Sumo auf Speed: Als F-Modell wird der feudale Lexus GS zum Sportwagen für die linke Spur

Lexus GSEr ist schwer wie ein Sumo-Ringer und trägt einen vornehmen Smoking, doch jetzt gibt der Lexus GS auch den Sportler. Denn als Antwort auf BMW M5 und Mercedes E 63 bringt die noble Toyota-Tochter ihre Business-Limousine zum Jahreswechsel auch als F-Modell an den Start.

Wo die Japaner bislang ausschließlich Hybrid-Antriebe angeboten und damit auf die Emissionen geachtet haben, montieren sie zwischen den weiter ausgestellten Kotflügeln nun einen fetten V8-Motor und schüren damit die Emotionen. Denn ein hochdrehendes Fünf-Liter-Triebwerk ohne Lader ist auch in dieser Liga selten geworden. Und Eckwerte von 477 PS und 530 Nm sind eine verheißungsvolle Botschaft für ein sonst bisweilen ein wenig unterkühlte Marke.

Mit Zurückhaltung ist es deshalb beim Lexus GS-F auch nicht sonderlich weit her. Weder beim Auftritt mit den fiesen Kiemen in den Kotflügeln, dem dezenten Spoiler und den vier markanten Endrohren am Heck oder dem mächtigen Diabolo-Grill, der jetzt zum ersten Mal tatsächlich eine teuflische Note hat. Und erst recht nicht beim Antritt. Schließlich bringt der V8 den Luxusliner mit dem gleichen Nachdruck auf Tempo, wie ein Sumo-Ringer seiner Gegner auf die Matte schickt: Während der V8 verstärkt von den 17 Lautsprechern der Mark Levinson-Anlage seine gewaltige Stimme erhebt und die 275er Gummis im Heck ordentlich am Asphalt zerren, schmelzen die 1877 Kilo förmlich dahin und in nur 4,6 Sekunden steht die Nadel bei 100 Sachen. Die 340er-Markierunga auf dem bescheiden ins rechte Eck gerückten Tacho ist zwar ein wenig euphemistisch. Doch mit 270 km/h fährt der Lexus den üblichen Boliden aus der Business-Klasse locker davon – und das ganz ohne aufpreispflichtige Entriegelung.

Zwar machen auch der stärkste V8-Motor und die intelligenteste Elektronik aus einem Schwergewicht keinen Leichtathleten, und bei der Kurvenhatz kann der GS-F seine überzähligen Pfunde deshalb selbst mit elektronischem Torque Vectoring nicht verhehlen. Doch eine spürbar nachgeschärfte Lenkung, ein strammes Fahrwerk und der leidenschaftlichste Motor im aktuellen Lexus-Lineup machen aus dem luxuriösen Langweiler einen Powerplayer, der im Ringen um die Krone der Überholspur ganz vorne mitfährt und auch an einer Umleitung über die Landstraße seine Freude hat. Nicht umsonst haben die Japaner das vornehme Vorstandszimmer auf Rädern auch noch mit sportlicher geschnittenen Sitzen möbliert.

Allerdings hat dieses Vergnügen auch seinen Preis – und zwar gleich doppelt. Beim Händler, weil sich der Tarif verglichen mit dem Basismodell GS 300h mehr als verdoppelt und jetzt bei 99 700 Euro beginnt. Und an der Tankstelle, weil man statt der 4,7 Liter beim GS 300h oder der 5,9 Liter beim GS 450h jetzt mit Prüfstandswerten von 11,2 Litern kalkulieren kann. Macht aber nichts. Denn so erfüllt der GS-F gleich eine doppelte Missionen. Auf der einen Seite bringt er ein bisschen Lust und Leben in die eher langweilige Marke und befriedigt bei den ewig gestrigen die Sehnsucht nach Fahrspaß. Und auf der anderen Seite wird er mit seinem horrenden Preis und seinem dramatischen Durst zum besten Argument, doch einen Lexus mit Hybrid-Antrieb zu kaufen.


Fiese Schale, feiner Kern: Der Lexus RX ist der Softie unter den großen SUV

Er war einer der ersten im Segment und ist mit weit mehr als zwei Millionen Exemplaren das meistverkaufte Modell der Marke: Mit keinem anderen Auto hat Lexus so einen großen Coup gelandet wie mit dem RX – zumal der vornehme Geländegänger als einer der ersten seiner Art auch als Hybrid angeboten wurde und so die Konkurrenz viele Jahre vor sich her getrieben hat. Deshalb sind die Hoffnungen groß, wenn die noble Toyota-Schwerster Ende Januar die vierte Generation des Bestsellers an den Start bringt. Erst recht, wenn durch einen neuen Basismotor auch noch der Preis um ein paar Tausender sinkt und so zum ersten mal unter die 50 000 Euro-Grenze fällt. Denn wo man bislang mindestens 53 250 Euro zahlen musste, geht der Spaß jetzt schon bei 49 900 Euro los.

Auf den ersten Blick hat sich bei diesem Generationswechsel tatsächlich viel geändert. Denn der Geländewagen bekommt nicht nur das fiese Gesicht mit dem Diabolo-Grill seines kleinen Bruders NX und sticht mit seinen gleißenden LED-Brennern aus dem Einerlei der riesigen SUV-Flotte angenehm heraus. Sondern er bietet bei zwölf Zentimetern mehr Länge und fünf Zentimetern mehr Radstand auf jetzt 4,89 Metern auch noch mehr Platz und vor allem für die Hinterbänkler deutlich mehr Komfort. Nicht umsonst gibt es jetzt auch im Fond erstmals eine elektrische Sitzverstellung. Außerdem wächst der Kofferraum und fasst nun zwischen 539 und 1 612 Liter – mehr als vorher, aber nicht genug, um dort zumindest optional auch eine dritte Sitzreihe unterzubringen. Dazu gibt es obendrein natürlich künftig mehr Assistenten, ein feineres Ambiente und ein zeitgemäßes Infotainmentsystem samt Online-Anschluss und kabelloser Ladeschale fürs Smartphone. Selbst bei den Cupholdern ist Lexus mit einem variablen Hubboden noch etwas neues eingefallen.

Doch wenn man genauer hinschaut, haben die Japaner eine große Chance vertan und am entscheidenden Punkt nur wenig geändert: Dem Antrieb. Wo die versammelte Konkurrenz vor allem aus Deutschland mittlerweile auf die Plug-in-Technik setzt und ihre SUVS mit elektrischen Reichweiten von 30 bis 50 Kilometern aus der Schusslinie fährt, argumentieren die Japaner mit gewaltigen Preisen und mickrigen Stückzahlen und bleiben deshalb lieber beim konventionellen Hybriden, der nur ein paar hundert Meter ohne Sprit auskommt. Denn die Batterie ist zu klein, um mehr Strom für die beiden 123 und 50 kW starken E-Motoren an den beiden Achsen zu puffern, so dass der 3,5 Liter große V6-Benziner eben doch die meiste Zeit mitläuft. Da ist die von 299 auf 313 PS gestiegene Systemleistung nur ein kleiner Trost, die stufenlose Automatik bleibt eine Nervensäge der synthetische Sound klingt nicht kernig, sondern einfach nur künstlich und ein Spitzentempo von 200 km/h sind für die deutsche Autobahn zu wenig. Wer den RX 450h mit den gleichen Maßstäben misst, wie einen Mercedes GLE oder einen BW X5, der kann von diesem Auto nur enttäuscht werden. Erst recht jetzt, wo das aggressive Design so ambitionierte Erwartungen weckt.

Doch wer sich auf den Hybriden einlässt, gedanklich einen Gang zurückschaltet und sich heraushält aus dem Kampf auf der linken Spur, der erlebt den in dieser Konfiguration mindestens 58 900 Euro teuren RX als Softie unter den SUV, mit dem man vielleicht etwas langsamer, aber dafür lässiger ans Ziel kommt. Denn egal ob jetzt der Antrieb oder das Fahrwerk, die Lenkung oder das Getriebe – selbst im Sport+-Modus und in den dynamischsten Ausstattungsvarianten sind all diese Systeme eine Nummer zurückhaltender und entspannter programmiert. Und auch an der Tankstelle bleibt der Puls im Keller, verspricht Lexus und prahlt mit einem um rund 20 Prozent gesenkten Normverbrauch von 5,2 Litern. Da braucht man keinen Diesel mehr, sagen die Japaner und erteilen dem Ölbrenner mal wieder eine Absage.

Stattdessen gibt es als zweite, ebenfalls neue Motorisierung den 2,0-Liter-Turbo aus dem kleinen Bruder NX, der in dem großen Modell gar keine so schlechte Figur macht. Weil das maximale Drehmoment des 238 PS-Triebwerks vom 350 Nm bereits unter 2 000 Touren anliegt, hat der kleine Motor mit dem großen Auto vergleichsweise leichtes Spiel: Wo der Hybrid in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 marschiert, braucht er deshalb als Fronttriebler 9,2 und mit Allrad auch nur 9,5 Sekunden und fühlt sich dabei mit der konventionellen Automatik viel souveräner an. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei beiden Varianten gleich, nur an der Tankstelle zieht der Turbo den Kürzeren und bleibt bei einem Normverbrauch von mindestens 7,8 Litern etwas länger stehen.

Kraftvoll aber kultiviert und entspannt  und dabei innen nicht nur geräumiger, sondern auch endlich so vornehm, wie es sich in dieser Klasse geziemt – wer Plug-In-Hybriden nur für ein politisches Feigenblatt hält und lieber früher startet als schneller fährt, für den ist der RX eine interessante Alternative. Doch den Krieg auf der linken Spur können die Japaner damit genauso wenig gewinnen wie den um die Plätze in den Firmenfuhrparks. Dafür fehlt es auch weiterhin an Dynamik – und am Diesel.