Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.


Porsche Boxster E: Zisch und weg

Schneller Stromer: Im besten Fall schafft der Porsche Boxster E den Sprint in 5,5 Sekunden - genau wie das Modell mit Benzinmotor.

An diesem Auto hätte wohl auch Ferdinand Porsche seine wahre Freude gehabt. Als der Konstrukteur bei der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit dem elektrischen Lohner-Porsche überraschte, war das Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Sachen eine Sensation. Wenn Porsche-Ingenieur Michael Dimitrov heute beschleunigt, würde dem Firmengründer wohl tatsächlich der Atem stocken. Denn Dimitrov, Projektleiter für den ersten elektrischen Porsche der Neuzeit, ist momentan mit einem Boxster E in und um Stuttgarter unterwegs. Fast 250 PS beschleunigen den Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h beschränkt, und anders als bei Tesla & Co. kann man den Spaß nicht nur fühlen, sondern auch hören. Weil der Motorsound für Porsche zum Fahrvergnügen gehört und die elektrischen Konkurrenten eher nach Straßenbahn klingen, hat Dimitrov im Prototypen einen Soundprozessor samt Lautsprechern installiert. Nur dass der Roadster bislang eher nach einem amerikanischen V8-Blubbermobil und nicht nach einem schwäbischen Boxer-Motor klingt.

Aber das ist nicht das einzige, was noch klemmt an den drei Autos, die Dimitrov und seine Mitarbeiter binnen weniger Monate für ein staatlich gefördertes Modellprojekt im Großraum Stuttgart gebaut haben. Auch die Motorleistung ist noch ein wenig beschränkt. Nur der dritte und letzte Boxster E bekommt tatsächlich je eine E-Maschine pro Achse und damit neben der maximalen Leistung auch noch Allradantrieb. Die beiden anderen Autos müssen mit einem Motor im Heck auskommen, fahren deshalb mit einer Leistung von 122 PS und einem Drehmoment 270 Nm und sind obendrein auf etwa 120 km/h limitiert.

Batterie-Bolide: Weil kein Sprit mehr verbrannt wird, braucht der Boxster auch keinen Auspuff mehr.

Doch auch mit diesen Modellen machen die Schwaben deutlich, dass Emotionen nicht an Emissionen hängen. Gleich beim ersten Ampelspurt an der Werksausfahrt lässt der elektrische Boxster den Porsche 911 auf der Nachbarspur stehen wie einen Kleinwagen, und im Stadtverkehr kommt der große Bruder auch nicht mehr heran. Klar, auf der Autobahn ist der Spaß wahrscheinlich schnell vorbei. Nicht nur, weil man jedem Kleinstransporter Platz machen muss. Sondern auch, weil bei Vollgas die Reichweite der 29 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus im Nacken des Fahrers dahin schmilzt wie Eis in der Frühlingssonne. Aber auf der Landstraße macht der Stromer mindestens genau so viel Spaß wie jeder andere Sportwagen aus Zuffenhausen: Nur rund 200 Kilo schwerer als das Serienmodell, liegt der Roadster noch immer prima auf der Straße und geht flott um die Kurven, und das sofort bereitstehende Maximaldrehmoment macht Überholen zum Kinderspiel.

Dabei zeigt der Bordcomputer selbst nach einer halben Stunde flotter Fahrt noch immer gut 80 Kilometer Restreichweite. Doch macht Projektleiter Dimitrov keinen Hehl daraus, dass die bei Porsche selbst entwickelten Akkus die angestrebten 170 Kilometer nur im Normzyklus schaffen. „Wer es krachen lässt, steht schon nach 30 Minuten an der Steckdose“, räumt sein Kollege Günther Höchsmann ein. Und das kann bei einer Ladezeit von neun Stunden ziemlich langweilig werden. Verwunderlich ist das nicht: Immerhin entspricht die Energiedichte der Akkus umgerechnet gerade einmal der von 2,8 Litern Benzin. Im Serienmodell fasst der Tank dagegen 64 Liter.

Fesche Farbe: Den kräftigen Orangeton haben die Entwickler nicht ohne Grund gewählt. Es ist die gleiche RAL-Farbe, die der Gesetzgeber als Warnfarbe für die Hochvolt-Kabel vorschreibt.

Damit die Ingenieure und später irgendwann auch einmal die Kunden ein besseres Gefühl für den Verbrauch und den Aktionsradius bekommen, hat Porsche neben dem Antrieb vor allem die Anzeigen im Blick. Weil man mit jedem Bremsen etwas Energie zurück gewinnt und in der Stadtverkehr deshalb weiter kommt als über Land, weist der Bordcomputer zum Beispiel zwei unterschiedliche Reichweiten für eben diese beiden Szenarien aus. Und auch den Einfluss von Klimaanlage oder Sitzheizung kann man sofort ablesen: Nähme man die Temperatur so, wie sie gerade ist und lässt alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet, käme der Boxster bei unserer Testfahrt gleich 20 Kilometer weiter.

Zwar funktioniert der Prototyp mit ein paar kleinen Einschränkungen schon ganz gut. Und auch der Mehrpreis, der bei einem optimistischen Tarif von 300 Euro pro kWh allein für den Akku bei knapp 10.000 Euro liegen dürfte, sollte Porsche-Kunden kaum schocken. Schließlich zahlen sie für viel weniger neue Technik bei den zahlreichen Sondermodellen und Kleinserien aus Stuttgart meist deutlich höhere Aufschläge. Doch Hoffnungen auf eine Serienfertigung der eiligen Elektriker will Dimitrov nicht machen. „Fürs Erste bleibt es bei diesen drei Autos“, sagt er. Aber es dauert nicht mehr lange, dann kann zumindest eine handvoll Porsche-Fahrer mitreden und das elektrisierende Gefühl eine Strom-Spurts mit Dimitrov und seinen Kollegen teilen. Denn selbst wenn er zusätzlich einen mehr als 500 PS starken V8 bekommt: zumindest auf den ersten 25 Kilometer fährt auch der für 2013 angekündigte Öko-Supersportwagen Porsche 918 als reines Elektroauto.


Luis 4U Green: Schräger Stromer aus China

Alter Bekannter: Auf den ersten Blick sieht der Luis aus wie ein Daihatsu Terios, und das ist kein Wunder. Das Auto wird mit denselben Blechpressen gebaut.

Politiker, Wirtschaftsbosse und auserwählte Vorzeigekunden – sie alle dürfen schon seit vielen Monaten im Elektroauto fahren. Doch wer heute zum Smart-, BMW- oder VW-Händler seines Vertrauens geht und dort nach einem Batterie-Modell fragt, landet bestenfalls auf einer Warteliste: „Früheste Auslieferung 2011, eher 2012“, wird er zu hören bekommen. Und vielleicht noch den Hinweis, er müsse noch etwas Geduld haben.

Was die Kunden, die gerne bei der Elektromobilität ganz vorn dabei sein wollen vermutlich ärgert, ist Menschen wie Jan Luis nur recht. Dem Automobilzulieferer aus Hamburg kann es mit der elektrischen Revolution bei der Großserienherstellern gar nicht langsam genug gehen. Der Grund: Er füllt exakt die Lücke, die in den Modellprogrammen der großen Anbieter derzeit klafft. Während VW, Daimler & Co. noch eifrig entwickeln, hat Luis mit einem chinesischen Partner binnen fünf Jahren ein eigenes Elektroauto auf die Räder gestellt, das er jetzt unter dem Namen Luis 4U Green ins Land holt. „Wo man bei den etablierten Autoherstellern noch um Monate oder gar Jahre vertröstet wird, können wir schon heue liefern. Das macht uns derzeit keiner nach“, sagt Luis stolz.

Obwohl alles ganz neu ist an seinem kleinen Stromer, wirkt der etwas hochbeinige Wagen mit der SUV-Silhouette und dem außen an der Kofferraumklappe angebrachten Ersatzrad verdächtig vertraut. Kein Wunder: „Unser chinesischer Partner hat die abgelegten Fertigungsanlagen eines japanischen Automobilherstellers übernommen“, umschreibt er sehr diplomatisch, dass der 4U mit Elektroantrieb konstruktiv auf dem Daihatsu Terios beruht.

Elektrischer Schrittmacher: Wo früher mal ein Benziner ratterte, surrt beim Luis 4U Green jetzt der Elektromotor.

Das gilt jedoch nur für die Karosserie und für Teile des Interieurs. „Die Technik dagegen ist völlig neu“, sagt Luis und zeigt stolz auf den Wagenboden. Darin stecken rund 100 Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus, die eine Speicherkapazität von 32 Kilowattstunden haben. Das reicht dem 27 kW starken Elektromotor unter der kurzen Motorhaube für immerhin 160 bis 200 Kilometer Reichweite, sagt der Firmenchef. Wenn man vorausschauend fahre und ein wenig Erfahrung mit Elektroautos habe, schaffe man damit sogar 230 oder gar 250 Kilometer, berichtet er von Testfahrten.

Allerdings braucht man dafür ein bisschen Zeit. Denn auch wenn der Luis, wie jedes Elektroauto, sehr kraftvoll anfährt und in der Stadt jeden Sportwagen stehen lässt, wird er bei Überlandfahrten ein wenig zäh. „Das liegt auch an der Steuersoftware“, erklärt der Unternehmer. Die sei allerdings so offen programmiert, dass man einzelne Parameter relativ leicht ändern könne. Der Drehmomentverlauf oder die Höchstgeschwindigkeit lasse sich so mit ein paar Mausklicks variieren. Von 95 km/h wie jetzt hier im Testwagen bis auf etwa 120 km/h, wenn man schneller fahren wolle – nur müsse man dann auf etwa ein Drittel der Reichweite verzichten.

Zeit braucht man auch zum Tanken. Sind die Akkus leer, kann man den 4U zwar an jeder normalen Haushaltssteckdose aufladen, doch dauert das sechs bis acht Stunden. Schneller geht’s mit Starkstrom. „Bei 380 Volt sind die Batterien in 20 Minuten bis auf 90 Prozent geladen“, stellt Luis in Aussicht.

Wie alle Elektroautos hat auch der Luis 4U Green einen entscheidenden Haken: den Preis. Während das Auto mit Benzinmotor  18.900 Euro angeboten wird, kostet die erste Serie des Elektroflitzers 49.900 Euro. Zwar gibt es dann auch Lederpolster, Klimaanlage, 32 statt 25 kWh Akkukapazität und ein aufwändiges Infotainmentsystem. „Doch zwei Drittel des Aufpreises entfallen allein auf die Batterie“, sagt der Elektroauto-Importeur. Im nächsten Jahr, wenn die Chinesen bis zu 1000 Stromer bauen werden und auch größere Chargen nach Deutschland kommen, soll der Wagen etwas billiger werden. Mit abgespeckter Ausstattung und kleineren Akkus will Luis ihn dann ab 39.900 Euro verkaufen. Aber auch das ist noch ein stolzer Preis für einen Winzling von 3,97 Metern, in dem nicht eben üppige Platzverhältnisse herrschen.

Doch der hohe Preis ist nicht das einzige Manko des Elektromobils. Die Materialauswahl wirkt lustlos, die Verarbeitung liederlich. Mag sein, dass der Elektroantrieb so leise ist, dass man den Wagen als Außenstehender kaum hört. Doch dafür knistert und knackt es um so lauter in der Einrichtung. Und es gibt da auch einen ganz speziellen Geruch: Während der Antrieb tatsächlich frei von Emissionen bleibt, stinkt es drinnen derart nach Lack und Lösungsmitteln, dass man am liebsten einen Wunderbaumwald an den Spiegel hängen würde.