Porsche 918 Spyder: Der Elektro-Schocker

Rasen ohne Reue: Der Porsche 918 schafft den Sprint von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden und verbraucht offiziell lediglich 3,0 Liter - leider klappt nicht beides gleichzeitig.

Toyota Prius, VW Golf Blue Motion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau vom Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch das wahrscheinlich verführerischste Auto der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: Auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte verbraucht der 918 Spyder gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-In-Hybridantrieb, der seines Gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8-Saugmotor, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch je einen Elektromotor. Die E-Maschinen im Duett entwickeln weitere 286 PS. So kommt der Renner auf insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa der Porsche Panamera Plug-In-Hybrid auf mehr als zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie lediglich 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank.

Heißes Herz: E-Motoren hin, Akku her - das wichtigste Bauteil ist der hochdrehende V8-Benziner im Heck.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der 918 Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, das breite Heck und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.

Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es ans Fahren geht? Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Wird  das Fahrpedal durchgetreten, hebt ein Surren an, als gehe es gleich mit dem Beamen los und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss ich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/h und wer ein bisschen mit dem Energievorrat haushält, der kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner.

Aber wer will das schon. Denn das Surren ist sexy, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig extrem mit diesem Biest. Denn Benziner weckt man weilweise mit per Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder endgültig scharf gestellt und bereit zur „Hotlap“. Laut und dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voran schnellen, dass die Welt draußen zu bunten Schlieren verwischt. Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht die Tachonadel bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Anzeige – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam.

Kurvenkünstler: Mit Hinterachs-Lenkung, Torque Vectoring und elektrischem Allradantrieb lässt sich der 918 rasant um jede Kurve treiben.

Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und am vergleichsweise geringen Gewicht. Sondern was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken, und weil zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen am Unterboden für die perfekte Aerodynamik. “Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven”, so fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen.

Die Raserei ist so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Sitz man erst einmal in einer der engen Karbonschalen, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragenden Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept. Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Einziges Manko: Der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie ein Spielzeug.

Luxus-Lounge: Das Innenleben ist sportlich aber trotzdem komfortabel - und saumäßig vornehm.

Drei Motoren, ein großer Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird der Porsche 918 Spyder zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem so genannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro exra), einer der vielen Sonderlackierungen und Extras wie dem in Wagenfarbe lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million ziemlich nahe. Die Kunden scheint das nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen ist und die Produktion der Fahrzeuge, die in rund 100 Stunden Handarbeit erledigt wird erst am 18. September begann, sind mehr als die Hälfte der insgesamt 918 geplanten Exemplare bereits verkauft.


BMW i3: Alles wird anders

Bote einer neuen Zeit: Ohne charakteristische Niere am Bug wäre der i3 kaum als BMW zu erkennen.

Was für eine schwere Geburt: Sechs Jahre lang hat BMW getüftelt, gegrübelt und geforscht. Am Anfang standen sieben Mitarbeiter und eine leere Fabriketage im hintersten Winkel des Werkes. Der Auftrag an die Sieben lautete, ohne Ballast und ohne Grenzen auf einem weißen Blatt die Zukunft der Mobilität zu skizzieren. Mittlerweile sind geschätzte drei Milliarden Euro investiert, eine Handvoll Fabriken in Japan, den USA, Bayern und Sachsen aus- oder neu gebaut worden und alle Unternehmensbereiche des Autobauers von der elektrischen Revolution infiziert: Alles wegen eines vergleichsweise unscheinbaren Kleinwagens mit dem Kürzel i3, der ab Ende November lautlos und ohne Abgase zu den Händlern stromern wird.

Natürlich wird dieses Auto nicht im Alleingang die Welt retten. Und auch wenn es mit einer Karbonkarosserie auf einem Alurahmen eine neue Konstruktionsart in die Großserienfertigung einführt, wird es den Automobilbau nicht grundlegend verändern. Doch zumindest für BMW ist dieses Auto eine Revolution. Denn alles ist anders bei diesem coolen Kubus, und die Bayern machen gar nicht erst den Versuch, das zu kaschieren.

Treibende Kraft: Nur im Schnittmodell sieht man den 170 PS starken E-Motor, der unter dem Kofferraum platziert ist.

Das beginnt beim Design: Viel zu kompakt ist der Wagen für die sonst so protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz ist er geraten, dafür ragt er ziemlich hoch auf. Und dann der Innenraum: BMW-Fahrer müssen sich hier komplett neu orientieren und brauchen ein neues Wertesystem. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Hinter dem Lenkrad befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo sonst der Zündschlüssel eingesteckt wird, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den klassischen Schalthebel sucht man genauso vergebens wie analoge Instrumente, stattdessen gibt es einen riesigen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher.

Das Ungewöhnlichste ist die Sitzposition. Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und dann fällt man geradezu auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Die hohe Sitzposition ist ein Genuss und ergibt in Kombination mit den tief nach unten gezogenen Seitenfenstern eine ungewöhnlich gute Aussicht – da fühlt man sich fast ein wenig abgehoben und der Welt entrückt. Während einen das Mobiliar in einem X3 oder X5 geradezu gefangen nimmt und in die Kommandoposition zwingt, sitzt man hier auf und nicht im Sitz und nimmt automatisch eine lässigere Haltung ein. Krampfende Hände am Lenkrad und zusammengebissene Zähne wie etwa im 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben.

Schöne neue Welt: Dezent und aufs Wesentliche reduziert – so präsentiert sich das Innenleben des i3.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht so wie gewohnt. Flüsterleise und dadurch fast gespenstisch kommt der i3 auf Touren. Das geschieht wie immer bei Elektroautos extrem flott. Doch während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war das Vorbild für den 170 PS starkn und 250 Nm Drehmoment entwickelnden E-Motor, der unter dem Kofferraumboden platziert ist und die Hinterräder antreibt.

Das Auto spurtet es in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und lässt – typisch BMW – die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden verstaut sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt der Wagen dabei satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen.

Egal wie wie vorausschauend man jedoch fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus für 190 Kilometer reichen, mit der Spaßbremse im Eco-Pro-Modus kommt man angeblich bis zu 200 Kilometer weit. Im realen Autoalltag halten die BMW-Leute eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer für realistisch. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation lassen sich 80 Prozent der Akkukapazität in 30 Minuten aufnehmen. Mit normalem Haushaltsstrom dauert dies allerdings bis zu acht Stunden. Wem das zu lang ist oder wer generell mehr Reichweite möchte, kann den i3 auch mit Range Extender bestellen. Dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte des Hauses hat jedoch keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. So produziert er den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt.

Revoluzzer der Raumfahrt: Der i3 ist kurz wie ein Mini und dafür so hoch wie ein Van.

Also alles prima auf dem Weg in die Zukunft? Zumindest so lange, bis man die Preisliste erblickt. 34.950 Euro kostet das Basismodell, doch vor allem die elektrischen Extras gehen richtig ins Geld: Der Range Extender für 4500 Euro wird zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt, für die Wallbox an der heimischen Garagenwand werden schon ohne Montage knapp 1000 Euro fällig und wer die Schnellladung nutzen möchte, der muss weitere 1500 Euro locker machen.

Das werde die Kunden aber kaum abschrecken, glaubt BMW und spricht von einer unglaublichen Resonanz auf den Revoluzzer. Mit konkreten Zahlen zu Vorbestellungen oder Verkaufserwartungen halten sich die Bayern zwar zurück, doch immerhin haben sie schon 100.000 Anfragen für Testfahrten registriert. Offenbar sind die ersten Autos auch schon verkauft. „Wer jetzt einen i3 bestellt, der hat dieses Jahr keine Chance mehr“, sagt Produktmanager Oliver Walter. Die Lieferzeit für den i3 soll aktuell bei rund vier Monaten liegen.


BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.


Renault Zoe: Der schicke Stromer von der Seine

Neue Technik, vertrautes Design: Weil sich die Kunden beim Antrieb stark umstellen müssen, haben sich die Designer beim Zoe eher zurückgehalten.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Als Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan vor vier Jahren großspurig die elektrische Revolution ausrief, war die Autobranche buchstäblich elektrisiert und Konzernchef Carlos Ghosn gar nicht mehr zu halten. Bis zu 500.000 Strom-Pkw pro Jahr hatte er damals für Renault und Nissan zum Ende des Jahrzehnts prophezeit. Längst ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen, bis heute wurden erst 20.000 elektrische Renault und 50.000 E-Modelle von Nissan verkauft, und statt über reine Batteriefahrzeuge favorisiert die Autowelt aktuell Plug-In-Hybrid-Typen. Ausgerechnet in diese Stimmung platzt Renault jetzt mit dem ersten Elektroauto, das man wirklich ernst nehmen kann. Denn nach eigenwilligen und vielleicht gerade deshalb durchaus erfolgreichen Zweisitz-Zwitter Twizy sowie den umgerüsteten Versionen von Kangoo und Fluence bringt die Marke im Juni das Modell Zoe in den Handel. Der Kleinwagen wurde um den Elektroantrieb herum entwickelt und bietet obendrein eine alltagstaugliche Reichweite. So soll er Kleinwagenkäufer elektrisieren und wieder ein bisschen Spannung ins Geschäft mit den Akku-Autos bringen.

Dabei setzt Renault neben einem fröhlich-vergnüglichen Design auch auf den Preis: Das Zoe-Basismodell kostet 21.700 Euro. Damit ist der rund vier Meter lange Fünfsitzer gut 12.000 Euro billiger als der Nissan Leaf. Renault sagt, erstmals sein ein Elektroauto nicht teurer als ein Kompaktmodell mit Diesel-Motor. Doch der Vergleich hinkt, denn erstens ist der Zoe eben kein Kompakt-, sondern ein Kleinwagen, zweitens kostet ein vergleichbarer Clio mit 90 PS starkem Dieselmotor rund 5500 Euro weniger, und drittens muss beim Zoe das wichtigste Bauteil extra bezahlt werden: der Akku. Auch in diesem Fall bietet Renault den Lithium-Ionen-Stromspeicher zur Miete an, wobei je nach Laufzeit und Fahrleistung pro Jahr zwischen 948 und 1464 Euro fällig werden.

Im Betrieb allerdings ist der Zoe billiger als andere Autos. Von der Kfz-Steuer ist der Wagen in Deutschland für die ersten zehn Jahre befreit; und die Wartungskosten sind durch den Wegfall von Auspuff, Ölwechsel & Co. um 20 Prozent geringer.  Einmal “volltanken” kostet übrigens derzeit weniger als sechs Euro. Außerdem ist im Kaufpreis schon eine so genannte Wallbox inklusive Installation zum Schnellladen in der heimatliche Garage inbegriffen. Ohne die geht es allerdings auch nicht. Denn unverständlicherweise kann man den Zoe als aktuell einziges Elektroauto nicht an einer konventionellen Steckdose nachladen. Unterwegs auf dem Restaurantparkplatz, im Hotel oder bei der Schwiegermutter mal eben die Akkus füllen, das ist ausgeschlossen. Und wer keine eigene Garage zur Montage einer Wallbox besitzt, fällt bei Renault von vorn herein durchs Raster der kompatiblen Kunden.

Zwischen Apple und Aldi: Das Interieur sieht klasse aus - solange man nicht allzu genau hinschaut.

In Fahrt bringt den Zoe ein Elektromotor, der 88 PS leistet. Weil der Stromer ein maximales Drehmoment von 220 Nm hat, das unmittelbar beim Losfahren abgerufen werden kann, reicht das für ein angenehm flottes Fahrgefühl. Bis Tempo 100 vergehen zwar 13,5 Sekunden und bei 135 km/h ist mit Rücksicht auf die Reichweite das Toptempo erreicht, doch in der Stadt wirkt der elektrische Clio-Cousin überaus spritzig und lässt beim Ampelspurt viele andere Kleinwagen stehen.Der Spurt von 0 auf 50 ist nämlich in vier Sekunden erledigt.

So modern die Antriebstechnik und das Infotainment-Konzept sein mögen, so rückständig ist das Interieur: Schön gedacht, aber schlecht gemacht – dieser Eindruck bleibt nach der ersten Testfahrt hängen. Das Cockpit mit dem stromsparenden TFT-Monitor hinter dem Lenkrad und der weißen Mittelkonsole sieht zwar aus wie von Apple, fühlt sich aber an, als wäre es aus der Grabbeltheke von Aldi. Die harten Kunststoffe wirken billig und lieblos, die Sitzbezüge wirken fast schon fadenscheinig und die Rücksitzlehne ist nicht mehr geteilt, sondern nur im Ganzen umklappbar. Offenbar sind die Renault-Sparkommissare beim Versuch, den Preis des E-Autos maximal zu drücken, über das Ziel hinaus geschossen.

Anschluss gesucht: Laden kann man den Zoe nur an speziellen Stationen an denen sich ein so genannter Menneckes-Stecker (Typ 2) einstöpseln lässt.

Tadellos sind dagegen Platzangebot und Raumgefühl in dem Kleinwagen. Mit den Akkus im Wagenboden und dem vergleichsweise kleinen Motor vorn unter der Haube bleibt auch bei kaum mehr als vier Metern Länge innen genügend Platz für vier Erwachsene und im Heck reichlich Raum fürs Gepäck – selbst wenn das Ladekabel in der eigenen Transporttasche fast so viel Platz wegnimmt, wie eine Getränkekiste. Der Stromspeicher unter dem Innenraum bedingt übrigens eine leicht erhöhte Sitzposition, was das Ein- und Aussteigen erleichtert und einen besseren Ausblick verschafft.

Auch das Fahrverhalten ist so, wie man es von einem Stadtflitzer erwartet – wenngleich die gut 1,5 Tonnen Leergewicht sich in Kurven und beim Federn bemerkbar machen. Trotzdem ist der Zoe wendig, schlägt sich wacker beim Ritt über Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen und lässt einen in der Großstadt schnell vergessen, dass man in einem ganz besonderen Auto fährt.

Vielleicht ist das die auffälligste Erkenntnis bei der Testfahrt mit dem Zoe: die große Unbekümmertheit, mit der man den Wagen bewegt. Beim Modellen wie dem Nissan Leaf oder auch beim Smart ed ist die Sorge um die Restreichweite allgegenwärtig, mit dem Zoe hingegen, der jede Chance zur Energierückgewinnung nutzt, auf speziellen E-Auto-Reifen rollt und mit einer Wärmepumpe ausgestattet ist, fährt man vergleichsweise sorglos. Die 210 Kilometer Aktionsradius, die Renault nach dem offiziellen Verbrauchszyklus für E-Autos angibt, kann man jedoch getrost vergessen. Die Renault-Verantwortlichen selbst sprechen von einer “echten” Reichweite zwischen 100 bis 150 Kilometer. Allerdings meldete die Batterieanzeige unseres Testautos auch nach drei Stunden Fahrt durch die Stadt und über den Autobahnring noch immer genug Energie für mehr als 60 weitere Kilometer. Und weil die Elektronik des Zoe mit vier unterschiedlichen Stromarten klar kommt, reichen manchmal schon 30 Minuten an einer Ladesäule, um die Akkus (22 kWh) wieder zu 80 Prozent zu befüllen.

Flotter Feger: 135 km/h Spitze und bis zu 150 Kilometer Reichweite - im Prinzip reicht das für die meisten Fahrten völlig aus.

Um das entspannte, leise Fahrgefühl zu unterstützen und die Sorge vor einem abrupten Ende der elektrischen Ausfahrt vergessen zu machen, hat Renault unter anderem ein besonders aufwändiges Navigationssystem mit allen öffentlichen Ladesäulen installiert sowie eine Fernsteuerung für Klima- und Akkumanagement eingebaut. Dazu gibt es ein ganzheitliches Beruhigungsprogramm  mit automatischer Innenluftbefeuchtung, sanft-sphärischen Fahrgeräuschen, damit Fußgänger den Elektro-Flüsterer nicht überhören und einen Parfumspender, der den Innenraum auf Wunsch beduftet. Die Essenz trägt übrigens den Namen „Calming“ – Beruhigung.


Mercedes SLS electric drive: Captain Future unter Starkstrom

Nichts, man hört einfach nur: nichts. Da wird man von 1000 Nm Drehmoment in weniger als vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 gebeamt, und statt des Brüllens eines Acht- oder Zwölfzylinders dringen nur das Abrollgeräusch der Reifen und das Rauschen des Fahrtwinds ans Ohr. Willkommen im wahrscheinlich abgefahrensten Sportwagen der Welt, willkommen im Mercedes SLS electric drive.

Mercedes SLS electric drive: Neongelb ist der elektrische Supersportwagen von Mercedes lackiert. Vier E-Maschinen treiben den 2,1-Tonner voran.

Während manche Auto-Auguren derzeit den Abgesang auf die Elektromobilität anstimmen, lassen sich die Schwaben nicht aus dem Konzept bringen und wollen aller Welt beweisen, wie aufregend ein Stromer tatsächlich sein kann. Wie vor gut zwei Jahren angekündigt, setzten sie jetzt ihren Flügeltürer unter Strom und sticheln gegen die Konkurrenz. „Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mit einem spöttischen Blick auf den gescheiterten Audi R8 E-Tron und schickt stolz das stärkste und schnellste Elektroauto der Welt ins Rennen. 751 PS aus vier Motoren, maximal 250 km/h und mehr Fahrspaß als in einem Formel-1-Rennwagen – wenn so das Auto der Zukunft fährt, dann kann sie gerne schon heute beginnen. Dummerweise markiert der ab Juni lieferbare SLS electric drive nicht nur bei Power und Performance die Spitze, sondern auch beim Preis: 416.500 Euro machen ihn zum teuersten Mercedes im Modellprogramm – und bis zum Debüt des Porsche 918 Spyder auch zum teuersten Auto aus deutscher Produktion.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer bei der ersten Testfahrt über die Rennstrecke und beweist auf jedem Meter, dass Autofahren auch in der Zeit nach dem Öl nach Spaß machen kann. Denn auf Faszination müsse bei diesem Boliden niemand verzichten, sagt Projektleiter Jan Feustel. „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen nicht nur die vier Elektromotoren nahe den Rädern, von denen jeder 188 PS und 250 Nm leistet.

Sondern dafür sorgen vor auch die ungeahnten Möglichkeiten bei der Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen. Allradantrieb, eine variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen stellen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Kopf.

Cooles Cockpit: Man muss sich erst an die Anzeigen gewöhnen, aber dann ist eigentlich klar, worum es auch in diesem Auto geht.

Um das zu erfahren, muss man lediglich auf der Mittelkonsole von “C” wie City oder Comfort auf “Sport” oder “Sport Plus” schalten und danach die Taste mit den vier Rädern drücken. Dann schaltet die Elektronik von 60 auf 80 oder 100 Prozent Leistung und der Bordcomputer verteilt die Kraft so, dass man durch die Kurven fliegt wie ein Modellauto auf der Carrera-Bahn. Im Normalbetrieb gutmütig bis hin zu einem leichten Untersteuern, wird der Rennwagen im “S+”-Modus zu einer wilden Heckschleuder, mit der man beinahe durch die Slalomgasse driftet und die Schikanen mit einer fast beängstigenden Direktheit angehen kann. Dass der Wagen durch die riesigen Akkus zehn Zentner mehr wiegt als ein Benziner, hat man da längst vergessen. Und bei jedem Gas-, nein Stromstoß fragt man sich, weshalb hier bei 250 Sachen schon wieder Schluss sein soll. So, wie der elektrische SLS anschiebt, müsste er eigentlich locker 300 und mehr schaffen. Dass er es nicht tut, liegt nur an der Rücksicht auf die Reichweite. Außerdem soll das Auto kein reiner Sekundenjäger sein. Bevor es kritisch wird, fängt ihn die Elektronik spektakulär wieder ein, denn in diesem Fall kann das ESP nicht nur Leistung wegnehmen, sondern jedem Rad gezielt genau soviel Leistung zuteilen, dass sich der Wagen wie von Geisterhand blitzschnell wieder gerade stellt.

So eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind vielleicht nicht sonderlich feinfühlig, doch lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen schon mit den ehemaligen Schaltwippen am Lenkrad verzögern. Mit ihnen wird in diesem Wagen nämlich der Grad der Rekuperation bestimmt; dann wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom fürs Weiterkommen. In Nullstellung rollt der Flügeltürer wie im Leerlauf dahin, mit jedem Druck an den Lenkradtasten wächst die Bremsleistung – also eigentlich die Energierückgewinnung – bis man in der vierten Stufe den Eindruck hat, jetzt schalte das eigentlich stufenlose Getriebe zwei Gänge zurück.

Zwar startet der SLS tatsächlich geräuschlos und geisterhaft, doch wer weiß besser als die AMG-Entwickler, dass Fahrspaß auch etwas mit Sound zu tun hat. Deshalb haben sie monatelang getüftelt, bis sie einen speziellen E-Sound komponiert hatten. Von außen nicht zu hören, füllt er auf Knopfdruck die Kabine mit einem Klangteppich, der passend zur Fahrsituation aus 20 verschiedenen Soundschnipseln gewoben wird. Das ist zwar authentischer als ein simulierter V8-Motor und passender als ein synthetisches Ufogeräusch – aber so richtig überzeugen kann der Elektro-Pop noch nicht. Dafür ist er schlicht zu dezent und zu defensiv.

Abgehoben: Der Flügeltürer mit Elektroantrieb kostet mehr als 400.000 Euro. Gebaut wird das Auto nur den Sommer über, im Herbst ist Schluss.

Die Energie für die Motoren liefert ein Lithium-Ionen-Akku, den AMG gemeinsam mit den Mercedes Formel-1-Technikern aus dem britischen Brixworth entwickelt hat. Er wiegt mehr als 500 Kilo, hat dafür aber auch eine Kapazität von 60 kWh und sichert dem SLS einen weiteren Rekord. „Kein anderes Elektroauto hat einen Akku mit einer derart großen Energiedichte“, sagt Projektleiter Feustel und verspricht nach 20 Stunden Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern. Im Normzyklus mag das zu schaffen sein. Aber bei forcierter Gangart kann man vielleicht mit der Hälfte kalkulieren, und wenn ein Könner über die Nordschleife jagt, dann ist schon nach einer Runde Zeit zum Nachladen.

Doch 250 Kilometer, 125 Kilometer oder vielleicht nur ein paar Runden – bei keinem anderen Elektro-Auto ist die reale Reichweite so nebensächlich wie beim SLS. Nicht nur, weil immer nur Dritt- oder Viertauto im Fuhrpark eines Hightech-Fanatikers sein wird. Sondern auch, weil dieses Auto zum hurtigen Fahren animiert. Und das verträgt nicht jeder stundenlang. Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat erkannt: „Der limitierende Faktor bei diesem Auto ist nicht der Ladestand der Batterie, sondern der Magen des Mitfahrers.“


Rolls-Royce 102 EX: Das elektrische Phantom

Lautloser Gleiter: Schon mit V12-Motor kaum zu hören, wird der Phantom als Elektroauto vollends geisterhaft.

Pssst, jetzt mal bitte die Ohren spitzen und ganz, ganz leise sein! Und? Nichts! Genau das ist das Lieblingsgeräusch eines Rolls-Royce-Kunden. Denn mehr als Lack und Leder, Prunk und Protz schätzen die Vielzahler unter den Autofahrern die himmlische Ruhe an Bord der rollenden Luxusyachten – nicht umsonst haben die Autos trotz ihrer gewaltigen Größe fast schon ätherische Namen wie Phantom oder Ghost. Waren die Luxusliner aus Goodwood schon bislang eine Oase der Stille, wird es jetzt noch leiser an Bord – zumindest beim Forschungsfahrzeug 102 EX. Der Wagen ist er das erste Elektroauto unter den Prunklimousinen. Mit dem vor ein paar Wochen in Genf enthüllten Prototypen will die BMW-Tochter ausloten, wie weit der Geldadel für ein grünes Gewissen gehen würde. Und weil man den Königen und Konzernchefs nicht einfach einen Fragebogen schicken kann, geht Rolls-Royce mit dem Auto auf Welttournee. „Wir wollen so viele Kunden wie möglich hinter’s Steuer bekommen, um uns ein sicheres Bild von ihrer Meinung zu machen“, sagt Unternehmenssprecher Frank Tiemann. „Erst dann werden wir entscheiden, ob der Elektroantrieb für Rolls-Royce eine denkbare Alternative ist.“ Noch bevor jedoch die Besserverdiener in Hongkong und Hollywood ans Steuer dürfen, waren wir mit dem geistergleichen Dickschiff auf geräuschloser Fahrt durch den Süden Englands.

Die Spritztour beginnt trotz der Stille ausgesprochen imposant. Denn anstelle des 460 PS starken V12-Motors sorgen nun zwei E-Maschinen an der Hinterachse für Vortrieb, die zusammen auf 394 PS kommen. Wichtiger aber sind die sagenhaften 800 Nm Drehmoment, die von der ersten Sekunde an zur Verfügung stehen und den über drei Tonnen schweren Luxusliner scheinbar mühelos in Fahrt bringen.

Kraftwerk: Wo sonst der V12-Motor werkelt, steckt jetzt der Akku. 640 Kilogramm und 71 kWh machen ihn zum größten seiner Art.

Keine acht Sekunden vergehen, dann schwebt der fliegende Teppich mit Tempo 100 über die engen Sträßchen um Goodwood, und wenn es mal etwas freier würde, dann wären sogar 160 Sachen drin. Mehr Tempo wollen die Ingeniere mit Rücksicht auf die Reichweite nicht erlauben. Aber schneller darf man – außer in Deutschland und auf dem eigenen Grund und Boden – ohnehin nirgends fahren. Was tatsächlich in dem Prunkwagen steckt, merkt man allerdings auch ohne Vollgasfahrt auf der linken Spur, zum Beispiel beim Überholen: Kaum fällt ein Schatten aufs Gaspedal, schnellt der Phantom auch schon am Vorausfahrenden vorbei. Während in einem konventionellen Rolls-Royce spätestens jetzt ganz aus der Ferne der Motor zu hören wäre, bleibt es im 102 EX selbst dann so still, als hätte Scotty Auto und Insassen schonmal voraus gebeamt.

Die Energie für den Kraftakt liefert der größte Akku, der bislang in einen Pkw eingebaut wurde. Er besteht aus 96 Lithium-Ionen-Zellen von der Größe eines Telefonbuchs, wiegt mit 640 Kilo fast so viel wie ein Kleinwagen und hat eine Kapazität von 71 kWh. Das reicht für 200 Kilometer, versprechen die Briten. Je mehr man bremst, desto länger kann man mit dem Phantom fahren. Dann polen sich nämlich die Elektromotoren um, werden zu Generatoren und lädt die Batterie. Dieses Rekuperieren ist bei Rolls Royce so sanft, dass die hohen Herrschaften im Fond es kaum mitbekommen – selbst wenn man am Lenkrad in die stärkere Stufe der Energierückgewinnung schaltet.

Während Johann oder James die elektrische Ausfahrt ihrer Dienstherrn bis hierhin genießen werden, beginnt für sie bei der Rückkehr eine arge Geduldsprobe: Denn bei einem derart großen Akku sind die Ladezeiten immens. Schon mit Starkstrom braucht der 102 EX acht Stunden fürs Volltladen, und an der normalen Steckdose muss man 20 Stunden einplanen – so viel Kreuzworträtsel kann kein Mensch lösen. Doch immerhin hat sich Rolls-Royce für den 102 EX etwas Besonders einfallen lassen: Die Strombuchse ist blau beleuchtet und sitzt unter einer verglaste Klappe. Die braucht man aber gar nicht auf und zu machen, denn außer per Kabel lässt sich die Batterie des elektrischen Phantom auch per w Induktionsladung füllen: Über spezielle Platten – eine ist am Wagenboden befestigt, die andere sollte im Asphalt des Ladeparkplatzes stecken – kann der Luxusliner ohne weitere Handgriffe ganz einfach beim Parken “betankt” werden.

Elektrische Emily: Selbst die Kühlerfigur weist mit blauer Innenbeleuchtung den Weg ins Elektrozeitalter.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie genauso unproblematisch sein wie die sehr lange Ladezeit. Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, dürften Kunden für Fahrten von mehr als 200 Kilometer einen konventionellen Phantom mit V12-Motor oder eine andere Luxuslimousine in der Garage haben. Selbst der Aufpreis für ein elektrisches Modell, der beim aktuellen Einkaufspreis für die Lithium-Ionen-Zellen mindestens auf dem Niveau eines Mittelklasse-Wagens liegen dürfte, wird Phantom-Fahrer kaum schrecken: Das zahlen sie sonst bereitwillig für eine besondere Lackierung oder eine spezielle Lederausstattung.

Offiziell ist er 102 EX nur eine Technologiestudie, der allein der Meinungsbildung dient. Rolls-Royce wird deshalb nicht müde zu betonen, „dass dieses Auto so nie in Serie gehen wird“. Doch nur als Imageträger und rollenden Fragebogen haben die Briten das Auto ganz sicher nicht gebaut. Schließlich ist aus den letzten EX-Modellen immer etwas geworden; auch wenn es manchmal etwas länger dauerte. Der EX 101 zum Beispiel brauchte drei Jahre, bis er zum Serien-Cabrio Phantom Drophead Coupé wurde. So ein Zufall, dass in ziemlich genau dieser Zeitspanne auch der neue Phantom fertig sein sollte.


Strom-Schnelle: Mit diesem EX-1 knackt Peugeot alle Beschleunigungsrekorde

Starkstrom: Ein radikaler Roadster, der nur eines will - möglichst schnell beschleunigen.

Peugeot fährt bei der Elektromobilität zwar ganz vorne mit und bringt mit dem vom Mitsubishi i-Miev abgeleiteten Modell iOn zum Jahreswechsel eines der ersten europäischen Serien-Elektroautos an den Start. Doch mit der Fahrfreude ist es bei dem Kleinwagen nicht sonderlich weit her. Damit keiner glaubt, dass der Rausch des Rasens in der Zeit von Watt und Volt vollends vorbei ist, legen die Franzosen jetzt jetzt nach und rollen den Prototypen EX-1 ins Rampenlicht. Der elektrische Roadster sieht nicht nur besonders rasant aus, sondern ist auch extrem schnell: Kürzlich hat er ein halbes Dutzend Beschleunigungsrekorde aufgestellt und steht künftig als einer der spurtstärksten Stromer im Guinness-Buch.

Möglich machen das zwei Elektromotoren mit jeweils 170 PS und 240 Nm Drehmoment, die an Vorder- und Hinterachse montiert sind. Gespeist aus einem 30 Kilowattstunden großen Lithium-Ionen-Akku mit genügend Strom für 450 Kilometer, haben die Aggregate mit dem EX-1 buchstäblich leichtes Spiel. Denn der nur 90 Zentimeter hohe und nicht einmal 3,60 Meter lange Zweisitzer ist nicht nur ausgesprochen windschnittig, sondern auch federleicht: 750 Kilogramm bringt der weitgehend aus Karbon konstruierte Wagen auf die Waage.

Extrem leicht, ungeheuer geschmeidig und dann noch mit Elektromotoren bestückt, die ihre maximale Antrittsleistung ab der ersten Umdrehung bereitstellen – das reicht für sensationelle Fahrwerte: Bis Tempo 100 Tempo braucht der leider nie für die Serienproduktion vorgesehene EX-1 nur 3,6 Sekunden, den stehenden Kilometer schafft er in weniger als einer halben Minute und nach nur 6,6 Sekunden ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Die liegt zwar mit 260 km/h weit jenseits dessen, was mit jedem Peugeot aus der Serie und erst recht mit dem iOn möglich ist. Doch für einen Rekord als schnellster Stromer aller Zeiten reicht das natürlich nicht. Den nämlich hält seit diesem Sommer ein anderes Auto aus Frankreich: Die Rennzigarre „Jamais Contente“ – eine Hommage an das erste Auto, das Tempo 100 erreichte und ebenfalls elektrisch angetrieben war – von Venturi war mit gut 515 km/h fast doppelt so schnell.