Disco-Party in Paris: Der neue Discovery verliert die Kanten aber behält seinen Charakter

Land Rover bittet zur Disco-Party in Paris. Denn auf dem Salon enthüllen die Briten jetzt die fünfte Generation des Discovery. Für das neue Modell haben sie sich viel vorgenommen: Wenn der Allradler im Frühjahr zu Preisen ab 50 500 Euro in den Handel kommt, soll er nicht weniger werden als der beste Familien-Geländewagen der Welt.

Dafür setzen die Briten auf eine neue Form und ein neues Format. Denn aus dem rustikalen und bisweilen ein bisschen auch ein bisschen schrulligen Vierkant von der Insel ist ein glattes und schnörkelloses SUV mit windschnittiger Form und weit geneigter Frontscheibe geworden, das aus gutem Grund in riesigen Lettern Discovery auf der Haube trägt – sonst könnte man ihn nämlich bei flüchtiger Betrachtung aus manchen Perspektiven glatt mit Evoque & Co verwechseln. Dabei legt Land Rover großen Wert darauf, dass sich wichtige Designdetails aus der Discovery-Historie auch in der fünften Auflage wiederfinden. Doch die Stufe im Dach zum Beispiel ist zu einer winzigen, kaum mehr wahrnehmbaren Welle geschrumpft, die charakteristische, bislang immer aufrechte C-Säule neigt sich wie eine Pappel im Wind und die geteilte Heckklappe gibt es überhaupt nicht mehr. An ihrer Stelle gibt es nun eine Art doppelten Ladeboden, der sich mit 300 Kilo Tragkraft automatisch aus dem Auto schiebt, wenn die große Klappe nach oben aufschwingt.

Neben der Form haben die Entwickler auch das Format geändert. Der Discovery wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den natürlich serienmäßig mit Allrad ausgestatteten Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem 180 PS starken Zweiliter-Diesel, der den Brocken aus Britannien immerhin in 10,5 Sekunden vom 0 auf 100 wuchtet. Darüber rangieren eine 240 PS starke Version dieses Vierzylinders sowie mit minimalem Abstand der V6-Diesel mit 258 PS, und für die Benzin-Fraktion gibt es einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Briten über ihren großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem Jahreswechsel nicht mehr produziert wird.

Schlanker und schlauer denn je, mit mehr Elektronik als eine Raumfähre, familienfreundlich und alltagstauglich und trotzdem noch immer der alte Abenteurer – das Design mag verwechselbar geworden sein und die Kanten haben sich zwar abgeschliffen. Doch seinen Charakter hat der Discovery auch in der fünften Generation nicht verloren.


Nackt im Unterholz: Mit dem offenen Evoque schwappt die SUV-Welle auch noch über die Cabrios herein

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Zurück zu den Wurzeln oder auf zu neuen Ufern? So ganz genau wissen sie bei Land Rover selbst nicht, wie sie das Cabrio des Range Rover Evoque einsortieren sollen. Denn auf der einen Seite ist das Open-Air-SUV irgendwie tatsächlich der legitime Erbe des Ur-Land-Rovers. Schließlich war auch das ein Cabrio, in dem man seinerzeit nur mit einem Flatterverdeck vor Wind und Wetter geschützt war. Und auf der anderen Seite ist es natürlich auch das erste echte Cabrio unter den modernen Geländewagen und damit womöglich der Wegbereiter eines neuen Trends. Denn nachdem das SUV nun so langsam alle anderen Segmente erobert hat, ist die Übernahme der Lufthoheit nichts anders als ein logischer Schritt. Egal ob Rückbesinnung oder Revolution – auf jeden Fall ist es eine mutige Entscheidung, wenn die Briten den Sonderling am 4. Juni zu Preisen ab 51 200 Euro tatsächlich in den Handel bringen, räumt Wolfgang Epple ein. „Aber no risk, no fun“, sagt der Forschungschef und freut sich über immerhin schon 1 500 Vorbestellungen.

„Fun“ soll das Cabrio aber nicht nur den Kaufleuten machen, die dafür schließlich rund 7 000 Euro einstreichen und nur für die Hälfte mehr Ausstattung hinein packen. Sondern der Spaß steht auch für den Fahrer im Vordergrund. Und er beginnt in nicht einmal 20 Sekunden. So lange dauert es, bis der Evoque bis Tempo 50 auch während der Fahrt die Hüllen fallen lässt und sich das riesige Verdeck wie ein Z hinter die Sitze faltet. Eben noch ein SUV-Coupé mit strammer Stoffmütze und für ein Cabrio erstaunlich leise, wird der Evoque damit zur luftigen Sonnenterasse. Dann braust über der offenen Hochebene ein frischer Wind auf, der mit dem Haupthaar gleich das ganze Segment durcheinander wirbeln soll. Allerdings bedarf es nur des Windschotts und des zentralen Fensterschalters, um den Orkan auch wieder auszusperren. Denn solange alle Scheiben geschlossen sind und der Sturmfang im Nacken steht, ist es erstaunlich lau in diesem Land Rover. Und wenn dann noch die Klimaanlage bläst und die Sitzheizung bollert, dann kann man sich den Evoque tatsächlich wie von Projektleiter Andy Boyle versprochen als Cabrio für alle vier Jahreszeiten vorstellen.

Mehr noch als den Fahrtwind treffen einen allerdings die Blicke der anderen Verkehrsteilnehmer. Denn auch wenn mittlerweile über 500 000 Evoque auf der Straße sind und die Briten das Cabrio ganz nah am Coupé gezeichnet haben, ist das Konzept so frisch und fremd, dass es allerorten neugierig beäugt wird. Weil die Brüstung etwas höher ist als in anderen offenen Autos und man auf die Welt herab schaut, fühlen sich die Mitfahrer dabei wie in einer Sitzbadewanne: Genauso exponiert. Genauso nackt. Und genauso weit im Zentrum der Aufmerksamkeit. Aber genau dieses Gefühl ist es schließlich, das die Kunden schon am geschlossenen Evoque so schätzen .

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Dieses Bad in der Menge genießt man am besten zu zweit. Zwar verkauft Land Rover das Cabrio als 2+2-Sitzer. Doch viel mehr als ein Alibi für Familienmenschen ist die Rückbank nicht. Nachdem die Sitze etwas weiter nach innen und nach vorne gerückt sind, geht es im Fond vergleichsweise eng zu und unter dem geschlossenen Dach ist es auch mit der Kopffreiheit nicht so richtig weit her. Da nimmt man den Platz im Fond doch besser als Erweiterung des Kofferraums, der mit nur noch 251 statt 420 Litern sonst keine ganz so großen Sprünge erlaubt. Das wissen auch die Briten und haben deshalb vorsichtshalber schon mal eine Durchlade-Einrichtung montiert.

In Fahrt bringen das Cabrio die bekannten Zweiliter-Motoren – der in Deutschland kaum nachgefragte 240 PS-Benziner, ein Diesel mit 150 PS und als beste Wahl der 180 PS starke Spitzendiesel. Zwar hat auch der seine Last mit dem durch die ganzen Versteifungen jetzt immerhin zwei Tonnen schweren Cabrio und gönnt sich entsprechend gemütliche 10,3 Sekunden für den Standardsprint. Doch wenn der Evoque mal rollt und man der Neungang-Automatik bisweilen mit den Schaltwippen ins Handwerk pfuscht, dann wirkt er sogar flott und elastisch. Kein Wunder bei einem maximalen Drehmoment von 430 Nm. Allerdings geht dem Evoque bei knapp 200 Sachen die Puste aus, was aber für eine Sturmfrisur allemal ausreichen sollte.

Range Rover Evoque Convertible

Range Rover Evoque Convertible

Neben den Motoren haben die Briten auch den Allradantrieb und alle Offroad-Assistenten vom geschlossenen Evoque übernommen. „Denn egal ob mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt immer ein Land Rover“, sagt Projektleiter Barlow und verspricht fürs Gelände exakt die gleichen Eckdaten: Bodenfreiheit, Rampenwinkel, Watttiefe. „Alles wie bei Coupé und Fünftürer“, sagt der Entwickler und erzählt stolz von den zentnerschwere Karosserieversteifungen, mit denen jedes Knistern und Knarzen im Gebälk wirkungsvoll unterrückt wird. Wer also partout vom Boulevard auf die Buckelpiste abbiegen will, der kann damit auch nackt ins Unterholz.

Natürlich darf Land Rover bei den Offroad-Fähigkeiten keine Abstriche machen. Der Name ist schließlich Versprechen und Verpflichtung zugleich. Doch viel wichtiger als seine Fähigkeiten in Schlamm oder Schnee dürfte den Kunden sein Talent als Showstar sein. Und zwar nicht in der Wildnis, sondern im Dschungel der Großstadt. Denn wo man dort mit dem offenen Evoque auftaucht, steht man plötzlich im Mittelpunkt des Interesses. Damit ist das SUV-Cabrio für den Kölner Designprofessor wie Paolo Tumminelli der legitime Nachfahre der frühen Paradewagen hochrangiger Politiker: „Höher als der Rest und weithin sichtbar – viel besser kann man sich auf dem Boulevard der Eitelkeiten heute doch kaum inszenieren.“


Friedhof der Land Rover: Darum endet die letzte Fahrt der Offroad-Dinosaurier in den Cameron Highlands

Malaysia ist eine Reise wert. Nicht nur wegen der Teeplantagen und wegen der Tempel – sondern auch wegen seiner Autos. Erst recht, wenn man Land Rover-Fan ist. Denn während daheim im Stammwerk in Solihull diese Woche nach 68 Jahren und exakt 2.016.933 Exemplaren der definitiv letzte Defender vom Band gelaufen ist, ist die Legende des Offroad-Dinosaurier hier so lebendig wie vielleicht nirgends sonst auf der Welt. Wenngleich es eigentlich auch in Malaysia ums Sterben geht. Nicht umsonst sind die Cameron Highlands, jene grünen Hügel drei Stunden nördlich von Kuala Lumpur, die automobile Entsprechung zu jenen mystischen Elefantenfriedhöfen, auf denen die Dickhäuter der Sage nach ihr Leben aushauchen. Wohl nirgends in der Welt gibt es so viele alte englische Geländewagen wie im Hochland von Malaysia, und nirgendwo sonst sind sie in einem derart miserablen Zustand. Der Lack längst abgeblättert, die Bleche verbogen, die Scheiben blind oder ganz ausgeschlagen, die Sitze vermoost und vermodert, rumpeln sie so lange über sattgrünen Hügel, bis der Zahn der Zeit sie völlig zernagt hat und ihre letzte Fahrt ganz einfach am Straßenrand endet. Dort stehen sie dann zu Dutzenden und warten darauf, bis die Natur die Wracks überwuchert und nur noch die blanken Alubleche aus dem Dschungelgrün schauen.

Was melancholisch veranlagte Land Rover-Fans an die mysteriösen Elefantenfriedhöfe in der afrikanischen Savanne erinnert, hat aber nichts mit geheimen Mächten zu tun. Sondern der Grund für die wahrscheinlich größte Land Rover-Dichte der Welt liegt an der speziellen Steuergesetzgebung im Hochland: Um die Bauern der wirtschaftlich schwachen Region zu unterstützen bekommen sie einen satten Steuerbonus und zahlen für ihr Auto nur zehn Prozent Kfz-Steuer. Einzige Bedingung: Es muss landwirtschaftlich genutzt werden und darf die Cameron Highlands nicht verlassen. Auch deshalb haben die Autos dort alle ein handgepinseltes „CH“ auf der Flanke.

„Da kommt für unsereins nur ein Land Rover in Frage“, sagt Bauer Yamin Rong, der mit einem Urahn des aktuellen den Defenders von seiner Farm herunter zum Markt in der Bezirkshauptstadt Tanah Rata gekommen ist. „Den haben uns die Briten zu Tausenden zurück gelassen, so dass man ihn für kleines Geld kaufen kann. Er ist unverwüstlich, kommt überall durch und kann ordentlich was schleppen.“

Wie viel die Land Rover schleppen können, sieht man an den Markttagen an jeder Straßenecke: Zu hunderten kommen die meist als Pick-Ups ausgelieferten Offroad-Dinos von den Hügeln, sind bis übers Dach beladen mit Obst und Gemüse und dominieren das Straßenbild mehr als bei uns der VW Golf – nicht umsonst schätzen die Behörden den Fahrzeugbestand auf rund 7 000 Land Rover.“ Das sind mehr Autos, als Tanah Rata Einwohner hat“, sagt Bauer Rong.

Eine Land Rover-Werkstatt hat er mit seinem Serie II noch nie gesehen. Nicht, weil der Wagen keine Macken hätte. Sondern einfach, weil es in den Cameron Highlands keine offizielle Land Rover-Vertretung gibt. „Die reparieren hier alles selbst“, sagt Land Rover-Experte Dag Rogge, der auch in Malaysia Abenteuertouren mit den Geländewagen organisiert: „Direkt am Straßenrand oder in einer Wellblechhütte machen die Bauern fast jeden Wagen wieder flott.“ Als Ersatzteillager dienen ihnen dabei die Schrottgaufen am Straßenrand – egal von welchem Auto. Motoren von Nissan, Getriebe von Mitsubishi oder Lenkräder von Honda: „Was nicht passt, wird passend gemacht“, sagt Bauer Rong.

Und wenn so ein Dinosaurier irgendwann tatsächlich mal endgültig den Geist aufgibt? Dann stellt er ihn an den Straßenrand und sucht sich einen neuen. Denn irgendwo hat er bislang noch immer eine alte Kolonial-Karre aufgetrieben. Zumal Land Rover wegen der immensen Import- und Luxussteuern in Malaysia eine eigene Fabrik eingerichtet hat und dort eine zeitlang mehrere hundert Defender im Jahr gebaut, erzählt Servicechef Nick Fitt von der lokalen Vertriebsgesellschaft: In England mag die Produktion jetzt zwar endgültig eingestellt sein. Aber in den Cameron Highlands ist der Nachschub deshalb erst einmal gesichert.


Sonnenbaden im Schlamm: Wird der Evoque als Cabrio schon wieder zum Trendsetter?

(7)Er ist der Bestseller aus Great Britain und hat Land Rover quasi im Alleingang aus der Krise gezogen. Aber vor allem hat der Range Rover Evoque mit seinem polarisierenden Design eine Stilrevolte bei den SUV ausgelöst und die kompakten Matschmobile gar vollends zu Modestatements der Großstadt-Singles gemacht. Aber auf diesen Lorbeeren will sich Lad Rover nicht ausruhen. Deshalb soll der Trendsetter nun den nächsten Trend setzen und startet auch als Cabrio. Als erster Geländewagen der Neuzeit lockt er deshalb im Frühjahr zum Sonnenbaden in den Schlamm.

Dabei haben die Briten dabei der Versuchung eines versenkbaren Blechdachs widerstanden und dem Evoque eine schmucke Stoffmütze geschneidert. Weil sich bis auf den hinter zur Gürtellinie gerutschten Heckspoiler dabei an der Grundkarosserie nicht viel ändert, steht das Cabrio anders als der glücklose und deshalb schnell wieder eingestellte Nissan Murano ähnlich schick und stramm da, wie das Coupé, das ihm als Basis dient. Offen ist der Open-Air-Geländewagen eine Augenweide und auch geschlossen so gelungen, dass man nicht wie bei vielen anderen Cabrios instinktiv den Blick abwenden möchte.

Die Wahrung der charakteristischen Silhouette war allerdings nur eine Herausforderung für die Entwickler. Die andere liegt eher in den Wurzeln der Marke begründet. Denn nur weil das Cabrio ein Schicki-Micki-Auto ist, darf es sich im Schlamm nicht schlechter schlagen als jeder andere Evoque. „Mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt ein Land Rover“, sagt Projektleiter Michelle O’Conner und erzählt von massiven Karosserieversteifungen und marternden Testfahrten in allen Klimazonen und auf allen Untergründen. Und er erzählt davon, wie schwierig es war, die automatischen Überrollbügel so zu programmieren, dass sie in einer Notsituation zwar in wenigen Sekundenbruchteilen aus der Trennwand hinter der Rückbank schießen, dass sie aber auch beim härtesten Geländeritt nicht versehentlich ausgelöst werden. Aber die Mühe hat sich gelohnt: „Egal ob Wattiefe oder Böschungswinkel, Traktion oder Steigfähigkeit – in allen Offroad-Disziplinen erzielt das Cabrio die gleichen Ergebnisse wie das Coupé“, sagt O’Conner. Und zwar ohne Biegen und Brechen und ohne Knistern und Knarzen, wie er stolz bei einer Testfahrt im angeklebten Prototypen demonstriert.

Der Rest war dagegen eine leichte Übung. Das Verdeck selbst läuft zwar ungewöhnlich leise, ist aber ansonsten der übliche Standard: Es faltet sich binnen 18 Sekunden wie ein „Z“ hinter die Rückbank, und obwohl es sich so dünn macht, dass der Kofferraum von soliden 251 Litern nicht geschmälter wird, haben die Englänger sogar eine Heckscheibe aus Glas untergebracht. Die Rücksitze wanden ein wenig nach innen, der mittlere Platz entfällt und die Lehne steht etwas steiler. Aber wenn man sich erst einmal mit der für ein Cabrio ungewöhnlich hohen Gürtellinie angefreundet hat, kann man es im Fond schon aushalten  zur Not sogar, wenn das Dach geschlossen ist.

Weil das Cabrio die Spitze in der Palette markiert, spart Land Rover nicht bei Antrieb und Ausstattung: Es gibt das Open-Air-Modell deshalb nur in der höchsten Modelllinie und mit den stärksten Motoren: Dem 180 PS-Diesel oder dem 240 PS-Benziner. Und weil Projektleiter O’Conner in der Pampa keine Kompromisse machen will, sind neben der Neungang-Automatik auch der Allradantrieb und alle elektronischen Fahrhilfen vom Terrain-Response-System bis hin zum neuen Offroad-Tempomaten „Progress Control“ an Bord.

Dass mit der Extravaganz auch der Preis steigt und das Cabrio erst ab 51 200 Euro zu haben ist, wird die vor allem in England, in Amerika und in Deutschland vermuteten Kunden kaum stören. Denn erstens wissen Trendsetter in der Regel selbst, dass man sich die Pole-Position in der Stilwertung etwas kosten lassen muss. Und zweitens sind Evoque-Kunden stattliche Aufpreise gewöhnt. Wer bei einem Grundpreis von 34 500 Euro für seinen Wagen in Deutschland im Schnitt 55 000 Euro ausgibt, der wird sich auch an einem Open-Air-Aufschlag von 4 000 Euro nicht stören.


Frischzellen für den Frischling: Jetzt fährt der neue Discovery Sport endlich auch mit neuen Motoren

Discovery Sport

Discovery Sport

Neues Auto, alte Motoren: Als Land Rover vor knapp einem Jahr den neuen Discovery Sport präsentiert hat, mussten die Briten viel Kritik einstellen. Denn so geschickt das Format des Freelander-Nachfolgers mit seinen bis zu sieben Sitzen gewählt war, so mäßig waren die wichtigsten Motoren. Denn der 2,2 Liter große Diesel stammte noch aus einer Kooperation der alten Konzernmutter Ford mit Peugeot und Citroen und machte zuletzt eher mit Lärm als mit Leistung auf sich aufmerksam. Zwar haben die Briten mittlerweile trotzdem 30 000 Discovery Sport verkauft und feiern ihr Einstiegsmodell als erfolgreichen Debütanten. Doch weil sie selbst um die Schwierigkeiten des Selbstzünders wissen, ersetzen sie die Kooperationstreibwerke jetzt endlich durch eigene Motoren aus der Ingenium-Familie. Ab sofort gibt es den Discovery Sport deshalb zu Preisen ab 32 850 Euro mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der den Discovery Sport in Leistung und Laufkultur auf ein neues Niveau hebt.

Um 0,2 Liter geschrumpft, leisten sie 150 oder 180 PS und drücken den Verbrauch im besten Fall um rund 20 Prozent auf 4,7 Liter. Darauf sind die Briten so stolz, dass sie für die sparsamsten Varianten das neues Label „e-Capability“ einführen und sie mit einem blauen „Sport“-Schriftzug schmücken.

Aber mehr noch als mit dem Verbrauch punktet der neue Motor mit seiner Laufkultur. Fast bis zur Unhörbarkeit gedämmt und endlich in Harmonie mit der neunstufigen ZF-Automatik, wuchtet der Vierzylinder bis zu 430 Nm auf die Achsen und schreitet entsprechend behände aus: Von 0 auf 100 in 8,9 Sekunden sind jedenfalls eine Ansage. Nur die 200 km/h Spitzentempo wirken etwas müde. Dummerweise hilft da auch der einzige Benziner nicht weiter: Der unveränderte 2,0-Liter kommt zwar auf 240 PS, schafft aber ebenfalls nicht mehr als 200 km/h.

Discovery Sport

Discovery Sport

Den zweiten Schwerpunkt hat Land Rover beim Update für den Neuling auf die Elektronik gelegt. Nachdem die Entwickler zur Premiere mit dem Infotainment-System „InControl“ erst einmal die Generation Smartphone bedient und sich um die Integration des iPhones, eigene Apps und einen Online-Zugang für den großen Touchscreen gekümmert hatten, denken sie jetzt auch an die Abenteurer unter den Land Rover-Kunden. Zum Terrain-Response-System für die unterschiedlichen Fahrbahn-Untergründe gibt es deshalb künftig die „All-Terrain Progress Control“ (ATPC), die man schon von Range Rover & Co kennt. Als Weiterentwicklung der Bergabfahr-Kontrolle ist sie so etwas wie ein Tempomat für schweres Gelände, die den Discovery Sport vorwärts wie rückwärts konstant auf Geschwindigkeiten zwischen 1,8 und 30 km/h hält. Das ist bei den neuen Dieseln besonders hilfreich: Denn im Gegensatz zu den alten Knurr-Kraftwerken sind die Ingenium-Triebwerke so leise, dass man bei ihnen ohne elektronische Hilfe das Gefühl für die Geschwindigkeit glatt verliert.


Jaguar C-X17: SUV-Studie leicht und cross

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der C-X17 eine Studie – aber mit besten Chancen auf eine Serienfertigung im Jahr 2015.

Mehr als 300.000 verkaufte Land Rover pro Jahr und gerade mal 50.000 Jaguar – so richtig gerecht war die Verteilung zwischen den beiden britischen Schwestermarken zuletzt nicht. Das weiß auch Firmenchef Ralph Speth und richtet seine Aufmerksamkeit deshalb verstärkt auf die sportliche Seite: Mit einem massiven Investitionsprogramm und vor allem mit neuen Modellen will er die kleine Tochter zu neuer Größe führen und „bei Jaguar jetzt richtig Gas geben“. Eine zentrale Rolle könnte dabei ein Auto spielen, das man eigentlich eher von Land Rover erwartet hätte. Denn zu einem guten Teil stützen sich Speths Planungen ausgerechnet auf einen Geländewagen. „Wir denken dabei allerdings, nicht an einen Offroader“, sagt Designchef Ian Callum und lenkt den Blick auf die Studie C-X17, die zwei Monate nach der Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt jetzt mit neuem Lack – silberfarben statt blau – vor der Skyline von Dubai zur Jungfernfahrt bereit steht.

Während die Scheichs mit feudalen Allradlern durch den Sand pflügen, duckt sich die Studie vergleichsweise tief und breit auf die Straße. Sehnig und sportlich statt kantig und klotzig wirkt das Auto, es sieht nicht wie ein tiefer gelegter Range Rover aus, sondern wie ein aufgebockter F-Type mit vier Türen und einem festen Dach. „In den letzten Jahren haben wir unsere Markenwerte geschärft und Jaguar wieder richtig positioniert“, sagt Branddirektor Adrian Hallmark mit Blick auf die neu erwachte Leistungs-Fokussierung, die nicht zuletzt vom F-Type rührt. „Jetzt, wo die Hausaufgaben gemacht sind, können wir die Marke auf dieser Basis schrittweise verbreitern und erweitern.“ Im Prinzip lasse sich so auch ein SUV von Jaguar in die Markenmatrix einfügen.

Aktuelles Sportstudio: Der Innenraum hat nichts vom Hochsitz eines SUV, sondern man fühlt sich wie in einem Hightech-Maschinenraum.

Sportlichkeit ist nämlich nicht alleine eine Frage des Designs. Der C-X17 soll vor allem auch schnittig fahren. Deshalb schwebt man trotz 21 Zentimetern Bodenfreiheit nicht über den Dingen, sondern ist mittendrin im Geschehen. Man sitzt in einer schlanken Lederschale und im Prototypen gibt es auch für die Hinterbänkler noch Einzelsitze. Statt der expeditionstauglichen, aber eher schwerfälligen Offroad-Technik von Land Rover gibt es das schnelle Torque On-Demand-Allradsystem aus den Modellen XJ und XF, das auf trockener Straße aus dem Auto einen Hecktriebler macht. Statt des Land-Rover-Fahrprogramms Terrain-Response glänzt der C-X17 mit Torque-Vectoring. Dazu gibt es eine leichte Alu-Karosserie, ein strammes Fahrwerk und potente Motoren – wenn’s sein muss bis zum 550 PS starken V8.

Die Basis für diesen und viele weiteren Entwicklungsziele von Jaguar ist eine neue Leichtbau-Architektur, die sich die Briten umgerechnet weit mehr als zwei Milliarden Euro kosten lassen. Zusammen mit einer Familie neuer Vierzylinder-Benziner und -Dieselmotoren für eine weitere halbe Milliarde Euro und den bekannten V6-Motoren aus dem F-Type ist das der Teilesatz, aus dem Jaguar die Zukunft bauen wird. Denn die Plattform bündelt nicht nur die Alu-Erfahrung von XJ und Range Rover und ermöglicht so im Rohbau Gewichtsvorteile von bis zu 40 Prozent; sie ist auch variabler als je zuvor: „Radstand, Spurweite, Spitzposition – in allen Kernwerten sind wir so flexibel, dass wir künftig unsere gesamte Modellpalette auf diese Architektur stellen können“, sagt Projektleiter Graham Wilkins. „Und das gilt nicht nur für bestehende Baureihen, sondern auch für zahlreiche neue Projekte.“

Das erste davon ist eine neue Mittelklasse-Limousine unterhalb des XF, die ab 2015 gegen Mercedes C-Klasse oder 3er BMW antreten soll und wahlweise mit einem CO2-Wert unter 100 g/km oder einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h glänzen wird, verrät Wilikins. „Aber wie flexibel die neue Architektur wirklich ist, das zeigt kein Auto besser als der C-X17“, sagt der Ingenieur.

Schaulaufen im Wüstensand: Der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt in Dubai.

Offiziell bleibt der C-X17 eine Studie, die vor allem die Bandbreite der neuen Architektur illustrieren soll. Doch auch wenn jeder bei Jaguar über den Crossover brav im Konjunktiv spricht, zweifelt niemand mehr an einer Serienfreigabe: Zu rosig sind die Prognosen für das SUV-Segment und zu geschickt ist der C-X17 geschnitten. Denn mit seinen gut 4,70 Meter und einem Schätzpreis von 45.000 Euro fährt er nicht direkt gegen Autos wie den Porsche Cayenne oder den BMW X5. Sondern genau so, wie der F-Type zwischen Cayman und 911 sitzt, würde die Serienfassung des Jaguar-SUV die Lücke zwischen Macan und Cayenne oder X3 und X5 passen.

Ein sicheres Indiz, dass ein solcher SUV von Jaguar kommen wird, sind die Debatten über einen möglichen Namen des Autos, die man hin und wieder erlebt, wenn man mit Jaguar-Leuten zusammen ist. Sollte die alte Bezeichnung X-Type noch einmal heraus geholt werden? Stellt man den Modellen XJ und XF einen XC zur Seite? Oder lässt man sich etwas ganz Neues einfallen? Selbst Designchef Ian Callum mischt sich mit wachsender Neugier in diese Diskussion ein. Sein Argument: „Schließlich bin ich derjenige, der am Ende das passende Logo entwerfen muss.“


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“