Renault Twingo: Auf die smarte Tour

Wie bunte Smarties: Der neue Renault Twingo treibt es farbenfroh. Diese vier Lackierungen gibt es zum Verkaufsstart.

Der erste Twingo war einer wie keiner: Als Renault vor gut 20 Jahren den Kleinwagen auf den Markt brachte, waren Autos dieser Klasse noch ebenso langweilig wie lustlos und der winzige Franzose mit den Kulleraugen-Scheinwerfern eine echte Ausnahme. Dazu noch das üppige Platzangebot, die verschiebbare Rückbank und durchaus auch Fahrspaß – mit dieser Mixtur zettelte Renault eine Revolution im Stadtverkehr an. Prompt wurden von der ersten Generation 2,2 Millionen Exemplare verkauft. Leider blieb bei der zweiten Auflage nicht mehr viel von diesem Esprit übrig, der Twingo wurde nicht gefälliger, sondern gewöhnlicher. Weil zugleich die Konkurrenten aufdrehten, ging die zweite Auflage des Bonsai-Renaults in der Masse unter und hat bis heute nicht einmal die Millionen-Marke geknackt. Doch jetzt soll die französische Revolution fortgesetzt werden. Denn Anfang März auf dem wird Renault auf dem Autosalon in Genf die dritte Generation des Twingo enthüllen: Endlich wird der Winzling wieder ein echter Hingucker und fährt sogar auf einem technischen Sonderweg.

Hatten die beiden ersten Twingo-Typen den Motor vorn, wo ihn auch jeder andere normale Kleinwagen auch trägt, steckt er bei der Neuauflage im Heck. Das kostet zwar ein bisschen Kofferraumvolumen und die Kühlung wird etwas komplizierter. Doch dafür wird der Wagen ungeheuer handlich: Weil die Vorderräder nun weiter einschlagen können und keine Antriebskräfte übertragen müssen, schrumpft der Wendekreis auf weniger als neun Meter. Das kann in dieser Klasse sonst keiner.

Dickes Ende: Dass der Twingo sich hinten breit macht, hat einen guten Grund – den Heckmotor.

Allerdings haben die Franzosen nicht ganz freiwillig die Einbaulage des Motors gewechselt, sondern das Konzept ist diktiert vom Kooperationsvertrag mit Daimler. Schließlich leiten die Schwaben aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Smart ab, der ohne Heckmotor nie und nimmer unter der obligatorischen Länge von 2,70 Meter bleiben würden.

Obwohl es vorn jetzt also keinen Motor mehr gibt, hat der neue Twingo wieder einen echten Vorbau und ist nicht mehr der Mini-Onebox-Van, der er einmal war. Das war zwar sehr charakteristisch, lasse sich aber in Zeiten von strengerem Fußgängerschutz und schärferen Crashnormen nicht mehr durchhalten, sagt Designchef Laurens van den Acker. Der neue Twingo ist daher nicht so sehr von seinem Vorvorgängermodell inspiriert als vielmehr vom ähnlich prägnanten R5. Der neue Twingo, der unter dem Codenamen “Edison” entwickelt wurde, trägt eine freche Frontpartie, sieht von der Seite gedrungen und prägnant aus und schließt breit ab. Das Profil übrigens erinnert stark an den Fiat 500 – und der ist enorm erfolgreich.

Vier gewinnt: Zum ersten Mal kommt der neue Twingo als Viertürer.

Gemessen am Vorgänger wird der neue Twingo sogar ein Stückchen kürzer: Er büsst etwa zehn Zentimeter ein und misst jetzt nur noch rund 3,60 Meter. Weil aber im Gegenzug der Radstand um 13 Zentimeter gestreckt wurde, bietet das Auto innen spürbar mehr Platz. Und obendrein wird er praktischer: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte bekommt er – auch in Abgrenzung zum Smart – vier Türen. Wer die wie beim VW Up komplett gläserne Heckklappe aufschwingen lässt, schaut in einen Kofferraum von mehr als 200 Liter Volumen. Und wenn man die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes flach gelegt wird, kann sogar ein Billy-Regal von 2,20 Metern einladen. Für ganze Haufen von Kleinkram gibt es darüber hinaus Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von mehr als 50 Liter.

In Fahrt bringen den Twingo zwei neue Dreizylindermotoren, die beide weniger als einen Liter Hubraum haben. Das reicht für 70 und 90 PS, doch spätestens nach der begeisterten Reaktion auf die Studie Twin’run wünscht sich Designchef van den Acker noch ein bisschen mehr Power. Ein eigenes RS-Modell wäre klasse, sagt der Stilführer, oder eine Twingo-Version des Smart-Partners Brabus.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung in diesem Herbst drückt sich Renault noch um die Nennung von Preisen. Erst recht, solange Kooperationspartner Smart noch nichts zu seinen Tarifen verlauten lässt. Generell gilt: Obwohl es der Twingo bunter treibt als je zuvor, besser aussieht und viel praktischer geworden ist, werde es wohl keinen Preissprung geben, hört man aus dem Management. „Irgendwie werden wir das Basismodell unter 10.000 Euro anbieten müssen.“


Renault Twin’Run: Das Ding mit den eckigen Augen

Böser Blick aus eckigen Augen: Das Gesicht des Rennwagens wird auch beim nächsten Twingo zu sehen sein - nur ohne die vier quadratischen Zusatzscheinwerfer.

Das ist mal ein poppiger Kleinwagen, im dem sich auch Männer gerne sehen lassen würden. Weil am Wochenende in Monaco ein bisschen schneller gefahren wurde als sonst, hat Renault pünktlich zum Grand-Prix im Mittelmeer-Fürstentum einen radikalen Kleinwagen auf die Räder gestellt, und das Auto dann am Rande des Formel-1-Spektakels an der Cote d’Azur vorgestellt.

Der kompakte Renner wiegt weniger als  eine Tonne, ist etwas kürzer als 3,70 Meter – aber dennoch überbordene 320 PS stark. Twin’Run heißt die Studie, die beim Prolog des Rennens eine lärmende Ehrenrunde durch das Fürstentum drehen durfte. Ganz in der Tradition irrwitziger Rennsemmeln wie der R5 Turbo und der Clio V6 welche waren, ist der neue Kleiwagen eine Kraftmaschine, die eigentlich um den fetten Motor herum gebaut worden ist. Das Triebwerk hat sechs Zylinder, 3,5 Liter Hubraum und ist so groß, dass es anstelle der Rückbank in Mittelmotorbauweise montiert wurde. Dazu gibt es nicht viel mehr als zwei Schalensitze, einen Überrollkäfig, ein sequentielles Getriebe und einen Tank, aus dem der Bonsai-Bolide seinen gewaltigen Durst stillen kann.

Die Fahrleistungen stempeln das blau-rot lackierte Auto zur Kanonenkugel. Denn wenn 380 Nm an den 18-Zöllern auf der Hinterachse reißen, schießt der Kraftzweg in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und jagt danach mit 250 Sachen den meisten aufgebretzelten Kompaktwagen davon. GTI-Fahrer dürften angesichts dieses Fegers im Rückspiegel die Augen aus dem Kopf fallen.

Von wegen Knutschkugel: Mit 320 PS und 250 km/h Spitze ist das Renault-Modell eher eine Kanonenkugel.

Ob es so weit kommt? Vorerst ist die Studie lediglich eine Spielerei. Das Auto gehört zu dem Zyklus an Studien, die Renault-Designchef Laurens van den Acker seit seinem Antritt bei der französichen Marke in schöner Regelmäßigkeit ins Rampenlicht fahren lässt. Die Showcars sollen alle Phasen des Lebens abbilden und nach Konzeptautos zu den Themen Liebe, Arbeit und Familie wurde jetzt also tatsächlich ein Modell zum „Spielen“ auf die Räder gestellt.

Allein fürs Spektakel beim Grand-Prix in Monaco war der Wagen aber nicht gedacht. Tatsächlich erkennt man in dem sportlichen Kleinwagen Twin’Run schon eine ziemlich finale Form des nächsten Twingo, der wohl im kommenden Frühjahr auf dem Genfer Salon stehen wird. Auf die dicken Backen, den großen Heckflügel und die flutlichtgleichen Zusatzscheinwerfer wird das Serienauto sicher verzichten müssen. Und auch bei den Fahrleistungen muss man wohl ein paar Abstriche machen. Doch die charmante Frontparte sowie das glatte, elegante Heck mit den Hightech-Rückleuchten unter dem Deckglas der Heckklappe oder die stark nach Fiat 500 ausschauende Silhouette – die wird man ganz sicher wiedersehen. Na dann, au revoir Twin’Run.


Renault Twin’Z: Ein Kleinwagen als Designexperiment

Renault Twin'Z: Grüne Felgen und eine seidenblau schimmernde Karbonkarosserie.

Die nächste große Automesse in Shanghai findet erst statt, doch es muss ja nicht immer eine Autoshow sein, auf der spektakuläre Fahrzeuge erstmals enthüllt werden. Man kann das, eine Weltpremiere zelebrieren, auch bei anderen Gelegenheiten. Renault demonstriert dies gerade auf der Möbelmesse in Mailand. Dort zeigt die französische Marke das Konzeptauto Twin’Z, dessen Gestaltung maßgeblich vom britischen Möbeldesigner Ross Lovegrove stammt. Lovegrove, in der Kreativszene auch als “Mister Organic” bekannt, ist berühmt für seine Formgebung, die sich an Vorbilder aus der Natur orientiert und dadurch oft ebenso schlichte wie bezaubernde Dinge hervorbringt. Das Auto, das jetzt in Mailand auf grünen Felgen, die wie ein Korallengewächs aus der Radnabe hervorzuwachsen scheinen, präsentiert wird, ist ein Beispiel dafür.

Der Twin’Z ist das fünfte von insgesamt sechs Konzeptfahrzeugen, mit denen Renault-Designchef Laurens van den Acker die Formensprache der Marke neu definieren möchte. Nach den Studien Dezir, Captur, R-Space und Frendzy folgt also nun ein Fahrzeug. das “für Menschen konzipiert wurde, die in der Lebensmitte stehen und ihre Zeit aktiv und dynamisch gestalten”.

Durchgehend geöffnet: Die gegenläufig angeschlagenen Türen öffnen den Innenraum auf ganzer Länge; eine B-Säule gibt es nicht..

Die Grundform des Autos legte Renault fest. Es handelt sich im Prinzip um einen Zwilling des Elektro-Kleinwagens Zoe, die Dimensionen sind fast zentimetergenau gleich. Und: Auch der Twin’Z wird von einem Elektromotor angetrieben und im doppelten Fahrzeugboden sind die Lithium-Ionen-Akkus untergebraucht. Doch interessieren die technischen Details bei diesem Auto eher am Rande. Viel mehr zählt das Design, denn das stammt weitgehend vom Lovegroves Londoner Firma Studio X. “Das Renault-Design muss immer offen für Einflüsse von außen sein”, sagt Renault-Designchef van den Acker. “Es gibt zahlreiche Verbindungen zwischen der Arbeit von Ross Lovegrove, die sich stark an der Natur orientiert, und unserer Designstrategie, die auf sinnlichen, organischen Formen basiert.”

Wenn man das liest, könnte man meinen, man hat es hier mit einem ziemlich abgedrehten Konzeptfahrzeug zu tun, doch eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Der Twin’Z sieht zwar ungemein lässig und cool und, vor allem wegen seiner aufwändigen LED-Beleuchtung, die sich rund um und über das Auto verteilt, auch ziemlich technoid aus. Doch er ist aus jeder Perspektive eindeutig als Auto, als Kleinwagen, als durchweg vertrautes Alltagsvehikel erkennen.

Kreativ-Duo: Renault-Designchef Laurens van den Acker und Stardesigner Ross Lovegrove im Konzeptauto.

Interessant ist vor allem der Innenraum. Dort gibt es praktisch nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Die Sitze scheinen wie Pilze aus dem Fahrzeugboden zu wachsen, Knöpfe oder sonstige Bedienelemente sind nicht zu erkennen. Es gibt lediglich eine Art Tablet-Computer anstelle der Mittelkonsole, mit dem sich sämtliche Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Und es gibt einen kleinen Monitor vor dem wie ein waagerechter Stamm aus dem Armaturenbrett herauswachsenden Lenkrad, der als Cockpitanzeige fungiert. Und, vielleicht das Auffälligste am Interieur des Wagens: Der komplette Innenraum ist mit LED-Leuchtringen geschmückt, die wie die Höhenlininen auf einer Landkarte sanft durchs Auto schwingen.

Über die Bedeutung der Studie Twin’Z könnte man lange debattieren. Fest steht: In ein Serienprodukt eingehen werden allenfalls einige Details des fröhlich-organischen Konzeptautos. Ansonsten ist es vor allem ein hübsches Experiment – und ein weiterer Beweis, dass man nicht unbedingt ein Autodesigner sein muss, um gute Ideen für ein attraktives Fahrzeug zu entwickeln.

 

 


Renault Dezir: Schöner stromern

Schnell und sauber: So wie mit der Studie Dezir will Renault das Elektroauto emotionalisieren.

Was Mercedes und Audi in Form von Elektro-Sportwagen können, das können wir auch. Mit dieser Ansage rollt Renault schon jetzt die erste Studie für den Autosalon in Paris Ende September ins Rampenlicht – und was für eine. Weil sich die Marke, die gemeinsam mit Nissan den Aufstieg zum Weltmarktführer für elektrische Mobilität plant, nicht weiter von Audi E-Tron und Mercedes SLS E-Cell die Show stehlen lassen will, stellten die Franzosen jetzt einen eigenen Sportwagen mit Elektroantrieb auf die Räder. Der nicht einmal 4,50 Meter lange Zweisitzer, zugleich das Erstlingswerk des neuen Designchefs Laurenz van den Acker, heißt Dezir und macht den Namen zum Programm: Ausgesprochen wie „Desire“ steht das Wort auf Französisch und Englisch für „Begehren“ und „Begierde“.

„Den will ich haben, und zwar sofort” – das soll die spontane Reaktion auf die StromS-tudie sein. Dafür setzt van den Acker auf eine radikal neue Formensprache, die, wie bei seinen letzten Entwürfen für Mazda von organischen Linien lebt. Das Innenleben des weit aufgerissene Kühlers zum Beispiel erinnert an die Barten eines riesigen Wals, die Flanken wirken muskulös und das Heck nimmt den Stil der Frontaprtie wieder auf. Dazu gibt es faszinierende Scheinwerfer, die teils durch die Karosserie hindurch schimmern, und, eine Art Kopie des Audi R8, ein perforiertes Seitenblech aus poliertem Aluminium.

Auch innen gibt sich der Dezir verführerisch. Wer die links mit und rechts entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Flügeltüren aufschwingen lässt, blickt in ein weiß beledertes Abteil für kuschelige Zweisamkeit. Um das zu illustrieren, sind die beiden Sitze miteinander verwoben.

Schön schräg: Die Renault-Studie Dezir möchte man am liebsten morgen auf der Straße sehen.

Aber der Dezir ist mehr als ein Schaustück. Mit ihm will Renault obendrein die Faszination fürs Elektroauto wach halten, das die Franzosen 2011 gleich in vier Bauformen an den Start bringen werden. Weil aber weder der Kastenwagen Kangoo noch die Limousine Fluence Pulsbeschleuniger sein werden, braucht es ein Auto wie den Dezir, um die Elektromobilität zu Emotionalisieren. Als Antrieb steht ein E-Motor mit 150 PS und 226 Nm bereit. Das klingt bescheiden. Doch weil die Flunder mit Karbon-Karosse keine 900 Kilogramm wiegt, sind die Fahrleistungen auf Ferrari-Niveau: Nur zwei Sekunden vergehen bis Tempo 50, in fünf Sekunden fährt man 100, und das Limit bei 180 km/h ist nur der Reichweite geschuldet. So soll man nämlich mit einer Akku-Ladung immerhin 160 Kilometer weit kommen.

Wo andere Elektroautos zum Laden stundenlang an die Steckdose müssen, macht Renault in der begehrlichen Vision die Kunden schnell wieder flott: An der normalen Steckdose dauert das Laden dann doch acht Stunden, und an einem Schnellader sind 80 Prozent in 20 Minuten auch kein Hexenwerk. Doch es geht noch viel schneller: Denn als einziger Hersteller setzt Renault (im Verbund mit Nissan) auch auf das „Quick-Drop“-Prinzip, mit dem der leere Akku an den Batterie-Tauschstationen des Projekts Betterplace in wenigen Minuten automatisch gegen einen vollen ausgetausch werden kann. Verglichen mit anderen Ladezyklen ist das ein Boxenstopp im Formel-1-Tempo.

So, wie der Wagen in ein paar Wochen auf dem Messestand von Paris stehen wird, wird es ihn auf der Straße freilich nie geben. Doch zumindest Teile der Studie haben das Zeug für die Zukunft. Ob ein Elektrosportwagen von Renault so aussehen wird, ist zwar noch ungewiss, doch Elemente der neue Designsprache van den Ackers dürfte sich spätestens in zwei Jahren an der nächsten Generation des Renault Clio wiederfinden.