht im Messetrubel unterzugehen. Renault zum Beispiel hat jetzt die ersten Daten und Bilder der Studie Frendzy veröffentlicht, ein Mischmobil aus Familienauto und Kleingewerbemobil, im Grunde also der R4 fürs aktuelle Jahrtausend.

Technisch führt das Auto die Elektrostrategie des französischen Konzerns weiter. Angetrieben wird der Wagen von einem E-Motor mit 60 PS (maximales Drehmoment 226 Nm), die Energie für die Maschine liefern Lithium-Ionen-Batterien (Kapazität 22 kWh) die unter dem Wagenbogen platziert sind. Die Maximalreichweite der Studie liegt bei 170 Kilometern, wie Renault angibt.

Weil das Auto sowohl für den privaten wie auch für den gewerblichen Nutzen konzipiert wurde, gibt es allerlei Details, die sich je nach Einsatzzweck verändern. Die Außenspiegel beispielsweise stehen hochformatig im Fahrwind, wenn das Auto im Gewerbemodus unterwegs ist und drehen sich auf Querformat, sofern der Wagen im Privatbetrieb fährt.

Frendzy-Cockpit: Auch die Interieurbeleuchtung wechselt je nach Modus – von grün im Gewerbemodus zu orange im Privatmodus.

Der Unterschied von Privat- zu Gewerbeeinsatz wird auch im Innenraum durch unterschiedliche Beleuchtung sichtbar (siehe Foto) – und außerdem auch beim Klang des Fahrzeugs. Der Komponist Andrea Cera hat, so Renault, eine “akustische Signatur” für das Auto entwickelt. “Um den Sound so innovativ wie möglich zu gestalten, variiert er je nach Fahrgeschwindigkeit. Bei starker Beschleunigung wird der Klang heller und erinnert an einen Atemhauch. Beim Bremsen kommt eine Komponente hinzu, die den Wind simuliert.” Und natürlich signalisiert auch der Klang, ob der Wagen gewerblich oder privat unterwegs unterwegs ist. Wie genau man sich das vorzustellen hat, kann man derzeit nur erahnen, eine erste Testfahrt und ein paar Tonproben auf MOTOSOUND.de werden zu einem späteren Zeitpunkt wohl Klarheit bringen.

Rundum offen: Für praktisch jeden Einsatzzweck gibt es eine passende Öffnung der Studie Frendzy.

Die Studie soll aber mehr als nur den neuen Elektroantrieb und die dazugehörigen Sounds hübsch verpacken. Vor allem nämlich ist der Prototyp ein weiteres Modell, das die neue Formensprache von Renaults Designchef Laurens van den Acker deutlich machen soll. Der Chefkreative sagt es so: “Die Studie vereint das jahrzehntelange Knowhow von Renault bei leichten Nutzfahrzeugen mit innovativen Merkmalen, die das Privat- und Familienleben erleichtern.”


Renault Twizy: Die elektrische Spaßgranate

Flinker Floh: Der Twizy ist handlich und wendig, und mit Höchsttempo 80 km/h gefühlt so schnell wie ein GTI.

Dass Elektroautos ordentlich Fahrspaß bieten können, ist mittlerweile nichts Neues mehr. Allerdings musste man dafür bislang tief in die Tasche greifen, einen Tesla Roadster bestellen oder auf Autos wie den elektrischen Mercedes SLS und den Audi E-Tron sparen. Doch ab nächstem Jahr geht das auch viel billiger: Denn ab März wird Renault zu Preisen ab 6990 Euro plus monatlich 45 Euro Batteriemiete das Modell Twizy in Deutschland anbieten. Dann hat die französische Marke nicht nur das preiswerteste Elektrofahrzeug mit vier Rädern und Straßenzulassung im Programm, sondern vielleicht auch das pfiffigste. Als Zwitter aus Motorroller und Auto ist der Zweisitzer sportlicher, sparsamer und vor allem spaßiger als etwa der Smart – solange man mit dem Mobil im Stadtverkehr unterwegs ist.

Vom weißen Blatt Papier aus entwickelt, bricht der Twizy mit allen automobilen Konzepten: Er ist nicht einmal 1,20 Meter breit, nur 2,32 Meter lang und so konstruiert, dass die beiden Insassen wie auf einem Zweirad hintereinander Platz nehmen – allerdings nicht auf einem Sattel, sondern auf zwei einzelnen Sitzen samt Sicherheitsgurten. Die bieten zwar nicht viel Seitenhalt, sind aber überraschend bequem. Dazu gibt es eine Windschutzscheibe, die unmittelbar ins Dach übergeht und dann im hohen Bogen in der hinteren Sitzlehne ausläuft. Türen, die wie bei einem Lamborghini nach oben aufschwingen, bietet Renault als Option an, doch selbst wenn man die wählt, bleibt die obere Hälfte immer offen – genügend Frischluft ist also garantiert. Für die nötige Sicherheit sorgen der stabile Rahmen, ein Airbag im Lenkrad und die Umsicht des Fahrers: ein Seitenaufprallschutz ist ebenso wenig vorgesehen wie ABS oder gar ESP.

In Fahrt bringt den nur 450 Kilo schweren Zweisitzer, der jetzt noch das triste Grau der Prototypen trägt und bis zur Markteinführung zum kunterbunten Lifestyle-Floh werden soll, ein Elektromotor an der Hinterachse. Er wird gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 6 kWh, mit dem er im Stadtverkehr mindestens 100 Kilometer weit kommen soll. Danach muss er für dreieinhalb Stunden an die Steckdose.

Kunterbunte Knutschkugel: Noch ist der Twizy ein Prototyp mit sprödem Charme. Aber bis zur Markteinführung soll er ein buchstäblich bunter Hund werden.

In der Basisversion ist der Twizy auf 5 PS und 45 km/h beschränkt, darf dann aber schon mit 16 Jahren, der Führerscheinklasse S und einem Versicherungskennzeichen gefahren werden. Umsteiger von Auto oder Motorrad bekommen allerdings auch den Twizy 80, der „preislich ebenfalls deutlich unter dem Twingo bleiben soll“ und deshalb wohl knapp 9000 Euro kosten wird. Dessen Maschine leistet 20 PS, das Vehikel schafft 80 km/h und hat das Zeug zum neuen König der Innenstadt. Mit einem Wendekreis von weniger als sieben Metern ausgesprochen handlich – ein Smart braucht für die Kehrtwende zwei Meter mehr – und mit 57 Nm Drehmoment spitziger als erwartet, fühlt man sich hinter dem konventionellen Lenkrad wie am Steuer eines Autoscooters. Man surft locker um alle Hindernisse, bewahrt selbst vor der engsten Parklücke ein entspanntes Lächeln und sonnt sich in einer öffentlichen Neugierde, wie sie einem sonst nur in ultrateuren Sportwagen zuteil wird.

Natürlich macht der Twizy bei den Testfahrten auf einem abgesperrten Areal und bei gutem Wetter ungeheuren Spaß, weil dann die eine eingebaute Gute-Laune-Garantie so richtig wirken kann. Nichts würde man lieber tun, als sofort eine schöne Uferpromenade entlang schnurren oder irgendwo durch eine verkehrsberuhigte Innenstadt flitzen. Doch im Stau zwischen ebenso riesigen wie rußigen Lastwagen? Bei Wind und Wetter, oder gar im Schnee? Da verliert das urbane Mobilitätskonzept ohne wasserdichte Karosserie und ohne Heizung schnell den Reiz und entlarvt den Twizy als Schönwetter-Spielzeug. Auch damit ist er verdammt nah am Motorroller. Denn hier wie dort werden sich nur die abgebrühtesten Überzeugungstäter in die Mischung aus Regenhose und Pferdedecke zwängen, um der Witterung zu trotzen.

Scheibletten-Smart: Der Twizzy ist kaum halb so breit wie ein Smart und auch noch fast einen Meter kürzer.

Vor diesem Hintergrund stehen hinter Produktions- und Absatzzahlen noch große Fragezeichen, und der sonst so beredte Produktmanager Christophe Ambroggi wird bei entsprechenden Nachfragen ungewöhnlich still. Vor allem als Zweit- und Drittwagen will er den Twizy an Familien und hippe Großstädter verkaufen, außerdem hofft er aufh Leihwagenflotten, Carsharing-Fuhrparks oder als Urlaubsmobil im Feriendomizil. Nur – wie viele Kunden sich von der Faszination für den Flitzer anstecken lassen könnten, will er noch nicht sagen. „Das ist eine gute Frage, auf die wir heute allerdings noch keine Antwort geben.“ Oder haben? Denn glaubt man Axel Breun, der bei Renault das Design der Concept Cars verantwortet, hat die Schweigsamkeit einen guten Grund: „Der Twizy ist für uns selbst eine große Unbekannte und wir sind alle verdammt gespannt, wie diese neue Idee bei den Kunden ankommt.“


Bulli is back: Jetzt kommt der legendäre VW Bus doch zurück

Blick zurück nach vor: In dieser sehr kompakten Form könnte es klappen mit dem Comeback des Bulli.

„Manche Visionen müssen reifen, bis aus ihnen etwas neues Entstehen kann“, heißt es zum Auftakt des Genfer Autosalons bei VW. Manchmal dauert diese Reifezeit sogar zehn Jahre. Denn fast exakt ein Jahrzehnt ist es her, dass die VW-Studie „Microbus“ ihre Weltpremiere erlebte. Das Remake des Bulli aber verschwand bald wieder in der Versenkung. Nun jedoch enthüllen die Wolfsburger auf dem Genfer Salon erneut eine Neuinterpretation des legendären Bulli, der erst das Wirtschaftswunder mobil gemacht und dann die Hippies ans Ziel ihrer Träume gebracht hat. Inzwischen jedoch ist aus dem Ur-VW-Bus ein Minivan geworden. Das Auto ist sehr viel kompakter und erschwinglicher als noch vor zehn Jahren, hat aber jetzt wohl gute Chancen, in zirka drei Jahren als Serienmodell auf die Straße zu kommen.

Im Gegensatz zum ersten Microbus ist der Bulli 2.0 nicht als Zwilling des Kompaktvans Touran oder als Ersatz für die Großraumlimousine Sharan entworfen, sondern in der Neuauflage büßt das Auto knapp einen Meter Länge ein und landet mit 3,99 Metern in einem Segment, in sich Autos wie der Opel Meriva, der Toyota Verso-S oder der künftige Ford B-Max tummeln, VW aber noch gar nicht vertreten ist. Dabei setzen die Niedersachsen nicht nur auf das augenzwinkernde Design, das mit der Zweifarblackierung und dem großen V auf der Haube das Original aus den fünfziger Jahren zitiert, aber trotzdem kein Retroauto ist. Sondern der neue Bulli soll auch mit einem ungewöhnlich großzügigen Raumangebot überzeugen: Wie der erste Transporter aus Wolfsburg hat der neue Wagen vorn eine durchgehende Sitzreihe und bietet insgesamt Platz für sechs Personen. Diese Konstruktion hat noch einen weiteren Vorteil: Legt man beide Bänke um, bekommt man eine völlig ebene Liegefläche, die je nach persönlicher Biographie an den Italienurlaub mit den Eltern oder den Sommer der Liebe mit der Kommune erinnert. Natürlich kann man auch die Fondrückenlehne separat umklappen und so den Laderaum von 370 auf üppige 1600 Liter vergrößern.

Wie immer bei Studien haben die Designer auch beim Bulli ein wenig weiter gedacht, als es die Kostenrechner in der Serieversion zulassen werden. Statt einer normalen Schaltereinheit für Klima, Radio und Navigation gibt es in der Mittelkonsole ein voll integriertes iPad, das zur zentralen Bedienschnittstelle für den Wagen wird. Im minimalistischen Cockpit gibt es daher nur noch wenige weitere Anzeigen.

Falsches Format: So groß wie der Bulli aussieht, ist er gar nicht – mit 3,99 Metern liegt er auf VW-Polo-Niveau.

Visionär ist auch der Antrieb der Studie: Weil die Elektrifizierung des Automobils en vogue ist, fährt natürlich auch der Bulli mit Strom: Ein 115 PS starker E-Motor an der Vorderachse bringt die Studie in 11,5 Sekunden auf Tempo 100, erreicht elektronisch limitierte 140 km/h und kommt mit dem Strom der Lithium-Ionen-Akkus (40 kWh Kapazität) im doppelten Boden des Bullis immerhin 300 Kilometer weit.

Das ist zwar mit Blick auf die vollen Innenstädte von Berlin, Stuttgart oder München und die sonnigen Strände von Kalifornien eine schöne Vorstellung. Doch könnten die hohen Batteriepreise und die limitierte Infrastruktur dem Comeback des Bullis auch schnell wieder einen Strich durch die Rechnung machen. Deshalb will sich VW lieber nicht auf die Elektrotechnik festlegen. Stattdessen schreiben die Niedersachsen vorsichtshalber schon mal in den Begleittext, dass unter die Haube natürlich auch Benzin- oder Diesel-Direkteinspritzer mit 1,0 oder 1,4 Litern Hubraum passen. An einem Motor jedenfalls sollte die Wiedergeburt des Klassikers nicht scheitern.


Nissan Esflow: Zweisitzer mit zwei Elektromotoren an der Hinterachse

Schnittiger Stromer: In ungefähr dieser Form will Nissan den Sportwagen der Zukunft elektrisieren.

Nissan hat für den elektrisch angetriebenen Kompaktwagen Leaf viele Lorbeeren gesammelt. Zu Recht. Schließlich ist der japanische Fünfsitzer das erste familientaugliche Elektroauto aus der Großserie, das man ganz regulär beim Händler kaufen kann. Doch bei allem Lob für die saubere Entwicklung und den Mut bei der Umsetzung – ein kackig-begehrenswertes Auto ist der Leaf nicht. Denn die Fahrleistungen sind allenfalls durchschnittlich, und das Design ist nicht vom Eleganz und Schönheit, sondern vom Windkanal diktiert.

Dass die Nissan-Ingenieure auch anders können, beweisen sie jetzt auf dem Genfer Salon. Dort entdecken sie den sauberen Sportsgeist und ziehen das Tuch von der messerscharfen Studie „Esflow“. Gezeichnet wie ein Z-Sportwagen für übermorgen, bietet der Zweisitzer stilistisch alles, was dem Leaf fehlt: langer Haube, angespitzte Frontpartie und weit ausgestellte Kotflügeln wecken Begehrlichkeit, und mit zwei sportlichen Ledersitzen und goldenem Samtbezug verspricht das Interieur jene Noblesse, die im Leaf mit Blick auf die Preise billigen Kunststoffen zum Opfer fiel. Außerdem wird der Fahrer des Esflow fast schon zum Piloten, weil man eins wird mit der Maschine und dank der weit herumgezogenen Frontscheibe einen Ausblick genießt wie durch das Visier eines Schutzhelmes.

Die Fahrleistungen halten, was das Design verspricht. Zwar schweigt sich Nissan zu den exakten Daten noch aus, doch weil der Esflow dank eines Aluminium-Chassis vergleichsweise leicht sein dürfte und an der Hinterachse gleich zwei Elektromotoren arbeiten, soll er den Sprint auf Tempo 100 in weniger als fünf Sekunden schaffen. Zum schnellen Spurtvermögen verspricht Nissan ein ausgesprochen agiles Fahrverhalten. Das Gewicht ist durch die im ganzen Wagen verteilten Akkupakete gut ausbalanciert. Zudem wird jeder Elektromotor einzeln angesteuert, so dass sich auch das Drehmoment variabel verteilen lässt. Die Fahrt mit dem Esflow ist also ein schnelles, aber nicht unbedingt ein kurzes Vergnügen: Mit voll geladenen Lithium-Ionen-Akkus soll die Reichweite bei 240 Kilometern liegen.

Kursziel Zukunft: Ganz ausgeschlossen ist eine Serienfassung des Sportflitzers nicht. Immerhin will Nissan bis 2014 insgesamt vier Elektroauto-Baureihen anbieten.

Offiziell ist der Esflow nur eine Studie, mit der die Japaner ein wenig Vergnügen in die Welt der ökologischen Vernunft bringen wollen. Doch so ganz ohne Hintersinn hat Nissan den Sportwagen nicht entworfen. Schließlich hatte Chefstratege Francois Bancon bereits bei der Leaf-Präsentation erklärt, dass noch weitere Elektroautos in der Pipeline seien. „Der Leaf ist nur der Anfang“, sagte er und avisierte bis 2014 einen Lieferwagen, einen Kleinwagen für die Schwestermarke Infiniti sowie ein viertes Fahrzeug in Aussicht, das revolutionär und unkonventionell werde. Gut möglich, dass der Esflow bereits ein erster Hinweis auf diese ominöse Modell ist.


Audi E-tron: Die Zukunft kommt in Fahrt


Tarnkappen-Auto: Mit dieser auffällig-unauffälligen Schminke wurden jetzt die ersten E-Tron-Typen auf Testfahrten gesichtet.

Nein, der Audi E-tron war nicht nur ein Schaustück und ein grünes Feigenblatt der Marke aus Ingolstadt: Während das elektrische Showcar von der IAA 2009 derzeit eifrig vor den Kameras flaniert und für die saubere Zukunft des Sportwagens insgesamt wirbt, laufen bei Audi nämlich längst die Entwicklungsarbeiten des Serienmodells auf Hochtouren. “Spätestens Anfang 2012 starten wir den Verkauf einer ersten Kleinserie”, sagt Audi-Sprecher Josef Schlossmacher über die ambitionierten Pläne der Bayern. Wie viele Exemplare es im ersten Anlauf werden sollen, sagt er allerdings noch nicht. Doch schon bei der Premiere auf der IAA hatte Entwicklungsvorstand Michael Dick orakelt: “Erst bauen wir mal zehn, dann hundert, und wenn es der Markt hergibt, nehmen wir die Tausend in Angriff.” Das klingt logisch, man wäre aber auch so drauf gekommen.

Natürlich sind die aktuellen Prototypen, die jetzt von Ingolstadt aus auf Testfahrt gehen, optisch weit entfernt vom feuerroten Schaustück aus Frankfurt. Doch auch unter der Tarnfolie erkennt man weiterhin die Silhouette des Audi-Sportwagens R8, selbst wenn die Plattform und das Aluminiumgerüst des Teilespenders ein wenig beschnitten wurden und der elektrisch angetriebene Zweisitzer nun nur noch 1,23 Meter hoch und 4,26 Meter lang ist. Ob es allerdings die beweglichen Kühlrippen vorn im Kühlergrill oder hinten auf dem Heck, oder die futuristischen Speichenräder der Studie in die Seriefertigung schaffen, das vermag man auf den Bildern nicht zu erkennen.

Eine erste Ausfahrt mit dem Messeauto lässt erwarten, dass die Testfahrer bei ihrer Arbeit viel Spaß haben werden: Denn kaum fällt auch nur ein Schatten des Fußes auf das Gas-, sorry das Strompedal, kennen die vier zusammen 313 PS starken Elektromotoren der futuristischen Flunder kein Halten mehr. Mit rund 1000 Nm von der ersten Millisekunde an scharren die vier Räder über den Asphalt. Ohne jede Warnung gibt es für die Insassen einen kräftigen Tritt ins Kreuz. Während die Ohren auf das Brüllen eines Motors oder wenigstens das Röhren eines Auspuffs warten, jagt der E-tron davon, als hätte am Ende der Straße jemand einen riesigen Magneten aufgestellt.

Schemenhafter Schnellfahrer: Viel kann man nicht erkennen, doch die Botschaft kommt rüber. Der E-Tron ist kein Messemodell mehr, sondern tatsächlich auf dem Weg in die Serie.

Zwar hat Audi die Höchstgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h limitiert. Doch den Sprint von 0 auf 100 schafft der noch knapp zwei Tonnen schwere Prototyp (das Serienauto soll später 1,6 Tonnen wiegen) in 4,8 Sekunden, und bei einem Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h in 4,1 Sekunden gibt es auf den Landstraßen ums Werksgelände kaum eine Gerade, die fürs Überholen zu kurz wäre. Mal eben sanft das Pedal gestreichelt, und – wusch – schon zischt der E-tron wie ein Tarnkappenbomber vorbei

Seine Kraft tankt der E-tron aus einer Lithium-Ionen-Batterie vom stattlichen 470 Kilogramm, die dort montiert ist, wo beim benzingetriebenen R8 der Motor steckt: hinter den Sitzen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 53 kWh, von denen 42,4 kWh genutzt werden können. Sind die aufgebraucht, muss der E-tron zum Volltanken für sechs bis acht Stunden an die Steckdose; falls ein Starkstromanschluss vorhanden ist, schmilzt die Ladezeit auf zweieinhalb Stunden. Das Kabel und eine schmucke Ladebuchse befinden sich unter dem Heckdeckel. Doch arbeiten die Audi-Ingenieure auch an einem drahtlosen Ladesystem mit Induktionstechnik, wie es zum Beispiel bei elektrischen Zahnbürsten genutzt wird. Weil das allerdings noch etwas länger dauern könnte, gilt für E-tron-Interessenten Folgendes: Bis Ende nächsten Jahres sollte in der Garage eine Steckdose installiert sein. 


VW Milano Taxi: Elektrischer Exot am Taxistand

Bitte einsteigen: Ein ungewöhnliches Türkonzept und der Verzicht auf den Kofferraum schaffen Platz für Passagiere.

Von wegen Mercedes E-Klasse! Schon seit Jahren bröckelt der Marktanteil von Deutschlands Taxi Nummer 1. Und nach VW Touran, Skoda Octavia und Dacia Logan MCV drängt demnächst wohl ein weiteres Modell vor Bahnhöfen und Flughäfen in die Pole Position. Denn zumindest als Studie hat VW jetzt einen elektrischen Exoten vorgestellt, den man durchaus als Taxi der Zukunft sehen könnte. Immerhin ist das als Hommage an die italienische Heimat des VW-Chefdesigners Walter de Silva optisch wie nominell als „Milano Taxi“ geführte Schaustück klein und trotzdem geräumig, schnell, handlich und obendrein noch sauber.

Möglich macht das ein ebenso zeitgemäßer wie platzsparender Elektromotor, der immerhin 115 PS leistet und den 1,5 Tonnen schweren Stromer auf bis zu 120 km/h beschleunigt. Weil die Batterie respektable 45 kWh speichern kann, kommt das Taxi auf eine Reichweite von rund 300 Kilometern, bevor die Lithium-Ionen-Akkus an die Steckdose müssen. Allerdings reicht dann im besten Fall schon eine Stunde, um immerhin 80 Prozent der Kapazität zu füllen – bei den langen Standzeiten am Flughafen sollte das kein Problem sein.

Aber der Wechsel vom Diesel auf Elektrizität ist nicht die einzige Konvention, mit der die Niedersachsen mit der Studie brechen. Neu ist auch das Karosserie-Konzept: Statt auf Limousine oder Kombi setzen die VW-Ingenieure auf einen vergleichsweise kleinen Van von 3,73 Metern Länge und 1,60 Metern Höhe – ein Auto, das sich wohl auch ohne Taxi-Schild recht gut verkaufen würde. Der Haken ist, dass der geplante Minivan VW Space-Up frühestens 2013 in Serie gehen wird.

Damit man in einem Auto, das kürzer ist als der aktuelle VW Polo, mehr Platz hat als in einem Passat, hat VW den Kofferraum eingedampft und die Rückbank so weit nach hinten versetzt, dass hinter der Lehne nur noch Platz für ein bisschen Kleinkram bleibt. Dafür herrschen im Fondfußraum großzügige Platzverhältnisse und weil es keinen Beifahrersitz gibt, kann man von hinten rechts die Beine bis unters Armaturenbrett strecken. Statt des Sitzes vorne rechts gibt es dort die Möglichkeit, Gepäck unterzubringen. Vorteil für den Taxler: Er muss jetzt nicht mehr Aussteigen und den Kofferraum öffnen.

Der Zustieg für die Fahrgäste ist auch neu geregelt: Auf der Fahrerseite gibt es gar keine Tür für Passagiere, auf der anderen Seite dafür eine riesige Schiebetüre, die nach vorne aufgleitet. Ebenfalls dem Komfort dient ein großer Touchscreen. Auf dem der Fahrgast die Route verfolgen, den Wettbericht lesen, Informationen zum Zielort abrufen oder mit Hilfe des integrierten Kartenlesers die Rechnung bezahlen kann.

An eine Serienfertigung des Milano Taxi denkt bei VW offiziell noch keiner. Doch insgeheim lassen sie durchblicken, dass sich niemand in Wolfsburg über positive Reaktionen auf die Studie und den Ruf nach einer Serienversion wundern würde.


Virtuell im Elektroauto herumstromern

Renault Twizy Z.E.: Einsteigen und losfahren im Computerspiel Sims 3.

Renault fährt in Sachen Elektroauto vorneweg – jedenfalls was die großen Massenhersteller betrifft und zumindest in der virtuellen Welt. Denn schon in wenigen Wochen, so teilte das französische Unternehmen heute mit, könnten sich Besitzer der aktuellen Version des Computerspiels “Sims 3″ das City-Elektromobil Twizy Z.E. kostenlos herunterladen und dann losstromern durch die virtuelle Welt. Damit das auch wirklich nachhaltig passiert, gibt es im Softwarepaket mit dem Zweisitzer auch gleich eine Solarpaneele und ein Batterieladegerät. So können Sims-3-Spieler den virtuellen Strombedarf senken und dadurch ihre Haushaltskasse entlasten.

Virtuelle Nachhaltigkeit: Windstrom zum Autofahren.

“Die Elektroautos werden in der Sims-Welt vor allem jüngere und umweltbewußte Kunden anziehen, die wir mit unserer Marketingstrategie noch vor dem Marktstart unserer Elektroautos erreichen können”, postuliert Stephen Norman, der Marketingdirektor von Renault. Die ersten E-Autos fürs reale Leben hat der französische Hersteller für das kommende Jahr angekündigt. Unklar ist jedoch noch, wie teuer die Autos mit den kostspieligen Lithium-Ionen-Akkus werden sollen und ob die Technik im Alltag tatsächlich so reibungslos funktioniert, wie stets behauptet wird. Bei “Sims 3″ jedoch lässt sich die schöne, saubere Autowelt bis auf Weiteres wunderbar simulieren. Denn Renault und der Softwareentwickler Electronic Arts haben vereinbart, in den nächsten Jahren die komplette erste E-Auto-Generation des Hauses, in Planung sind zunächst vier Modelle, ins Computerspiel zu integrieren.