Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse

Lautlos in der Luxusklasse: Das Model S kann es mühelos mit einem BMW 6er oder einem Mercedes CLS aufnehmen.

Einen Audi A7 zum Vergleich? Lieber nicht. Dann vielleicht einen Mercedes CLS? Bedaure, nein. Und wie wäre es mit einem Porsche Panamera? Sorry, leider gerade kein Fahrzeug verfügbar. Wenn man die deutschen Nobelmarken mit dem Tesla Model S konfrontiert, dann werden die Platzhirsche in der Business-Class plötzlich ein bisschen scheu. Mit dem elektrisch angetriebenen Luxusliner aus der neuen Welt wollen sie sich lieber nicht vergleichen lassen. Aus gutem Grund. Denn zumindest auf den ersten Blick können sie gegen die Limousine aus dem sonnigen Kalifornien, die jetzt zu Preisen ab 68.000 Euro auch in Deutschland ausgeliefert wird, nur verlieren. Zu cool, zu neu, zu sexy ist der Stromer, mit dem Visionär Elon Musk nicht weniger will, als die automobile Welt verändern.

Ein bisschen was von diesem Pioniergeist spürt man schon beim Einsteigen, lange bevor man überhaupt ans Fahren denkt. Schon dass sich die bündig versenkten Türgriffe der Hand wie auf ein scheinbar geheimes Zeichen entgegen recken, ist eine Schau. Aber wenn man sich zum ersten Mal hinters Steuer setzt, verschlägt es einem fast den Atem: Dort, wo andere Luxusautos noch von Bedienknöpfen übersät sind, findet man im Model S gerade mal zwei Schalter – die für den Warnblinker und das elektrisch zu öffnende Handschuhfach. Ansonsten ist da nur ein wirklich großer Touchscreen, ungefähr in Format DIN A4. Ständig online, ist dieser riesige Tabletcomputer die Schnittstelle zum Fahrzeug und der Welt außerhalb des Autos. Über den Rechner regelt man – was nicht immer ganz einfach ist – die Stellung des Schiebedaches ebenso wie die Direktheit der Lenkung oder das Lichtszenario der Scheinwerfer. Man navigiert mit Google Maps, man scannt abertausende Radiostationen im Internet und surft so einfach durchs World Wide Web, dass auch der längste Stau seinen Schrecken verliert. Dass so ein Auto auch im Cockpit nur einen animierten Tacho haben kann, versteht sich von selbst. Die Fensterheber in den Türen und der Blinkerhebel wirken fast wie Überbleibsel aus einer anderen Zeit – und kommen einem deshalb doppelt vertraut vor. Natürlich auch, weil sie aus den Regalen von Tesla-Anteilseigener Mercedes stammen. Den Stuttgartern gehören 4,7 Prozent von Tesla, außerdem haben Mercedes-Ingenieure eifrig am Model S mit entwickelt.

Anderes Ambiente: Der Krieg der Knöpfe ist ausgefochten - im Tesla Model S gibt's nur noch einen riesigen Touchscreen.

Im Auto gibt’s jede Menge Platz auf allen Plätzen, ein zurückhaltendes Design und viel Freiraum für die Füße: Weil die gesamte Antriebstechnik im Wagenboden steckt, ist der Fahrzeugboden völlig eben und das Passagierabteil wirkt auch deshalb besonders geräumig. Auch am Gepäck muss man nicht sparen: Wo andere Limousinen den Motor haben, bietet das Model S ein Fach von 150 Litern – und unter die elektrische Heckklappe passen noch einmal 900 Liter. Dabei ist der hintere Laderaum so groß, dass man dort gegen Aufpreis auch noch eine dritte Sitzbank aus dem Kofferraumboden klappen kann, zwei Kinder finden dort locker Platz. So wird das Model S zum Siebensitzer und damit um einiges flexibler als die noblen Kombivarianten der deutschen Premiumhersteller.

Schade nur, dass die Designer irgendwann der Mut und die Konstrukteure die Liebe zum Detail verlassen hat. Denn so unkonventionell der Innenraum des 4,97 Meter langen Luxusliners auch ist, außen wirkt das schnörkellose Fließheckmodell wie eine schlecht gemachte Mischung aus Audi A7 und Porsche Panamera mit einer Frontpartie im Stil zwischen Aston Martin und Maserati. Und nach mittlerweile 20.000 gebauten Exemplaren sollte sich die Produktion so eingespielt haben, dass die Sitze nicht mehr wackeln, der Wind nicht mehr durch die Ritzen pfeift und die Fugen nicht im Zick-Zack über die Konsolen laufen. In dieser Hinsicht zumindest müssen Audi, Mercedes oder Porsche den Vergleich nicht scheuen.

Schnell und sauber: Mit dem stärksten Motor hängt das Model S an der Ampel jeden Porsche ab - und schafft immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Und wo wir grad beim Meckern sind: Nicht ganz auf der Höhe ist auch ein Teil der technischen Ausstattung. Einerseits gibt wahrscheinlich kein anderes Auto mit einem derart faszinierenden Anzeige- und Bedienkonzept. Aber von einem Technik-Pionier in der Luxusklasse darf man auch ein paar moderene Assistenzsysteme erwarten. Es muss ja nicht gleich ein Autopilot sein, der bei Firmenchef Elon Musk ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Doch der simple Tempomat und die Rückfahrkamera des Model S sind zu wenig in einer Welt, in der die etablierte Konkurrenz dem Fahrer ein ganzes Heer von Helfern zur Seite stellt. Head-Up-Display? Spurführungshilfe? Nachtsichtsystem? LED-Scheinwerfer? Staufolgefahren? Da muss Tesla leider passen.

Das Fahren im Tesla allerdings macht so viel Spaß, dass man sich das Steuer von keinem Assistenten der Welt aus der Hand nehmen lassen möchte. Bei maximal 416 PS und soliden 600 Nm Drehmoment ab der ersten Millisekunde wird jeder Ampelspurt zum Adrenalinschub, Überholen wird zum Kinderspiel und die Autobahn zur Flaniermeile. Zwar muss man die Verbrenner irgendwann doch ziehen lassen. Aber dank 210 km/h Spitze für das stärkste, dann aber auch 91.200 Euro teure Top-Modell gibt es nicht viele andere Stromer, die dem Model S die Schau stehlen können. Zumal der Wagen für ein US-Fabrikat überraschend gut abgestimmt ist. Die Luftfederung ist im sportlichsten Modus angenehm stramm und die elektrische Servolenkung sehr direkt, das Fahrgefühl insgesamt ähnelt dem in einem BMW.

Egal wie fest man aufs Pedal tritt und wie forciert man Richtung Zukunft startet – die Reichweite verändert sich kaum. Während bei anderen Elektroautos jede heftige Beschleunigung deutliche Reichweitenverluste zur Folge hat, und man deshalb irgendwann fast zwangsweise so fährt, als hätte man rohe Eier unter den Füßen, ist das im Model S völlig anders. Klar, das liegt an der Batterie! Denn der Akku des kalifornischen Luxusliners fasst bis zu 85 kWh und ist damit nicht nur 800 Kilo schwer, sondern auch fast vier Mal mal so groß wie etwa jener im BMW i3.

Batterie im Boden: Der Aufbau des Model S hat mit einem konventionellen Auto nur noch wenig gemein.

Die Reichweite ist also kein Thema, das Laden dagegen schon. Denn die Kehrseite der riesigen Akkukapazität sind schier endlose Standzeiten: Bis zu 24 Stunden kann es an einer normalen Haushaltssteckdose dauern, bis der Stromspeicher des Tesla wieder voll ist. Und selbst am Drehstromanschluss sind es acht Stunden. Elon Musk weiß, dass das zu lang ist und überzieht das Land deshalb mit einem Netz von Schnellladestationen. An bald schon 80 Standorten in Deutschland können Tesla-Fahrer bis zu 50 Prozent der Akkukapazität in rund 25 Minuten aufladen – und müssen dafür nicht einmal bezahlen. Denn den Strom fürs Model S spendiert vorerst das Unternehmen. Auch das ist eine neue Form des Marketings und bei etablierten Herstellern unvorstellbar. Kostenloser Sprit von Mercedes? Da würden ganze Straßenzüge auf Monate verstopft.

Ein spektakuläres Innenleben in einer vergleichsweise langweiligen Verpackung, ein aberwitzig aufwändiger Antrieb für erstaunliche Fahrleistungen und ein Image wie sonst vielleicht nur das iPhone. Mister Musk wird mit dem Model S nicht die Welt retten und wahrscheinlich wird sie sich wegen dieses Autos auch nicht großartig verändern. Aber eines ist gewiss: Das Tesla Model S ist das erste Elektrofahrzeug, in dem man mühelos den Alltag bewältigen kann. Audi A7, Mercedes CLS oder Porsche Panamera? Die Hersteller mögen solche Vergleiche scheuen. Die Kunden hingegen werden allmählich sehr genau abwägen, und vermutlich zu einem überraschenden Schluss kommen.


Kia K9: Flaggschiff aus Fernost

Länge läuft: Mit gut fünf Meter Länge fährt der Kia K9 in der gleichen Liga wie Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er.

Ist den koreanischen Autobauern der Erfolg jetzt zu Kopf gestiegen? Nicht genug, dass Kia viele europäische Hersteller mittlerweile in den Kategorien Design, Qualität und Garantie vorführt und zusammen mit der großen Konzernschwester Hyundai mittlerweile auf Platz fünf der automobilen Weltrangliste aufgestiegen ist. Jetzt wollen die Asiaten sogar das automobile Oberhaus aufmischen und treten mit ihrem neuen Flaggschiff K9 gegen Autos wie die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er an.

Was klingt, wie Blech gewordener Größenwahn, ist auf den zweiten Blick gar nicht so weit her geholt. Denn nicht nur das von Peter Schreyer entworfene Design des 5,09 Meter langen Luxusliners wahrt geschickt die Balance zwischen Protz und Prestige; es sieht auch sehr lässig und dabei fast wie eine Variation des BMW 7ers aus. Klar ist auch: Der  K9 wirkt nicht wie eine billige BMW-Kopie. Sondern vor allem Ambiente und Ausstattung der Limousine können auf Anhieb überzeugen. Es duftet nach Leder und die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach echten Furnier aus. Im Fond reist man auf klimatisierten Liegesitzen, angelt zum Beispiel eine Champagnerflasche aus dem Kühlfach, lässt den Beifahrersitz auf Knopfdruck fast schon im Handschuhfach verschwinden und belohnt sich für einen langen Arbeitstag mit einem spannenden Filmen auf dem DVD-Monitor.

Vornehmer Arbeitsplatz: Ein Heer elektrischer Helfer und jede Menge Assistenzsysteme machen dem Chauffeur das Leben leicht.

Und als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sitz hinter dem stolzen Lenkrad thront. Und wenn man sich erst mal vom fast schon überwältigenden Anblick der vielen Knöpfe erholt hat, findet man sich selbst in einem rein koreanischen Auto überraschend gut zu recht. Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive-Controller von BMW, die komplett animierten Instrumente sind brillant und übersichtlich und dass es so viele Tasten gibt liegt einfach daran, dass die vielen Assistenz- und Komfortsysteme ja irgendwie bedient werden müssen. Technisch jedenfalls steht der K9 der europäischen Konkurrenz kaum nach. Im Gegenteil: Selbst das für die Mercedes S-Klasse noch immer nicht lieferbare Head-Up-Display haben die Koreaner in ihr Flaggschiff eingebaut, von einer automatischen Abstandregelung, einer Hilfe beim Spurwechsel oder der Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive für einfacheres Rangieren gar nicht zu reden. Sogar LED-Scheinwerfer hat Kia dem wuchtigen Wagen spendiert. Dann gibt es natürlich einen mobilen Hotspot und das Navigationssystem warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die auch die gefühlvollste Luftfederung an ihre Grenzen bringen. Nur die Sache mit der Sprachsteuerung will noch nicht so recht funktionieren – aber das mag auch am schlechten Koreanisch von unsereinem liegen.

Elegenates Ende: Das Heck des K9 erinnert durchaus an einen BMW 7er - sieht aber deshalb nicht schlecht aus.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und die Vielzahl der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – solange man sich mit dem K9 durch die Rushhour von Seoul chauffieren lässt, fehlt einem kaum etwas zu S-Klasse & Co. Erst auf der Autobahn in Richtung Flughafen machen sich dann doch ein paar Unterschiede bemerkbar. Die Luftfederung bügelt die Betonfugen selbst im Komfortmodus eher schlampig aus, so dass hinten schon mal der Tee aus dem Becherhalter schwappt. Ab Tempo 100 rauscht und pfeift der Fahrtwind so kräftig, dass man das Rear-Seat-Entertainment ein bisschen lauter drehen muss. Und wenn man zwischendurch die vielen Radarkameras ebenso ignoriert wie das Tempolimit von 110 km/h, dann spürt man schnell, wie sehr sich der 3,8 Liter große V6-Motor mit einer Leistung von 334 PS anstrengen muss. Die sonst so seidenweiche und geisterhafte Automatik wechselt die acht Gänge bei resoluter Fahrweise zwar spürbar aggressiver, ein maximales Drehmoment von rund 400 Nm ist eigentlich auch nicht schlecht und man fühlt förmlich, wie sich die Hinterräder in den Asphalt krallen – doch ein echter Punch will dem immerhin 1,9 Tonnen schweren K9 nicht gelingen. Und jenseits von 180 Sachen wirkt der Wagen dann seltsam lahm und langatmig. Bis er tatsächlich das vom Hersteller verheißene Spitzentempo von 240 km/h erreicht, braucht man deshalb Geduld. Kein Wunder, dass die Kia-Ingenieure für den Export eifrig an einem fünf Liter großen V8-Motor mit einer Leistung von etwa 450 PS entwickelt, mit dem das Flaggschiff auch auf der Überholspur den nötigen Biss entwickeln soll. Dann könnte es  mit der Limousine auch in Ländern klappen, in denen das Tempolimit etwas lockerer sowie das  Netz der Kontrollen etwas weitmaschiger ist als in Korea.

Tigernase XXL: So groß und stolz wie am K9 hat man das aktuelle Kia-Gesicht noch nie gesehen.

Zwar hat Kia mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal auf dem heimischen Markt begonnen, wo die Marke naturgemäß besonders stark ist und ihr neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Dass man in Seoul deshalb längt mehr K9-Exemplare als Oberklasse-Limousinen aus Europa sieht, ist also nicht verwunderlich. Zumal es das Auto in der Basisversion mit einem 300 PS starken 3,3-Liter-V6 schon ab 52 Millionen Won und voll ausgestattet für etwa 100 Millionen Won gibt, während die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er in den koreanischen Preislisten erst bei rund 120 Millionen Won starten.

Doch beflügelt vom Erfolg in der Heimat wagt sich Kia mit dem Luxusliner jetzt auch auf andere Märkte.„Wir sind so überzeugt von unserem Flaggschiff, dass wir den Wagen unter dem Namen K900 nun erstmals in den USA einführen. Auf der Motorshow in Los Angeles wird der Wagen Premiere feiern“, sagt Kia-Auslandschef Thomas Oh. Und dabei soll es nicht bleiben, lässt der Manager einen ambitionierten Expansionsplan durchblicken. Weitere Märkte in Asien, in den Arabischen Emiraten und wahrscheinlich auch in Osteuropa sollen bald folgen. Nur um Zentraleuropa und erst recht um Deutschland will Oh vorerst noch einen Bogen machen. Nicht dass er dem K9 gegen S-Klasse & Co. keine Punkte zutrauen würde. „Doch um gegen diese Platzhirsche in ihrer eigenen Heimat zu bestehen, braucht man eine extrem starke Marke. So weit ist Kia noch nicht“, räumt er ein. Aber aufgeschoben sei nicht aufgehoben, sagt der Manager. „In zwei oder drei Jahren könnte das schon ganz anders aussehen.“

 


Autonomes Fahren in der S-Klasse: Mercedes völlig losgelöst

Da geht's lang: Die autonome S-Klasse traut sich ohne Zögern in einen Kreisverkehr.

Auf den ersten Metern glaubt man es kaum. Man sitzt zu viert in einer fast normalen Mercedes S-Klasse, plaudert angeregt über dies und das und registriert gar nicht, dass die Limousine längst losgefahren ist. Als der Blick zum ersten Mal auf den Fahrer fällt, trifft einen der Schock um so heftiger: Der Mann hat zwar die Augen auf der Straße und alle Sinne beisammen, aber seine Hände liegen im Schoß und die Füße lümmeln im Fußraum – und das bei Tempo 70 auf einer Ausfallstraße irgendwo in Baden-Württemberg. Auch als die Limousine schneller wird und über die B3 stürmt, ändert der Mann hinter dem Lenkrad nichts an seiner Haltung. Tempo 100 auf der Landstraße, Radfahrer auf dem Seitenstreifen, ein Traktor von links im dichten Gegenverkehr, eine Kreuzung mit Tempolimit. Und der Fahrer? Schaut konzentriert aus der Wäsche, wirkt wachsam – und regt sich ansonsten nicht! „Alles, was in dieser Situation zu tun ist, kann das Auto auch allein“, sagt der Mann. Willkommen zu einer spektakulären Geisterfahrt im Dienste des Fortschritts: „Willkommen an Bord des Mercedes S 500 ‘Intelligent Drive’.“

Gut zwei Jahre lang hat Eberhard Kaus, der hier so teilnahmslos am Steuer sitzt, zusammen mit zwei Dutzend Kollegen aus der Mercedes-Forschung an diesem Prototypen gearbeitet und die Technik des Wagens so weit aufgerüstet, dass er sich jetzt mit diesem Auto zum ersten Mal in den öffentlichen Straßenverkehr wagt. Nicht auf einem Testgelände, einer breiten US-Autobahn oder einem abgesperrten Parkplatz, sondern mitten im Alltag will Mercedes mit dieser Demonstrationsfahrt beweisen, dass der Autopilot keine ferne Utopie mehr ist. Ich bin bei dieser Fahrt mit an Bord, und fühle mich dabei fast so nervös und neugierig, wie es wohl auch die junge Dame war, der wir hier nacheifern. Denn die exklusive Testfahrt in der selbstfahrenden S-Klasse führt über genau jene Route von Mannheim nach Pforzheim, auf der vor exakt 125 Jahren auch Bertha Benz bei der ersten Langstreckenfahrt der Automobilgeschichte unterwegs war.

Ab durch die Mitte: Im Stadtverkehr fährt "Bertha" sehr zurückhaltend, aber immer flüssig.

Während Bertha allerdings allein auf weiter Flur war und allenfalls ein paar Pferdefuhrwerken begegnete, wird der Verkehr auf der B3 jetzt dichter, und am Horizont erkenne ich die Ortseinfahrt von Bad Mingolsheim. Hoffentlich sieht die S-Klasse, die ihre Entwickler angesichts der Fahrstrecke ebenfalls „Bertha“ getauft haben, das gelbe Schilder auch, denke ich und starre nervös auf die Monitore, die Forschungschef Ralf Herrtwich im Fond installiert hat. Dort kann man mitverfolgen, was die “Augen” der S-Klasse so alles erfassen: Man sieht das Bild der Stereokamera hinter dem Innenspiegel, die Richtung und Geschwindigkeit von bewegten Objekten ermittelt. Man sieht die Schemadarstellung, die mit Hilfe von knapp einem Dutzend Nah- und Fernbereichsradar-Systemen den Fahrkorridor vorzeichnet. Und man sieht, wie sich die Limousine durch einen digitalen Datensatz bewegt, der viel, viel genauer ist als bisherige Navigationskarten. „So viel Informationen wie bei Google Streetview brauchen wir mindestens“, sagt Herrtwich. Wahlweise zur Verfügung gestellt vom Lieferanten der Datenbank oder später einmal selbst erlernt bei einer geführten Fahrt im Aufnahmemodus.

Die flimmernden Grafiken und die langen Zahlenkolonnen auf den Bildschirmen sollen Vertrauen erwecken. Doch gespannt bin ich trotzdem, als die S-Klasse nach Bad Mingolsheim hinein rollt. Und irgendwie erleichtert, dass der Tacho tatsächlich nur 50 km/h anzeigt. Aber jetzt geht der Spaß erst los. Denn obwohl die Straße immer enger wird, links und rechts die Autos parken und Bertha manchmal anhalten muss, um eine Lücke im Gegenverkehr abzuwarten, denkt Kaus gar nicht daran, Bertha ins Lenkrad zu greifen. Selbst an Ampelkreuzungen und Kreisverkehren vertraut er auf den Autopiloten, zwingt sich in die Rolle des Zuschauers und lässt seine Passagiere schwitzen. Dass Bad Mingolsheim so aufregend sein kann, hätte ich bis vor dieser Testfahrt nicht geglaubt.

Hände weg, jetzt lenke ich: Fahrer Eberhard Kaus ist nur noch zur Sicherheit an Bord, seine Hilfe braucht die S-Klasse nicht mehr.

Doch für die Aufregung gibt es eigentlich keinen Grund. Zwar rollt die S-Klasse jetzt nicht mehr ganz so flüssig wie draußen auf der Landstraße, sondern eher so, wie ein Fahrschüler in der Prüfung: übervorsichtig, eher zurückhaltend und im Zweifel lieber 200-prozentig sicher. Doch selbst als ein Bus dem autonom fahrenden Auto die Vorfahrt nimmt, bremst es so schnell und sauber, dass es nicht einmal ansatzweise brenzlig wird. Kaus nickt zufrieden, der Pulsschlag geht wieder zurück. Deshalb ist es umso überraschender, dass der Projektleiter am Ortsausgang von Bad Mingolsheim plötzlich doch eingreift und Bertha auf die Sprünge hilft. Der Grund: Ein paar Fußgänger stehen freundlich winkend am Zebrastreifen, sie wollen gar nicht über die Straße gehen, sondern stehend nur zufällig dort zu einem Plausch beisammen. Doch das Auto hält stoisch an, um den Passanten den Wechsel der Straßenseite zu ermöglichen. Der Wagen stünde vermutlich immer noch da, wenn Kaus da System nicht übersteuert hätte.

Genau darum gehe es bei diesem Projekt, sagt Herrtwich. „Wir wollten wissen, wie weit wir schon sind und lernen, welche Aufgaben wir noch lösen müssen.“ Dabei waren die Entwickler selbst überrascht, was die aktuelle Sensorik schon alles mehr kann als nur die autonome Fahrt im Autobahnstau, die mit dem Generationswechsel bei der S-Klasse gerade in Serie gegangen ist. Und die erfolgreiche Fahrt auf den Spuren von Bertha Benz stimmt Herrtwich jetzt optimistisch, dass dieser Staupilot erst der Anfang war. „Wir werden dem Auto schrittweise auch in Situationen die Führungsaufgabe übertragen, in denen die Geschwindigkeit höher oder das Verkehrsgeschehen unübersichtlicher wird“, stellt er in Aussicht. Als erstes kommt ihm der Verkehr auf Parkplätzen in den Sinn. Und noch in dieser Dekade werde es einen Autobahnpiloten geben, der auch bei flotter Fahrt funktioniert. Der Schritt zum Autopiloten ist dann nicht mehr groß.

Zwar wird es trotzdem noch mindestens bis zur übernächsten Generation der S-Klasse dauern, bis Kunden so ein System tatsächlich kaufen können. Ob Autofahrer denn diese Art von Komfort überhaupt wollen? Vermutlich kommt das stark auf die jeweilige Situation an. Im zähen Stop-and-Go-Verkehr, bei Nacht und Nieselregen auf der Autobahn oder auf der täglichen Pendelfahrt zur Arbeit und zurück würde ich mich jedenfalls gerne chauffieren lassen. Für mich könnte der Autopilot nach dieser Erfahrung deshalb lieber heute als morgen kommen. Ich bin reif für die Zukunft und freue mich auf Straßen voller “Geisterfahrer”.


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.


Riley Elf: Der Mini von Morgen?

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Was ist denn das? Wer zum ersten Mal einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der denkt unwillkürlich an einen Rolls-Royce, der scheinbar vom Kinderkarussell gefallen ist. Denn auch wenn die winzige Limousine gerade mal 3,30 Meter misst, strahlt und funkelt sie im Sonnenlicht wie die Mutter aller automobilen Prunkschiffe. Das kommt nicht von ungefähr. Schließlich war genau das die Idee hinter dem kleinen Engländer, selbst wenn er natürlich nicht für den Rummelplatz, sondern fürs echte Leben gebaut wurde. Denn schon kurz nach der Premiere des Mini hatte die British Motor Company (BMC) erkannt, dass ein Modell offenbar nicht genug ist und dass sich mit ein bisschen Feinschliff deutlich höhere Preise erzielen lassen. Deshalb gab es nicht nur zahlreiche Mini-Varianten von den englischen Karosserie- und Kitcar-Herstellern, sondern auch die BMC selbst legte Hand an den kleinen Bestseller und stellte so zum Beispiel im Jahr 1961 den Riley Elf und seinen technisch baugleichen Bruder Wolesley Hornet vor. Knapp 30 Zentimeter mehr Blech und eine schicke Stufe am Heck – so wurde aus dem ultrakurzen Stadtflitzer eine repräsentative Limousine für die Westentasche.

 

Glanz und Glamour: Anders als der normale Mini funkelt der Riley wie ein Christbaum.

Diese Idee ist zwar schon ein halbes Jahrhundert als, doch bei Mini ist sie so aktuell wie nie zuvor. Als BMW die Marke vor fast 20 Jahren übernahm und mittlerweile elf Jahren mit einem neuen Auto wiederbelebt hat, gab es genau ein Modell. Mittlerweile stehen sechs verschiedene Mini-Varianten vom klassischen Dreitürer bis zum bulligen Countryman beim Händler. Nummer Sieben ist mit dem ab März lieferbaren Paceman bereits auf dem Weg, und von mittelfristig bis zu zehn Modellen spricht der für Mini verantwortliche Konzernvorstand Harald Krüger. Kein Wunder also, dass man plötzlich in München immer mal wieder einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der verdächtig oft vor BMW-Büros geparkt wird.

 

Wo der Riley gesichtet wird, überrascht er mit seinem opulenten Design: Der Kühler glänzt auch ohne „Spirit of Extasy“ in der Sonne wie bei einem Rolls-Royce, die verchromten Lüftungsgitter funkeln, und egal aus welcher Perspektive man den Wagen anschaut, sieht man meterlange Chromleisten. Glanz und Gloria waren das Motto für den Designer, der sein Handwerk bei Lancia gelernt hatte. Doch Ricardo Burzi hatte nicht nur für die italienische Nobelmarke gearbeitet, sondern nach dem Esten Weltkrieg auch bitterböse Mussolini-Comics gezeichnet, woraufhin er seine Heimat verlassen musste. Statt für Lancia arbeitet er fortan für Austin.

 

Edles Ambiente: Weiches, rotes Leder und Wurzelholz machen den Mini zum Nobelhobel.

Weil Burzi die Grandezza liebte und der Elf den Aufstieg des Mini markieren sollte, ging es auch innen vornehm zu. Vor allem bei den jüngeren Exemplaren, die als MK III ab 1966 gebaut wurden. Die Armaturen sind mit Wurzelholz vertäfelt, die  Sitzchen mit Leder bespannt, die Füße fahren über langfloorigen Teppich, am Schaltknüppel prangt ein Holzknauf und die verchromten Pedale tragen sogar das Riley-Wappen. Nur die Platzverhältnisse bleiben gewohnt bescheiden. Vorn sitzt man zwar überraschend bequem auf den kleinen Hockern, wenn man das Lenkrad erst einmal zwischen die Knie geklemmt, das Bein um den Schaltknüppel gelegt und den Kopf auch noch ins Auto gebracht hat. Zur Not kann man sogar hinten ein paar Meter mitfahren. Doch das Einsteigen ist eine gymnastische Übung, die ein gewisses Geschick erfordert. Großzügig ist beim Elf nur der Kofferraum: Wo der klassische Mini hinter seiner winzigen Klappe kaum mehr als einen Kulturbeutel schluckt, passen bei der Bonsai-Limousine tatsächlich zwei Koffer unter die fast schon riesige Haube, die sich zwischen zwei süßen Heckflossen öffnet.

 

Schicke Stufe: Endlich mal ein Kleinwagen mit echtem Kofferraum.

So klein wie das Auto ist auch der Motor: Ein 1,0-Liter-Vierzylinder mit 38 PS musste dem kleinen Luxusliner reichen – opulente Fortbewegung sieht anders aus. Denn obwohl das Auto keine 700 Kilo wiegt, tut sich der Elf mit den rund 120 Sachen Spitzentempo ziemlich schwer. Aber heute fühlen sich schon 50 km/h ohne Servolenkung, mit einem butterweichen Hydrolastic-Fahrwerk und ziemlich zahnlosen Trommelbremsen so flott an, dass man Vollgas erst gar nicht mehr ausprobieren möchte.

 

Zwar hat Mini den Riley und den Hornet immer wieder auf Vordermann gebracht, doch wie alle Moden war auch der Stufenschnitt eher kurzlebig. Nach neu  Jahren und zusammen immerhin fast 60.000 Exemplaren stellen die Briten erst die Produktion des Elf und mit ihm die gesamte Marke Riley und kurz darauf auch die des Hornet ein. Doch auch mehr als 40 Jahre später ist der Exot nicht vergessen – zumindest nicht im Vereinigten  Königreich. Dort gibt es Dutzende Clubs, Websites und Portale, die sich um den englischen Elfen kümmern. Diesseits des Kanals allerdings macht sich der Wagen genauso rar wie das Fabelwesen, das ihm seinen Namen gab. Auf der Straße sieht man ihn genauso selten wie in den Kleinanzeigen. Und wenn man mal einen findet, ist man schnell bei Preisen zwischen 10.000 und 15.000 Euro. Das ist viel Geld für einen Kleinwagen, der zu Produktionsbeginn einmal knapp  700 Pfund gekostet hat, sagt der stolze Besitzer unseres Fotofahrzeuges. Doch der junge Mann weiß auch, dass er trotzdem noch billig weg gekommen ist. Denn wenn Mini ernst macht und es bald tatsächlich eine neue Limousine gibt, dürfte die Preise für das Original noch einmal deutlich anziehen.


Mazda Takeri: Bote einer besseren Zeit

Muskeln statt Mittelmaß: So sportlich kann eine japanische Mittelklasse-Limousine aussehen – wenn man die Designer nur machen lässt.

Er war die graue Maus in der Mittelklasse, doch jetzt treibt es der Mazda6 bunt. Das zumindest ist das Versprechen, das die Japaner mit der Designstudie Takeri geben. „Sie ist ein sehr konkreter Vorbote für unseren nächsten 6er, den wir im Herbst in Paris zeigen und zum Jahreswechsel in den Handel bringen“, sagt der europäische Designchef Peter Birtwhistle und bittet kurz vor der Europapremiere auf dem Genfer Autosalon zur ersten Testfahrt mit dem fragilen Schaustück.

Jetzt, wo der Takeri zum ersten Mal unter freiem Himmel fährt, kann man besonders gut erkennen, wie sportlich die Limousine gezeichnet ist. Ganz im Geist der neuen Designsprache Kodo gehalten, ist sie ein Destillat aus Kraft und Konzentration. Mit stierem Scheinwerferblick starrt sie dem Vordermann in den Spiegel, wirkt gespannt wie ein Sprinter im Startblock und lässt an den schlanken Flanken verführerisch die Muskeln spielen. Dabei ist sie so schnittig gezeichnet, dass sie glatt als viertüriges Coupé durchgehen würde. Kein Wunder also, dass die Japaner das bisherige Fließheck erst einmal gestrichen haben und stattdessen neben Limousine und Kombi viel eher mit einem Crossover-Modell irgendwo zwischen Mercedes CLS und BMW X6 liebäugeln.

Aber der Takeri nimmt den Betrachter nicht nur von außen für sich ein. Wer den Wagen von innen sieht, wird zum ersten Mal seit langer Zeit tatsächlich wieder Lust haben, in einen Mazda einzusteigen. Denn die kunststoffgraue Beliebigkeit weicht zumindest bei der Studie einem sportlich-schicken Ambiente aus Lack und Leder, das den Fahrer endlich wieder ins Zentrum des Geschehens rückt. Die Sitze sind stark konturiert und machen den Menschen zu einem Teil der Maschine, die Instrumente haben eine beinahe hypnotische Wirkung, das Lenkrad ist wie bei einem Sportwagen unten abgeflacht und der Schaltknauf ginge auch als Schubknüppel in einem Düsenjäger durch. „Leider werden wir derartige Details nicht in die Serie retten können“, dämpft Birtwhistle die Erwartungen. Für solche Spielereien ist bei einem Auto, das in der Basisversion keine 25.000 Euro kosten dürfte, einfach kein Geld da. Doch die neu entdeckte Liebe zum Detail, der Sinn fürs Sinnliche, den Ehrgeiz bei der Materialauswahl und vor allem die Position der Sitze und Instrumente – „das alles wird man im nächsten Mazda 6 wiederfinden“, sagt der Designer.

Schöner Wohnen: Auch im Innenraum ist Schluss mit der lustlosen Langeweile. "Allerdings werden wir nicht alles in die Serie retten können", dämpfen die Designer die Erwartungen.

Zwar will der Takeri beim Design innen wie außen mit jedem Zentimeter sportlich wirken. Und wenn man den Prototypen nicht nur mit Schrittgeschwindigkeit über den Hof bugsieren dürfte, dann sollte er auch mit Lust und Leidenschaft durch die Kurven schneiden. Doch unter dem Blech regiert der neue Sparkurs der Japaner. Denn genau wie der kleine Geländewagen CX-5, der Anfang des Jahres in den Handel kam, profitiert die nächste Generation des Flaggschiffs vom Technologiepaket Skyactiv. Das steht für eine Leichtbauplattform, mit der zum Modellwechsel 100 Kilogramm dahin schmelzen werden. Zugleich steht Skyactiv auch für neue Motoren und neue Getriebe, die mehr Leistung bei weniger Verbrauch bieten. Dabei hilft ihnen neben der Umstellung auf Direkteinspritzung und der extrem hohen Verdichtung auch eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik und erstmals bei Mazda ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Allein das spart zehn Prozent Sprit, weil es auf neuartige „Supercaps“ als Energiespeicher setzt, die in wenigen Sekunden geladen sind und den Strom – etwa in Ampelphasen – ebenso schnell wieder abgeben. Obwohl die Leistung der zunächst je zwei Benziner und Diesel auf deutlich mehr als 200 PS steigen dürfte, sollte der Verbrauch der sparsamsten Variante auf weniger als vier Liter fallen. „Wir können ganz ohne Elektromotor mit jedem Hybridmodell mithalten“, sagt Testingenieur Uwe Kracht. Und was die Reichweite angeht, sind die Japaner sogar voraus. „1500 Kilometer mit einer Tankfüllung sind locker möglich.“

Kesse Kehrseite: Mit diesem Heck geht die Limousine auch als Coupé durch und macht den Fünftürer überflüssig.

Natürlich ist der Takeri nur eine Studie, und ganz so extrovertiert wird das Serienmodell wohl doch nicht werden. Doch anders als dem zum Niederknien schönen Sportwagen Shinari, mit dem Designchef Ikeo Maeda vor zwei Jahren seinen Einstand gegeben hat, mangelt es dem Viertürer nicht an Bodenhaftung: Mehr als Farben, Felgen und die Scheinwerfer werde sich kaum mehr ändern, versprechen die Japaner. Und wer das nicht glauben mag, dem empfehlen sie einen Blick auf den Minagi vom Genfer Salon 2011. Denn aus dieser Studie ist mittlerweile ohne nennenswerte optische Abstriche der CX-5 geworden.


Jaguar B99: Bertone zeigt, wie ein cooler Jaguar aussehen sollte

Jaguar B99: Das italienische Designhaus stellte bereits mehrmals Studien für Jaguar vor. Der B99 aber sticht alle bisherigen aus.

Jaguar-Desingchef Ian Callum hatte in den vergangenen Jahren einen schwierigen Job: Es galt, das seit Jahrzehnten festgefahrene Jaguar-Design zu erneuern – und er tat dies mit Mut und Verve. Die aktuellen Limousinen XF und XJ sind moderne Autos mit fließenden Linien, coupéartiger Anmutung und außer dem Markenlogo kaum noch einer Erinnerung an Jaguar-Optik früherer Tage. Man kann einen Neuanfang kaum radikaler gestalten.

Wie man es aber auch machen könnte, zeigt jetzt beim Autosalon in Genf das italienische Designhaus Bertone. Zum 99 Firmenjubiläum stellt die norditalienische Firma aus der Nähe von Turin die Studie B99 vor. Es ist eine hinreißende Limousine der 4,50-Meter-Klasse, flach, elegant, schnörkellos – und auf den ersten Blick als ein Jaguar erkennbar. Dabei hält sich das Konzeptauto B99 fern von Retro-Elementen; vielmehr wirkt die wohlproportionierte Karosserie zeitlos. Dieses Auto wäre wohl auf Anhieb eine Stilikone, würde es denn gebaut.

Genau das ist übrigens die große Frage: Ob der B99 von Bertone für Jaguar überhaupt eine Chance hat, mehr als eine hübsche Fußnote des Genfer Autosalons 2011 zu werden. Einerseits ist zwar bekannt, dass Jaguar an einem Mittelklassemodell arbeitet, denn seit zwei Jahren – damals wurde der Ford-Mondeo-Ableger Jaguar X-Type eingestellt – klafft hier eine Lücke im Sortiment. Andererseits aber würde ein Auto wie der B99 die bisher eingeschlagene Designrichtung schon wieder verlassen. Denn mit den ultramodernen und so gar nicht mehr nach Jaguar aussehenden Formen der aktuellen Modell hat der Italo-Brite nichts gemein.

Lässige Linien: Interessant am B99 sind auch die hinten angeschlagenen Fond-Türen, die sich nahezu unsichtbar machen.

2014, so hört man, soll der Mittelklasse-Jaguar auf den Markt kommen und in Konkurrenz treten mit BMW 3er, Mercedes C-Klasse oder Audi A4. Würde er so aussehen wie der B99 von Bertone, läge er ästhetisch auf der Pole-Position in diesem Segment. Darüber hinaus ist die Studie auch technisch äußerst fortschrittlich. Angetrieben wird das Auto nämlich von einem Hybridsystem, das aus einem Benzinmotor mit lediglich 1,2 Liter besteht, der hauptsächlich dazu da ist, während der Fahrt Strom zu produzieren. Der eigentliche Vortrieb wird von zwei E-Motoren generiert, die in den beiden hinteren Rädern platziert sind. Jede der beiden E-Maschinen soll eine Leistung von 135 PS bereit stellen – grundsätzlich klingt das nach einem recht flotten Antriebs-Dreier.

Offiziell herrscht erst einmal Schweigen darüber, ob diese Studie Chancen haben könnte, das kommende Jaguar-Modell noch zu beeinflussen. Man darf aber davon ausgehen, das hinter den Kulissen wohl eifrig um die Form und generelle Linie des künftigen Einstiegsmodells gerungen wird. Und wenn sich auf der Messe in Genf die Besucher in dicken Trauben um den B99 scharen werden, dürfte das vielleicht nicht ohne Einfluss bleiben auf das, was Jaguar in drei Jahren dann wirklich auf die Straße lässt.


Speedweek in Bonneville: Suzuki im Temporausch

Feuerspeier: Seit Mai wurde ein Suzuki Kizashi zum Tempobolzer umgebaut – und zwar sehr gründlich.

Für Suzuki ist die Mittelklasse-Limousine Kizashi, die in Japan, in den USA und in der Schweiz bereits seit einigen Monaten verkauft wird, ein wichtiges Modell. Deshalb, weil sich die Marke vom Image als ewiger Klein- und Kleinstwagenhersteller emanzipieren will. Und damit es auch wirklich auffällt, dass es einen 4,65 Meter langen Suzuki gibt, der kein Geländewagen ist, hat sich das Unternehmen etwas Besonderes ausgedacht: Seit Mai diesen Jahres arbeiten die US-Tuner Richard Holdener und Tom Habrzyk mit ihrem Team an einem Kizashi, um ihn fit zu machen für einen Angriff auf die 200-mph-Marke (also rund 320 km/h) bei der Speedweek in Bonneville, der legendären Salzsee-Raserei im US-Staat Utah.

Das Auto wurde komplett entkernt, mit einem vom Veranstalter in Bonneville vorgeschriebenen Überrollkäfig ausgestattet sowie einem Spezialsitz, auf dem beim Rekordversuch Sam Mitani Platz nehmen wird. Sein Job wird es sein, die rund 500 PS (im Boost-Modus rund 900 PS) des aufwändig getunten 2,4-Liter-Vierzylindermotors (der im Serienauto 185 PS leistet) zielstrebig zu mobilisieren und in eine Richtung zu lenken. Ein überarbeiteter Zylinderkopf, geschmiedete Kolben und Pleuel und ein geradezu bösartiger Turbo mit spezieller Kühlung sorgen mit diversen weiteren Veränderungen für den horrenden Leistungszuwachs.

Logisch, dass auch Fahrwerk und Bremsen erheblich verstärkt und den gewaltigen Aufgaben, die da auf sie zukommen werden, angepasst wurden. Die Fensterscheiben wurde mit speziellen Halterungen versehen, damit das Glas auch bei mehr als 300 km/h an seinem Platz bleibt, und natürlich gibt es auch zusätzliche Verankerungen für die Motorhaube.

Suzuki Kizashi: Wären die großen Aufkleber nicht, man würde kaum erkennen, dass in dieser Limousine ein Salzsee-Renner steckt.

Für alle Fälle ist auch ein Bremsfallschirm an Bord, genauer – der textile Anker ist in einer Box am Kofferraumdeckel untergebracht. Erst Anfang August war das Auto startklar, es blieb also nicht viel Zeit, um das Fahrwerk abzustimmen und sich mit dem Antrieb anzufreunden.

Der normale Suzuki Kizashi mit der handelsüblichen Technik wird übrigens ab Spätherbst auch in Deutschland verkauft. Mindestens 26.900 Euro soll das Auto kosten, und in der Klasse von Peugeot 407, Toyota Avensis oder Mazda 6 mitmischen. Wenn während der Speedweek alles funktioniert wie geplant, kann der Kizashi dann auch noch mit dem “Bonneville-Pfund” wuchern.


Renault Latitude: Voilà, da sind wir wieder!

Elegant aber austauschbar: Gestern noch ein Samsung SM5, soll diese Limousine unter dem Namen Latitude die Marke Renault wieder in die Oberklasse führen.

Trotz herber Enttäuschungen in der Oberklasse setzt Renault erneut zum Sturm auf die Bastille des Pkw-Marktes an. Anders gesagt: Die französische Marke startet einen neuerlichen Ausflug ins Oberhaus. Dorthin führen soll die Marke die 4,89 Meter lange Limousine Latitude, die Ende August auf der Motorshow in Moskau Weltpremiere feiern und danach im Oktober auf dem Pariser Salon zu sehen wird. In den Handel kommt der Wagen zuerst in Russland, der Türkei, Rumänien und Australien, danach in Nordafrika, Asien, Mexiko und der Golfregion und erst zuletzt, vermutlich Mitte 2011, auch in Europa. Und obwohl sich der deutsche Vertrieb lange gegen den Wagen gesperrt hat, wird es den Latitude auch hierzulande geben.

Anders als beim Van-Coupé Avantime und dem Stummelheck-Kombi Vel Satis will Renault den Wettbewerb gegen Mercedes E-Klasse und 5er BMW diesmal mit konventionellen Waffen führen: Statt experimenteller Formen und extravaganter Proportionen setzten die Verantwortlichen auf ein vergleichsweise biederes Stufenheck-Modell im Stil des ehemaligen Safrane, das in seiner Schlichtheit auch als großer Hyundai oder Toyota durchgehen würde. Selbst Kühlergrill und Scheinwerfer wirken austauschbar, lediglich die Chromspange am etwas eingezogenen Heckdeckel ist das einzige halbwegs unverwechselbare Wiedererkennungsmerkmal.

Stattlich aber schlicht: 4,89 Meter lang und optisch irgendwie austauschbar muss der Latitude seinen Weg auf schwerem Terrain machen.

Um Zeit und Geld zu sparen, hat Renault kein eigenes Auto entwickelt. Streng genommen handelt es sich beim Latitude um einen verkleideten SM5 der koreanischen Konzerntochter Samsung. In Südkorea ist der Wagen  bereits seit einiger Zeit auf dem Markt, und zwar motorisiert mit einem  140 PS starken Zweiliter-Benziner. Bei uns allerdings dürfte die weitgehend von Laguna und Laguna Coupé bekannte Motorenpalette etwas ambitionierter bestückt sein: Vierzylinder, die als Benziner 204 PS und als Diesel 178 PS leisten sind ziemlich wohl sicher und die beiden V6-Aggregate mit 238 Benzin- und 235 Diesel-PS zumindest sehr wahrscheinlich.

Vor allem will Renault mit einer üppigen Ausstattung punkten. Deshalb soll es nicht nur Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten geben, sondern auch eine Drei-Zonen-Klimaautomatik, Massagesitze und gleich zwei individuell regelbare Parfümzerstäuber. Außerdem sind natürlich ein pralles Soundsystem sowie der schlüssellose Zugang mit der „Handsfree“-Karte Standard. All das allerdings hat seinen Preis, der wohl nur knapp unter 40.000 Euro beginnen wird.