Caterham Seven 165: Im siebten Himmel

Die nackte Kanone: Der Caterham besteht aus nicht viel mehr als Rädern und Motor.

Vier Räder, zwei Sitze, ein Motor und ein paar Alu-Bleche – mehr Auto braucht kein Mensch. Zumindest nicht, wenn er damit sportlich und schnell um die Kurven fliegen will. Keiner hat das besser verstanden als Colin Chapman, der Gründer von Lotus. Lange bevor seine Ingenieure den Sportwagen Elise auf die Räder stellten, entwickelte er bereits 1957 nach diesem Prinzip das Modell Super Seven – eine rasende Zigarre für Straße und Rennstrecke, die es mit Blick auf ein paar Schlupflöcher in der britischen Steuergesetzgebung auch als Bausatz zu kaufen gab. Zwar verlor Chapman schon bald die Lust an diesem Auto, und bei Lotus wurde die Produktion in den siebziger Jahren eingestellt, doch Firmen wie Caterham sei dank, lebt die Legende weiter. Obwohl das Auto aussieht wie von gestern und sich – abgesehen von den stetig modernisierten Motoren – an der Grundkonstruktion nur wenig geändert hat, fährt man im Seven nach wie vor mit Vollgas in den siebten Himmel.

Dafür braucht es in dem offenen Zweisitzer gar nicht viel. Das aktuelle Einstiegsmodell Seven 165 kostet 23.795 Euro und leistet fast schon lächerliche 80 PS – dennoch stiehlt man damit jedem Porsche die Schau. Nicht nur, weil einem alle Blicke sicher sind. Sondern auch, weil sich kaum ein anderes Auto so direkt, so unmittelbar, so sportlich anfühlt wie der spartanische Feger aus England. Kein Wunder, bei einem rekordverdächtigen Leergewicht von 490 Kilo.

Klein aber gemein: Drei Zylinder und 660 Kubik reichen völlig, wenn das Auto nur 490 Kilo wiegt.

Das geringe Gewicht erreichen die Briten übrigens nicht durch Karbon oder andere Hightech-Materialien, sondern durch eine Karosserie aus Aluminium und Kunststoff über einem Rahmen aus Gitterrohren und vor allem eine ganz alte Tugend: Verzicht. Denn jedweden Luxus hat sich Caterham einfach gespart. Das beginnt bei Dingen wie Radio oder Airbags und reicht bis weit unter die Motorhabe – schließlich fährt der nach seinem Leistungsgewicht in „PS pro Tonne“ benannte Seven 165 mit einem vergleichsweise mickrigen Dreizylindermotor, der samt Hinterachse und Fünfganggetriebe von Suzuki stammt. Doch in einem Auto wie diesem fühlen sich selbst ein Bonsai-Motor mit 660 Kubikzentimeter, 80 PS und 107 Nm Drehmoment an wie eine Rennmaschine. Wer in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, fühlt sich wie am Steuer eines Supersportwagens und die 161 km/h Spitze kommen einem vor, als müsse man gleich durch die Schallmauer knallen.

Aber so schnell will man ohnehin nicht fahren, und das hat natürlich nichts mit dem Verbrauch zu tun. Der liegt auf dem Prüfstand bei 4,9 Litern und lässt sich in der Praxis selbst bei mutwilliger Raserei nicht in zweistellige Bereiche treiben. Auf Tempoeskapaden verzichtet man in diesem Auto, weil alles über 100 Sachen mangels jeglicher Elektronik und einer praktisch nicht vorhandenen Knautschzone einer unnötigen Mutprobe gleicht. Außerdem gehe es bei diesem Auto nicht um die Höchstgeschwindigkeit, sagt der Hersteller, sondern um das Gefühl für die Fahrbahn, den Spaß in den Kurven und die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug, die enger kaum sein könnte – kein Wunder, bei diesem Format.

Grüße von gestern: Der Seven sieht aus wie ein Oldtimer, ist aber fabrikneu.

Es braucht deshalb schon ein bisschen Mut und mehr noch Geschick für den Umgang mit dem Seven. Das beginnt schon beim Einsteigen: Über die niedrigen Seitenschweller läuft man einfach drüber, aber in die Sitze hilft einem bei diesem Einbaum auf Rädern nur die Schwerkraft. Der Weg zu den Pedalen erinnert an den Versuch, mit beiden Füßen gleichzeitig durch ein Hosenbein zu steigen. Und sitzt man endlich im Auto, ist man dem Wind und den Blicken der anderen Verkehrsteilnehmer fast schutzlos ausgeliefert.

Vor allem im Stadtverkehr ist es ein ungewohntes Gefühl, wenn man wie in einer Badewanne ohne Wasser im Autostrom mitschwimmt und sich geradezu nackt und schutzlos vorkommt. Doch sobald die Verkehrsdichte nachlässt, kann der Genuss beginnen: Dann lässt der Seven Mensch und Maschine eins werden und macht jede Landstraße zur Lustmeile. Als hätten die Reifen magnetische Kräfte, klebt der Caterham in der Kurve und erlaubt Geschwindigkeiten, von denen man diesseits des Motorrades nur träumen kann. Aber selbst wenn der Fahrtwind die Mundwinkel noch so weit nach hinten zerrt und die Endorphine bei Vollgas Rumba tanzen, sollte man sich ein bisschen zusammenreißen. Erstens sieht ein glückseliges Dauergrinsen einfach dämlich aus, und zweitens bekommt man auf diese Art vor allem an lauen Sommerabenden reichlich Fliegen zwischen die Zähne.


McLaren 650 S: Some like it hot

Flügelstürmer: Der 650S lässt den 12C buchstäblich alt aussehen.

Stillstand ist Rückschritt. Niemand weiß das besser als ein Formel-1-Team, das während der Saison jedes Wochenende aufs Neue um Sekundenbruchteile kämpft. Und wenn dieses Team einen Straßensportwagen baut, wird auch an diesem Auto so lange geschraubt, gefeilt und getunt, bis es wieder ein bisschen schneller und stärker ist als zuvor. Deshalb ist es kein Wunder, dass McLaren jetzt ein Update des Modells 12C bringt – zumal der Feger aus England inzwischen drei Jahren auf dem Markt ist und bereits mehr als 3000 Mal verkauft wurde. Mit den technischen Neuerungen wird auch ein neuer Name eingeführt. Statt 12C steht künftig das Kürzel 650 S auf den Flanken der Karosserie. In diesen Tagen rollen die ersten neuen Modell zu den Händlern – zu einem Preis ab 231.500 Euro das Stück – das sind etwa zehn Prozent Aufschlag gegenüber dem Preis des bisherigen 12C.

 

Der Name des vor allem auf das Konkurrenzmodell Ferrari 458 Speciale zugeschnittenen McLaren-Renners ist Programm: Die Ziffer 650 stehen für die Motorleistung, die der in den Grundzügen bekannte 3,8 Liter große V8-Turbomotor im Heck des Wagens entwickelt. Das sind 25 PS mehr als bisher. Und der Buchstabe S steht ganz einfach für Sport.

Im Tiefflug: Bei 333 km/h Spitze fühlt man sich wie ein Pilot im Kampfjet.

Geprägt wird das neue Modell nicht so sehr vom Leistungszuwachs – schon der 12C war extrem stark –, und auch der Drehmomentanstieg von 600 auf 678 Nm ist nicht das wirklich Entscheidende. Sondern die spürbaren Neuerungen sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Karbonbremsen. An diesen Details wird der Unterschied deutlich. Während man den McLaren bislang auch mit ruhiger Hand und stetem Puls führen konnte, verlangt der 650 S nach kurzen Zügeln und wachen Sinnen. Zu verführerisch gut liegt er auf der Straße, zu lange haftet er auch in der engsten Kurve auf der Ideallinie und zu schnell kommt er im Ernstfall zum Stehen, als dass man nicht versucht wäre, immer näher an den Grenzbereich heranzufahren. Und zwar nicht an den des Autos, sondern jenen der eigenen fahrerischen Fähigkeiten.

Ich zeig's Dir: Wenn überhaupt, wird man den 650S aus dieser Perspektive sehen.

Garniert wird das Ringen um Selbstbeherrschung mit Messwerten, die einem auch beim Benzingespräch am Tankstellen-Tresen in den Mittelpunkt rücken: Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 333 km/h – da wird es auch der Überholspur schon ziemlich einsam. Und selbst in Sachen Umweltverträglichkeit ist der Wagen kein Totalausfall. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 11,7 Liter je 100 Kilometer kann man zwar vergessen, doch ein bisschen sparsamer als das Vorgängermodell ist auch dieses Auto geworden. Dank Leichtbau, geschmiedeten Felgen und serienmäßigen LED-Scheinwerfern sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem 12C um 5 Gramm pro Kilometer.

 

Möglich wird der Ritt auf der Rasierklinge nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk, sondern die McLaren-Ingenieure haben auch an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur – je nach Geschwindigkeit – in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren. Sondern beim Bremsen oder wenn das Heck auf einer Kuppe zu leicht wird, drückt er sich mit seiner vollen Breite in den Wind und wirkt so wie ein kleiner Bremsfallschirm. Und sobald man auf der Geraden schnell genug aufs Gas tritt, klappt er zusammen, reduziert so den Luftwiderstand und schenkt dem Fahrer jene Hundertstel-Sekunde, die den Extra-Kick ausmacht.

Dabei ist der Lockruf der Leistung nicht zu überhören. Der V8 liebt Drehzahlen und dankt es dem Fahrer mit einem großen Konzert in allen erdenklichen Tonlagen. Er brüllt nicht einfach nur, er faucht und bläst, grollt und gurgelt und macht insgesamt ein Spektakel, dass man nicht eine Sekunde daran denkt, das Radio anzuschalten. Und solange es das Wetter auch nur irgendwie erlaubt, bleiben das Dach oder zumindest die Fenster offen. In der offenen Spider-Variante lässt sich sogar die Heckscheibe separat versenken.

Kraftpaket: Die Leistung des 3,8-Liter-Motors hat McLaren auf 650 PS gesteigert.

Supersportvarianten bestehender Modelle sind natürlich nichts Neues. Auch McLaren-Hauptkonkurrent Ferrari hat mit dem 458 „Speciale“ erst kürzlich die passende Vorlage geliefert. Doch McLaren rühmt sich, das Spiel noch ein bisschen weiter zu treiben. Denn erstes haben die Briten beim 650 S jedes vierte Bauteil verändert oder ausgetauscht; zweitens haben sie das Design überarbeitet und drittens nutzen sie die Vorzüge der Karbonkarosserie: Weil die um bis zu 25 Prozent steifer ist als ein Alu-Chassis, gibt es für 23.500 Euro Aufschlag das schon erwähnte Spider-Modell. Das bietet kein anderer Wettbewerber in dieser Klasse.


Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


VW XL1 – das Ein-Liter-Auto kommt: Weniger ist schwer

 

Futuristische Flunder: Mit einem cW-Wert unter 0,2 stellt der XL1 alle anderen Autos in den (Wind)Schatten.

Gut Ding will Weile haben. Und manchmal braucht auch der selbsternannte Technologieführer der Autowelt länger als gedacht.Mittlerweile ist es ziemlich genau zehn Jahre her, dass Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef im Jahr 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und dabei nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchte. Dass er dieses Auto einmal in Serie bringen würde, hat der Unternehmens-Patriarch schon damals versprochen. Nur waren die Hürden plötzlich so hoch, dass bei VW am Ende schon selbst kaum mehr einer an dieses Versprechen glauben wollte. Doch jetzt passiert genau das: Zwei Jahre nach der Premiere der letzten Studie des Ein-Liter-Autos in Doha beginnen die Niedersachsen nun im Werk Osnabrück tatsächlich mit der Serienproduktion des XL1. Den ersten öffentlichen Auftritt hat die silberne Serienflunder mit Diesel-PlugIn-Hybridantrieb in gut einer Woche beim Autosalon in Genf vor großem Publikum. Im Sommer soll der Wagen als effizientestes Auto der Welt auf die Straße kommen: Mit einem Verbrauch von 0,9 Liter auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 21 g/km – das schafft bislang kein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Wie viele Exemplare gebaut und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen, das wissen die Manager offenbar selbst noch nicht so genau. „Wir rechnen bis zur letzten Minute“, kommentierte ein VW-Sprecher entsprechende Nachfragen.

Schneller Silberfisch: 160 km/h sind für ein Öko-Auto nicht schlecht.

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem futuristischen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit jeher gewohnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflugzeug, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Konzernmarke Lamborghini kennt.

Das Karosseriekonzept ist noch immer revolutionär. Mit Blick auf minimalsten Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau des VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Während ein VW Golf auf einen cW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,189 durch den Windkanal.

Karbon-Konstrukt: Um den XL1 auf 795 Kilo zu drücken, wird die Karosserie komplett aus Kohlefaser gefertigt.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist damit um etwa ein Drittel leichter als etwa der VW Golf. Die Rohkarosse selbst zum Beispiel bringt samt Türen und Scheiben 230 Kilo auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler den Antrieb der IAA-Studie weiterentwickelt, die Akkukapazität erhöht und die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS gesteigert. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst danach – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Nm, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit gut 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch zweimal pro Jahr an die Tankstelle.

Schlichter Sparer: Luxus darf man im Ein-Liter-Auto nicht erwarten.

Wie das technische Grundkonzept für den XL1 aussehen müsste, das war den Niedersachsen spätestens seit der Studie von 2009 klar. Doch wie der Spar-Extremist auf die Straße gebracht werden soll, das ist offenbar noch immer nicht ganz klar. Denn über Preis und Stückzahl wird im Vorstand dem Vernehmen nach noch immer heftig diskutiert. Wie viele Autos müssen gebaut werden, damit der Wagen nicht von vornherein als Hightech-Greenwashing jede Relevanz verliert? Wie teuer kann man das Mobil machen, damit man wenigstens einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss das Auto sein, damit sich genügend Käufer finden? Und wie dumm steht man da, wenn das Sparauto doch zum Ladenhüter wird oder – das andere extrem – wenn die Nachfrage die Lieferkapazität bei weitem übersteigen sollte? Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange wird der Vorstand nicht mehr lavieren können: Beim Autosalon in Genf, spätestens jedoch zum Verkaufsbeginn, müssen die Manager Antworten geben.


Neuer Range Rover: Allrad-Adel auf Abwegen

Im Luxus-SUV über die Schotterpiste: Der Range Rover ist für jeden Offroad-Ausflug zu haben.

Vergessen Sie Wanderstiefel und Cargohosen: Wer mit dem neuen Range Rover ins Gelände startet, kann den Smoking und die Lackschuhe anbehalten. Denn so vornehm wie das Flaggschiff der Briten war bislang kein anderes Geländefahrzeug. Zwar zahlt man bei einem Einstiegstarif von 89.100 Euro für das ab Januar lieferbare Dickschiff einen wahrlich stolzen Preis. Doch gibt es dafür im Prinzip auch zwei Autos in einem: Einen expeditionstauglichen Geländewagen, der mühelos durch nahezu jedes Gelände voran kommt, und darüber hinaus eine Luxuslimousine die sich vor jedem Grandhotel ausgezeichnet macht.

Im Gelände war der Range Rover schon bislang ziemlich stark. Nicht umsonst halten sich die Briten jetzt schon mehr als 40 Jahre an der Spitze des Segments der Luxus-Offroader. Doch für die mittlerweile vierte Generation wurden alle Fähigkeiten noch einmal optimiert: Die Federwege der automatischen Luftfederung und mit ihr die Bodenfreiheit sind größer denn je, die Watttiefe steigt enorme 90 Zentimeter und der Allradantrieb stellt sich jetzt samt Stabilitätsprogramm und Fahrwerksregelung automatisch auf jedes Terrain ein. So dürfen die Bäche noch tiefer, Felshänge noch ruppiger und Dünen noch steiler sein.

Elefant in Eile: Wenn's sein muss, schafft der Range Rover 250 km/h.

Neu sind beim neuen Modell jedoch die Qualitäten auf der Straße. „Wir wollten uns nicht nur mit den besten Geländewagen, sondern auch mit den komfortabelsten Limousinen messen“, sagt Chefingenieur Mick Cameron. Dann öffnet er die Tür zum Luxussalon auf Rädern. Man kann jetzt bequemer einsteigen, hat vorn etwas mehr und hinten (plus zwölf Zentimeter Beinfreiheit) sogar deutlich mehr Platz als bislang und bekommt auf Wunsch anstelle einer Rückbank jetzt auch zwei feudale Einzelsitze im Fond. Vor allem aber reist man in einem Ambiente, das nobel ist wie in einem Grand Hotel, ohne jedoch opulent oder überladen zu wirken. Während das Außendesign nur dezent retuschiert wurde, um den Wagen zu strecken und ihn etwas schnittiger durch den Wind zu treiben, wirkt er innen jetzt modern statt mondän und stylish statt schwülstig. Da ist das Ergebnis der Anstrengung, etwa die Hälfte der bisherigen Schalter und Tasten zu eliminieren und stattdessen noch mehr Lederoberflächen und Zierkonsolen ins Auto zu bringen.

Kraftpaket: Zwar bietet Land Rover auch wieder einen V6-Diesel an, aber "Sir Range" fährt am liebsten mit dem V8-Kompressor. Kein Wunder, dann pulverisieren 510 PS die 2,3 Tonnen Fahrzeuggewicht förmlich.

Egal ob Prunkschiff oder Schlachtross, Boulevard oder Buckelpiste – was den Range Rover auszeichnet, ist die absolute Mühelosigkeit, mit der er jedes Terrain meistert. Er lässt sich genauso leicht mit Vollgas über die Autobahn treiben wie im Kriechgang durch ein Flussbett oder mit ausgefahrenen Luftfedern über eine Geröllhalde. Viel mehr als den großen Zeh auf dem Gaspedal und den kleinen Finger am Lenkrad braucht es dabei nicht. Und wo man in anderen Geländewagen je nach Konstruktion und Einsatzzweck wahlweise auf- oder abseits der Straße irgendwann an die Grenzen des Konzepts gelangt, bleibt der Range einfach nur souverän. Selbst bei hohem Tempo ist es gespenstisch ruhig an Bord, auch in engen Kurven hält sich das Dickschiff dank der adaptiven Luftfederung lotrecht, und das Gelände muss schon arg wüst sein, damit der Earl Grey aus den Bechern in den Getränkehaltern schwappt.

Wer mit dem Range Rover auf dem Autobahn keine BMW 5er und Mercedes E-Klassen jagen will, der muss künftig auch nicht mehr zum V8-Motor greifen. Denn erstmals nach langer Zeit bieten die Briten wieder einen Sechszylinder-Diesel an, der mit 258 PS und 600 Nm Drehmoment mehr als genug Kraft aufbringt. Er ist laufruhig und harmoniert perfekt mit der Achtgang-Automatik. Er beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und ermöglicht 209 km/h. Und vor allem verbraucht er auf dem Prüfstand lediglich 7,5 Liter. Das sind bei nahezu identischen Fahrleistungen 22 Prozent weniger als früher und demonstriert, welchen Aufwand die Briten beim Generationswechsel getrieben haben. Denn für mehr Dynamik und weniger Verbrauch hat der Range Rover erstaunliche 420 Kilo abgespeckt. Dafür wurde er als erster Geländewagen der Welt komplett aus Aluminium gefertigt. Zwar stehen am Ende noch immer imposante 2160 Kilo Mindestgewicht im Fahrzeugschein. Doch die Rohkarosse wiegt jetzt nur noch 280 Kilo und ist damit sogar um 23 Kilo leichter als die eines BMW 3ers. Außerdem besteht auch das Fahrwerk zu weiten Teilen aus Aluminium, der Luftwiderstand wurde optimiert und an jeder anderen Stellschraube zugunsten des Verbrauchs gedreht.

König der Kraxler: 30 Zentimeter Bodenfreiheit und nahezu 60 Zentimeter Federweg – so kommt der Range Rover über fast alle Hindernisse.

Nur bei der Lust an der Leistung macht Land Rover keine Kompromisse: Neben dem V6-Diesel gibt es deshalb auch weiterhin den V8-Diesel (ab 107 100 Euro), der bei 4,4 Litern Hubraum jetzt auf 339 PS und 700 Nm kommt, 217 km/h erreicht und trotzdem nur noch 8,7 Liter verbraucht. Und wer kein Umweltgewissen aber dafür jede Menge Geld hat, der gönnt sich für weitere 6 500 Euro Aufschlag den wunderschön antiquierten V8-Kompressor und pfeift mit dem Nachdruck von fünf Litern Hubraum und 510 PS auf den Zeitgeist. Egal, wenn schon auf dem Prüfstand 13,8 Liter durch die Zylinder rauschen: Immerhin gehen hier 625 Nm zu Werke, die das Prunkschiff in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 wuchten und mit den richtigen Reifen erstmals in der Modellgeschichte 250 km/h ermöglichen. Wer hat, der hat, denkt der Kenner, tritt aufs Gas, schweigt und genießt den knurrigen Krawall, der aus den Tiefen des Motorraums in den Innenraum dringt und das noble Soundsystem praktisch überflüssig macht.

Natürlich nehmen die Briten den Mund ein wenig voll, wenn das neues Flaggschiff forsch als „bestes Auto der Welt“ bezeichnen und sich dafür nicht nur mit Offroadern wie dem Audi Q7 und dem BMW X5 vergleichen, sondern auch mit Luxuslinern wie der Mercedes S-Klasse oder dem Rolls-Royce Ghost. Doch völlig daneben liegen sie nun auch wieder nicht: Im Gelände können dem Range Rover nicht viele Autos das Wasser reichen, und auf der Straße kommt er der artfremden Konkurrenz ziemlich nahe. Jedenfalls bleibt diese typisch britische Kombination aus Auto-Adel und Abenteurer in dieser Art weithin unerreicht.


VW Golf VII: Abspecken und anfetten beim neuen Modell

VW Golf VII: Die Grafik zeigt die Veränderungen einiger Fahrzeugmaße des neuen Golf im Vergleich zum Vorgängermodell.

Vor rund zehn Jahren löste der VW Golf den VW Käfer als meistgebautes Auto des Planeten ab. Inzwischen sind mehr als 29 Millionen Fahrzeuge vom Typ Golf gebaut – und es macht sich eine neue Generation warm für den Marktstart. Denn ab der ersten Novemberwoche wird der Golf VII bei den VW-Händlern stehen. Offizielle Bilder von dem Auto gibt es noch nicht, die Weltpremiere soll am 4. September in der Neuen Nationalgalerie in Berlin stattfinden. Was es allerdings jetzt schon gibt, sind erste Details zur Technik und zur Ausstattung des neuen Kompaktwagens.

Für VW intern am wichtigsten ist, dass der Golf das erste Modell der Marke ist, das auf dem neuentwickelten Modularen Querbaukasten (MQB) beruht. Dieser Fundus an Komponenten erlaubt eine flexiblere und vor allem billigere Entwicklung und Produktion von neuen Autos und deren Ablegern. Bestimmte Parameter – etwa die Einbaulage des Motors, die Position der Pedalerie und andere – sind millimetergenau festgelegt, drumherum jedoch ist erhebliche Varianz möglich.

Der Audi A3 basiert daher ebenso auf dem MQB wie eben der Golf, aber auch der Seat Leon, der Skoda Octavia und später Modelle wie der kommende Touran, oder Tiguan oder TT.

Für den Golf VII lautet die wichtigste Botschaft der Entwickler: Das Auto ist um rund hundert Kilogramm leichter geworden als das Vorgängermodell. Das Leergewicht entspreche “dem der vierten Generation von 1997″, heißt es in einer Mitteilung aus Wolfsburg. Der Golf IV wog, je nach Motorisierung und Ausstattung, zwischen 1050 und 1477 Kilogramm.

Intelligenter Materialmix: Das Chassis des Golf VII ist ein Puzzle aus unterschiedlichsten Stahlqualitäten. Die wurden stets so gewählt, das Steifigkeit und Gewicht jeweils einen optimalen Kompromiss ergeben.

VW erreicht die neue Leichtigkeit übrigens nicht durch den verstärkten Einsatz teurer und schwer zu verarbeitender Materialien wie etwa Aluminium oder gar Kohlefaserverbundstoffen. Sondern es wurde praktisch an jeder Stelle des Autos nach jenen Pfunden gesucht, die überflüssig sind. Neue Materialien gibt es dennoch, zum Beispiel hochfeste Stähle, die vor ein paar Jahren noch gar nicht zur Verfügung standen. Dank dieser Stahlsorten konnte zum Beispiel allein das Gewicht der Karosseriestruktur um 23 Kilogramm gesenkt werden.

Den Aufwand treibt VW nicht allein deshalb, um sich bei Gelegenheiten wie der Premiere damit brüsten zu können. Sondern Leichtbau ist inzwischen ein Verkaufsargument geworden, denn jedes Kilo weniger drückt auch ein bisschen den Verbrauch. Der insgesamt leichtere Golf VII bedeutet für den Kunden eine Spritersparnis von bis zu 23 Prozent gegenüber dem bisherigen Modell; wobei der geringere Durst vor allem auch ein Verdienst der neuen Motoren ist, zu denen  auch ein Vierzylinder-Benziner mit Zylinderabschaltung gehört.

Zur Serienausstattung des neuen Kompaktwagens aus Wolfsburg gehört erstmals eine neue Multikollisionsbremse. Das System soll den zweiten, unkontrollierten und häufig folgenreichen Aufprall nach einer ersten Kollision mildern oder sogar verhindern. Und zwar, in dem nach einer Kollision automatisch die Bremsanlage aktiviert wird, um, wie VW erklärt, “die noch vorhandene kinetische Energie signifikant zu reduzieren”.

Weniger Verbrauch: Je nach Modell und Motorsierung soll der neue Golf VII um bis zu 23 Prozent weniger Sprit schlucken als das Vorgängermodell, sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg.

Angefettet wird der neue Golf in Sachen Ausstattung. Als Extras stehen unter anderem zur Verfügung: Elektronische Differenzialsperre, City-Notbremsfunktion für automatisches Bremsen bei weniger als 30 km/h, automatische Abstandsregelung, Spurhalteassistent mit sogenannter Mittenführung, Müdigkeitserkennung sowie Einparkhilfe. Der neue Golf lässt sich also, den Willen zum Draufzahlen vorausgesetzt, üppig aufrüsten. Von schnieken Dingen wie Lederausstattung oder speziellen Rädern gar nicht zu reden. Neu ist übrigens auch das Infotainmentsystem. Es verfügt nun stets über einen Touchscreen mit Annäherungssensorik. Die erkennt, wenn sich eine Hand oder ein Finger dem Bildschirm nähert und schaltet dann sofort vom Anzeige- in den Bedienmodus um. Das erleichtert das sichere und eindeutige Navigieren durch die Menüs.

Am Format des Autos wurden nur Nuancen verändert. Wie zu erwarten und dem aktuellen Designtrend folgend wird der Golf VII einen Tick länger und breiter, während das Dach etwas flacher sitzt. VW sagt, dadurch werde die Kopffreiheit im Innern nicht eingeschränkt. Die Bedienbarkeit wurde übrigens auch verbessert, und zwar indem der Abstand zwischen Brems- und Gaspedal um 1,6 Zentimeter vergrößert wurde und der Schaltknauf nun zwei Zentimeter höher positioniert ist als beim bisherigen Modell. Das Kofferraumvolumen wächst um 30 auf nun 380 Liter.

Die Theorie klingt soweit plausibel. Jetzt muss der Wagen zeigen, was in ihm steckt, wenn er fährt. Und natürlich, wie er überhaupt aussieht. Dazu schon bald mehr.


Audi A3, dritte Generation: Klasse statt Masse

Zu neuen Ufern: Eigentlich ist der A3 eine verkappte Luxuslimousine, der 40 Zentimeter Länge fehlen.

„A wie Angriff“, so aggressiv hat Mercedes-Chef Dieter Zetsche beim Autosalon in Genf die neue A-Klasse lanciert. Die Kampfanasage galt vor allem dem Audi A3, der vor 16 Jahren das Segment der noblen Kompaktwagen begründet hat. Doch in Ingolstadt sieht man den Vorstoß aus Stuttgart gelassen. „Die Abwehr steht“, kontert Audi-Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Denn pünktlich zum Showdown in der feinen Abteilung des Kompaktklasse bringt die VW-Tochter jetzt die dritte Generation des Erfolgsmodells an den Start. Der neue A3 kann ab Ende Mai bestellt werden, kommt Ende August auf die Straße und kostet zunächst mindestens 22.500 Euro. Wenn im Herbst ein neuer Basismotor für das Auto nachgereicht wird, soll der Einstiegspreis auf 21.600 Euro sinken.

Auf den ersten Blick wirkt der A3 wie eine zaghafte Evolution. Denn das Format und mit ihm die Platzverhältnisse haben sich kaum geändert. Und das Design ist nur behutsam weiterentwickelt, so dass der A3 zwar etwas schärfer und klarer aussieht als bislang und aufgrund eines gestreckten Radstands ein wenig knackiger auf der Straße steht. Aber es sind dann doch die inneren Werte, die den Fortschritt ausmachen: Hier setzt Audi auf jene Noblesse, die den A3 schon bei seinem Debüt 1996 ausgezeichnet hat. Doch heute, wo selbst koreanische Fabrikate mit Lack und Leder glänzen, ist es mit einer vornehmen Materialauswahl und einer guten Verarbeitung allein nicht mehr getan.

Schlanke Linie: Der A3 sieht nicht nur filigran aus. Mit viel Alu & Co wiegt er tatsächlich 80 Kilo weniger als früher.

Deshalb rüstet Audi vor allem bei der Technik auf und spickt den A3 mit vielen Extras aus der Oberklasse. Zwar klettern die Preise dann schnell auf A4- oder gar A6-Niveau. Aber neben schmucken Zierleisten aus Glas oder Aluminium, fein genarbten Kunststoffen, weichem Leder und verchromten Handschmeichlern für Lüftung und Klimasteuerung gibt es eben auch die ersten Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, ein Navigationssystem mit Internetanschluss und Google-Suche sowie ein neues, so genanntes Touchwheel auf der Mittelkonsole, das die Handschrift des Fahrers erkennen kann. Und natürlich flattern um den A3 jede Menge elektronischer Schutzengel: Der Wagen hält automatisch Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützt den Fahrer bei Spurführung- und Spurwechsel, rangiert von alleine in die Parklücke oder spannt in gefährlichen Situationen Gurte und Bremsen vor.

Normalerweise geht so eine Aufrüstung zu Lasten des Gewichts und damit des Verbrauchs. Nicht umsonst sind die Autos in den letzten Jahrzehnten immer schwerer geworden. „Wir haben diesmal die Gewichtsspirale umgedreht“, rühmt sich Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. Weil jetzt die Motorhaube und die Kotflügel aus Aluminium sind, die Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen besteht und auch bei den Motoren, am Fahrwerk und im Innenraum um jedes Gramm gerungen wurde, wiegt der A3 um bis zu 80 Kilo weniger als das Vorgängermodell und ist bestenfalls 1175 Kilogramm schwer – und damit so leicht wie vor 16 Jahren. „Ich wünschte, ich hätte mein Gewicht in dieser Zeit genauso gut gehalten“, scherzte ein Audi-Sprecher.

Luxus-Lounge: Sportiche Farben, edle Materialien und eine vornehme Verarbeitung - so will Audi den Maßstab unter den Kompaktwagen definieren.

Das geringere Gewicht spürt man nicht erst an der Tankstelle, sondern auch beim Fahren wirkt der A3 schlank und handlich. Auf einer gewundenen Landstraße gibt er den agilen Kurvenräuber und schnürt fröhlich die Ideallinie entlang. Mit einer präzisen Lenkung und der serienmäßigen Quersperre in der ESP-Elektronik dreht er willig ein und mit ordentlich Drehmoment zieht er aus den Kurven genauso schnell wieder heraus. Auf der Autobahn dagegen wirkt er gelassen und gediegen wie ein Großer, bügelt die Straße und rollt leise dahin. Diesen Spagat kann man jetzt auch im A3 noch steigern und erstmals das „Drive Select“-Programm nutzen: Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern, einer unterschiedlichen Programmierung für die Lenkung und einer anderen Steuerung fürs Getriebe wird der Kompakte dann wahlweise noch knackiger oder noch komfortabler.

Zum Start gibt es den A3 mit zwei Benzinmotoren mit 122 oder 180 PS und einem neuen TDI-Motor. Der Vierzylinder hat zwei Liter Hubraum, kommt auf 150 PS und machte bei der ersten Testfahrt eine gute Figur. Zwar knurrt er ein wenig zu laut, aber er wuchtet bis zu 320 Nm auf die Straße und bringt den A3 damit flott in Fahrt: Tempo 100 sind in 8,6 Sekunden erreicht, mit maximal 216 km/h muss man sich auch vor den größeren Limousinen auf der Überholspur nicht verstecken, und was vielleicht doch an Endgeschwindigkeit fehlt, macht man an der Tankstelle wieder wett. Denn zumindest im Normzyklus ist der Diesel mit 4,1 Litern zufrieden und kommt deshalb ohne Boxenstopp fast 1200 Kilometer weit.

Knausriges Kraftpaket: Der neue 150 PS-Diesel braucht nur 4,1 Liter. Aber bald gibt weitere Motoren mit noch weniger Durst.

Bei den drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Noch in diesem Jahr folgen ein weiterer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, der noch einmal drei Zehntel weniger verbraucht, ein 140 PS starker 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung und 4,9 Litern Normverbrauch sowie zur Preiskorrektur ein 1,8 Liter großer Sauger. Für Sparer folgen dann in den beiden darauffolgenden Jahren eine Erdgasvariante und 2014 ein Plug-In-Hybrid-Modell; und für Sportler läuft sich bereits der neue S3 warm. Auch bei den Karosserievarianten geht es flott weiter: Der fünftürige Sportback wird schon im Herbst auf dem Autosalon in Paris gezeigt und später gibt es neben dem Cabrio erstmals auch eine kleine Limousine.

Innen nobler, auf der Straße sportlicher und sicherer, an der Tankstelle sparsamer und beim Händler mehr Auswahl denn je – so sieht sich Audi für das Gerangel am oberen Ende der Kompaktklasse bestens gerüstet, sagt Produktmanager von Ohain, der die Führungsposition des A3 verteidigen will. „Wir waren in diesem Segment die ersten und wollen es auch bleiben.“


Roding Roadster: Der Feger vom Lande

Eiliger Exot: Vom Roding Roadster gibt es erst einmal nur 23 Exemplare.

Roding? Bislang kannten nur Menschen in der Oberpfalz das 12.000-Einwohner-Stadtächen. Doch das wird sich ändern. Denn Roding heißt auch ein rassiger Roadster, benannt nach seiner Heimat, der jetzt auf die Überholspur stürmt. Der Sportwagen bietet all das, was man bei Sportwagen kaum noch findet. Das Auto ist kürzer als ein VW Golf, flacher als ein Porsche 911 und leichter als ein Audi TT, was vor allem dem hohen Anteil an Kohlefaser-Verbundstoff geschuldet ist. Allerdings ist das exotische Gerät nicht nur sehr selten und sehr sportlich, sondern für 155.000 Euro auch sehr teuer.

Überaus ansehnlich ist der Roding Roadster auch. War der erste Prototyp noch ziemlich hässlich, ist das KLeinserienauto ein kleines Schmuckstück. Kantige Front, schlanke Silhouette, riesige Hutzen hinter den Sitzen und ein breites Heck – nach dem 4,10 Meter kurzen und 1,19 Meter flachen Tiefflieger dreht sich jeder um. Und dass er aus mancher Perspektive ein bisschen an den Audi R8 erinnert, ist ja keine Schande.

Das Auto kommt aus der Provinz und seine Macher sind Profis. Sie haben sich schon in der „Formula Student“ gefunden und arbeiten mittlerweile auch als Entwicklungsdienstleister für Großkonzerne – etwa für Siemens oder BMW.

Schlicht aber schön: So sieht der Roding innen aus. Es fehlt nichts, aber es gibt auch nicht mehr als nötig.

Als Dank dafür erhält das Roding-Team aus München den Dreiliter-Reihensechszylinder, der in Autos wie dem BMW 3er noch ein ziemlich braver Geselle ist. Doch im Roding steckt das Aggregat ohne viel Dämmung im Heck und atmet durch einen kurzen Sportauspuff aus, promtt schlägt der Turbo-Direkteinspritzer ganz andere Töne an. Laut und ungehobelt rockt er los, wer auf kernigen Motorensound steht, wird gern per Gaspedal eine Klangkulisse erschaffen.

Weil der Karbonrenner lediglich 950 Kilo wiegt, reichen 320 PS und 450 Nm für Fahrleistungen wie bei einem ein Supersportwagen. An der Lenkung müssen die Entwickler zwar noch ein wenig feilen, aber dant einer brettharten Straßenlage und einer scheinbaren Immunität gegen physikalische Störkräfte wird jede Landstraße zur Lustmeile. Der Roding jagt in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird beinahe 300 km/h schnell. Und das geringe Gewicht hilft nicht nur beim Spurten und im Kampf mit der Ideallinie, sondern auch beim Sparen: 8,2 Liter Durchschnittsverbrauch sind kein schlechter Wert für ein Auto dieses Kalibers.

Die Überraschung ist allerdings der hohe Alltagskomfort. Denn der Roadster ist kein radikaler Purist für gewisse Stunden, sondern taugt auch für Sonntagsfahrer: Die locken die Bayern nicht nur mit einem edlem Interieur, Extras wie elektrischen Fensterhebern, Navigationssystem und elektrischer Handbremse, sondern auch mit einem ordentlichen Kofferraum: Er bietet ein Gepäckvolumen von 330 Liter, bietet zum ersten Mal bei einem Mittelmotor-Sportwagen sogar einen Skisack und hat sogar noch ein spezielles Staufach für die beiden Dachschalen, die den Roadster zum Coupé machen.

Komplett aus Karbon: Die Karosserie aus Kohlefaser drückt das Gesamtgewicht auf 950 Kilo.

Natürlich ist der Roding für 155.000 Euro kein Schnäppchen, selbst wenn er in Handarbeit gefertigt wird und seltener ist als jeder Lamborghini oder Ferrari. Doch bislang scheint der Preis den Abverkauf nicht zu beeinflussen: Bereits bei der Premiere auf dem Autosalon in Genf waren die ersten fünf der insgesamt 23 Fahrzeuge umfassenden Startauflage verkauft. Firmenchef Robert Maier sagt: „Für die übrigen 18 gibt es mehr als 60 ernsthafte Interessenten.“ So wird Roding zu einem Namen, den vielleicht bald tatsächlich ein paar mehr Menschen kennen.


Ferrari F12 Berlinetta: Das Hammer-Gerät aus Maranello

Schnell und schön: Der F12 ist keine brutale Krawallschleuder, sonden ein rasendes Kunstwerk.

Downsizing, Elektro-Antriebs-Euphorie und Geiz ist Geil? Mag ja sein, dass das die bestimmenden Themen im großen Automobilgeschäft sind – aber gewiss nicht für eine Marke wie Ferrari. Wie weit die pfeilschnelle Fiat-Tochter tatsächlich über den Dingen steht, beweisen die Italiener jetzt mit dem neuen Flaggschifs F12 Berlinetta, das nächste Woche in Genf Premiere feiert und vermutlich Anfang 2013 in den Handel kommt: Denn der Nachfolger des 599 GTB sieht mit der endlos langen Haube, den muskulösen Flanken und dem knackigen Heck nicht nur verboten gut aus, sondern er bricht auch unter der Haube alle Rekorde: 740 PS machen ihn zum bislang stärksten Straßenmodell in der Firmengeschichte.

Heißer Hintern: Bei einem Spitzentempo von mehr als 340 km/h wird man den F12 wohl am häufigsten aus dieser Perspektive sehen.

In Fahrt bringt das rassige Coupé aus der Feder von Altmeister Pininfarina zwar derselbe V12-Motor, der am im  Familienmodell FF zum Einsatz kommt. Doch während der 6,3-Liter im Viersitzer vergleichsweise mickrige 660 PS leistet, haben die Italiener jetzt noch einmal 15 Prozent Leistung extra mobilisiert. Außerdem steigt das maximale Drehmoment auf 680 Nm, von denen 90 Prozent bereits ab 2500 Touren an der Hinterachse reißen. Kein Wunder, dass der F12 in nur 3,1 Sekunden auf Tempo 100 schnellt, nach 8,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem Tacho anzeigt und erst jenseits von 340 km/h außer Puste kommt.

Technisch eng mit den Formel-1-Rennwagen verwandt, ist der F12 aber nicht nur auf der Geraden schnell. Ferrari verspricht auch eine herausragende Kurvendynamik. Dafür gibt es neben Karbonbremsen und einem Trans-Axle-Getriebe mit Formel-1-Genen unter anderem ein weiter entwickeltes Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und eine Karosserie, die knapper geschnitten und leichter konstruiert ist. In jeder Dimension haben die Italiener ein paar Zentimeter gekappt und mit dem neuen Spaceframe aus Aluminium sowie jeder Menge Karbon das Gewicht um 70 auf kaum mehr als 1500 Kilo gedrückt.

Von wegen Sportstudio: Von so einem noblen Arbeitsplatz können die Formel-1-Fahrer bei Ferrari nur träumen.

Außerdem haben sie den 4,62 Meter kurzen und 1,27 Meter flachen Wagen im Windtunnel gründlich glatt geschliffen und ein paar aerodynamische Finessen eingebaut, die einerseits den Anpressdruck erhöhen, andererseits aber den Luftwiderstand senken. Lohn der Feinarbeit: Die Runde auf der Rennstrecke von Fiorano spult der F12 in 1:23 Minuten ab und ist damit schneller als jeder Serien-Ferrari zuvor.

Angenehmer Nebeneffekt von Leichtbau, aerodynamischem Feinschliff und Motor-Optimierung: Der Verbrauch sinkt um 30 Prozent auf 15 Liter. Das dürfte den Kunden allerdings ebenso egal sein wie der Preis, der sicher deutlich über 300.000 Euro liegen wird. Wer Ferrari kennt, der weiß, dass er sich darüber keine Gedanken machen darf: Während die einen noch überlegen und rechnen, haben nämlich die anderen schon das Scheckbuch zur Hand. Vermutlich wird es auch beim F12 Berlinetta sein wie schon so oft: die erste Jahresproduktion ist bereits zum Messedebüt ausverkauft.


Lamborghini Aventador: Karbon-Jet im Tiefflug

Böse und breit: Wenn dieses Autogesicht im Rückspiegel auftaucht, gibt es nur noch eins – Platz machen.

Die Gesichte ist schon so oft erzählt worden, doch sie ist einfach zu schön, um sie nicht noch einmal zu bemühen. Schließlich geht spätestens in diesem Sommer der alte Traum von Ferruccio Lamborghini in Erfüllung, der nur deshalb den besten Sportwagen der Welt entwickeln wollte, weil ihn Enzo Ferrari als Traktorbauer beschimpft und ihm keinen Job in der Konstruktion gegeben hat. So sann er auf Rache und gründete 1964 seine eigene Marke, die – seit 1998 unter dem Dach des VW-Konzerns – der Konkurrenz aus Maranello nun endgültig davon fährt. Denn während Ferrari den Supersportwagen mit dem neuen Top-Modell FF zur beinahe schon biederen Familienkombi degradiert, schicken die Lamborghini-Entwickler in Sant’Agata exakt zehn Jahre nach dem Debüt des Murciélago jetzt einen neuen Tiefflieger auf die Überholspur: 700 PS stark, 350 km/h schnell und so scharf gezeichnet wie ein Skalpell geschliffen, soll das neue Topmodell Aventador LP 700-4 beweisen, was der Firmengründer einst behauptete: Die besten Sportwagen kommen von Lamborghini. „Kein anderer Supersportwagen ist mit unserem neuen Flaggschiff zu vergleichen“, tönt auch Firmenchef Stephan Winkelmann. Er nennt das Auto den neuen Maßstab in dieser Klasse, das mindestens eine Generation überspringe und die Zukunft des Genres zur Gegenwart macht.

Dieser Stolz fußt nicht so sehr auf dem Design des flach geduckten Aventador, sondern Winkelmann reklamiert vielmehr eine technologische Führungsposition für den 4,78 Meter langen Zweisitzer: Als erstes Auto seiner Art nämlich besteht der Aventador fast vollständig aus einer Karbonstruktur, die in einem halbwegs maschinellen Prozess hergestellt wird. Nicht von Hand geschnitten und gebacken wie zuletzt beim Mercedes SLR, sondern zum Teil automatisiert, entsteht ein nur knapp 150 Kilogramm schweres Monocoque aus Kohlefaser. Dazu gibt es ein Chassis aus Karbon und Aluminium und am Ende ein Trockengewicht von 1575 Kilogramm – immerhin 75 Kilo weniger als beim Vorgänger.

Feudales Fitnessstudio: Obwohl bei der Karosserie jedes Kilo zählt, muss der Lambo-Fahrer nicht auf Komfort verzichten.

Hinter den Sitzen und auf Wunsch auch unter Glas sitzt ein neuer Zwölfzylindermotor, der mit dem Aventador buchstäblich leichtes Spiel hat: Aus 6,5 Litern Hubraum schöpft die Drehorgel, deren Limit erst weit jenseits von 8000 Touren liegt, brachiale 700 PS und urgewaltige 690 Nm. Damit schießt der Aventador binnen 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und danach weiter bis 350 km/h. Die Karbonkarosse und der neue Motor verbessern nicht nur das Leistungsgewicht als Relation von Kilowatt und Kilogramm, sondern sie drücken auch den Verbrauch: Obwohl knapp zehn Prozent stärker, ist der Lamborghini zugleich um etwa 20 Prozent spritsparender. Aber erstens sind das im Normzyklus noch immer 17,2 Liter. Und zweitens ist das dem Lamborghini-Kunden wohl ebenso egal wie der Preis, der mit dem Generationswechsel die nächste Schallmauer knackt und nun bei 303.450 Euro liegt.

Mehr Wert legen die Käufer eines Supersportwagens auf ganz andere Zahlen – zum Beispiel die 50 Millisekunden, die das neue Getriebe nur noch für einen Gangwechsel benötigt. Denn zum ersten Mal in einem Straßenauto kommt bei Lamborghini eine Schaltung mit so genannten Independant Shifting Rods (ISR) zum Einsatz, für die ein manuelles Siebenstufengetriebe automatisiert wird. Das schaltet nicht nur schneller als je zuvor, sondern braucht auch weniger Platz und ist nur halb so schwer wie eine Automatik mit Doppelkupplung. Ebenfalls eine Serienpremiere feiert das Fahrwerk mit so genannten Pushrods, das Lamborghini aus der Formel 1 entlehnt hat. Zusammen mit dem traditionellen Allradantrieb, zahlreichen elektrischen Assistenzsystemen und einer ausgefeilten Aerodynamik soll es dafür sorgen, dass der Wagen nie die Bodenhaftung verliert.

Treibende Kraft: Die 6,5 Liter Hubraum und 700 PS Leistung des neuen Zwölfzylindermotors machen den neuen Lamborghini zum Überflieger.

Wie immer in der jüngeren Geschichte trägt auch der neue Sportwagen passend zum Markenlogo den Namen eines Kampfstiers: Avantador. Bei dem Tier soll es sich um einen kapitalen Bullen gehandelt haben, der sich 1993 in der Arena zu Saragossa besonders teuer verkauft hat. Jedoch hat der Name im Spanischen angeblich noch eine zweite Bedeutung, die mindestens genauso gut zu dem Boliden passt: Aventador, so ist im Internet nachzulesen, sei auch der Fachbegriff  für einen Tritt in den Hintern. Gut möglich, dass man sich deshalb bald bei Ferrari & Co. den Hosenboden reibt.