Ohne Kanten, aber mit Charakter: So will der neue Discovery Familienväter und Forscher beeindrucken

Land Rover beamt die ewig Gestrigen in die Zukunft. Nachdem die Briten schon den Defender eingestellt haben, machen sie jetzt auch noch aus dem altertümlichen Discovery ein richtig modernes Auto: Wenn im April zu Preisen ab 50.500 Euro die fünfte Generation des Geländeklassikers in den Handel kommt, hat er mit dem Vorgänger auf den ersten Blick nicht viel mehr als den Namen gemein: Rund gelutscht und aus dem Leim gegangen, wird er zu einem unter vielen im weiten Feld der Family-SUV, der selbst Eigenheiten wie die geteilte Heckklappe einbüßt und statt der charakteristische Stufe im Dach nur noch eine kaum sichtbare Bügelfalte trägt. Doch bevor die Traditionalisten jetzt auf die Barrikaden gehen, gibt es nach der ersten Testfahrt Entwarnung: Die klassischen Kanten mögen zwar modischen Kurven gewichen sein, doch der Charakter ist noch immer derselbe.

Man sitzt viel aufrechter als in den meisten anderen Geländewagen und fühlt sich hinter dem riesig großen aber ungewöhnlich dünnen Lenkrad tatsächlich wie ein Entdecker auf dem Weg in neue Welten – selbst wenn man nur zwischen Wohnung und Büro pendelt. Wozu gibt es schließlich eine weiter verbesserte Terrain-Response, ein Menü im Bordcomputer, das einem Fahrzeugneigung oder Lenkeinschlag zeugt und natürlich den obligatorischen Allradantrieb, der CO2-Ausstoß hin und Flottenverbrauch her –anders als bei Evoque und Discovery Sport selbst für das Einstiegsmodell nicht zur Diskussion gestanden hat?

Das Fahrgefühl da oben auf dem Hochsitz ist irgendwie vertraut, weil dem Discovery nicht nur im Gelände kein Pfad zu schmal und keine Piste zu steinig ist . Sondern weil ihm auf der Straße jede Eile fremd ist, weil man den Bogen lieber etwas weiter zieht und weil man dieses Auto mit Weitblick bewegt. Und es ist trotzdem ganz neu, weil die kurvige Karosse viel leiser durch den Wind schneidet, die optionaleLuftfeder auch die gröbste Buckelpiste bügelt und weil der deutlich leichtere und flachere Discovery sich auch mit Kurven nun viel leichter tut.

Während er Forscher wie eh und je mit seinem Abenteuer- und Entdeckergeist ködert, hat er für den Kampf an der Familienfront vor allem das Format geändert: Er wird flacher und schmaler, geht dafür aber deutlich in die Länge: Der Radstand wächst um vier Zentimeter auf 2,92 Meter und statt 4,83 misst er nun 4,97 Meter. Das schafft innen noch mehr Platz nicht nur für Kind und Kegel. Sondern in der dritten Sitzreihe können dank der um 16 Zentimeter verschiebbaren Mittelbank jetzt auch Erwachsene halbwegs bequem auf Reisen gehen, und wem die 258 Liter Kofferraum hinter der dritten oder die 1231 Liter hinter der zweiten Reihe nicht reichen, der kann den Kofferraum auf nahezu konkurrenzlose 2 500 Liter erweitern. Und dazu gibt es so viele Ablagen und Staufächer hinter allen erdenklichen Konsolen bis hin zum Wandschrank hinter der Klimazentrale, dass man sich im Discovery nach ein paar Kilometern wohnlicher eingerichtet hat als in einem Ein-Zimmer-Appartement.

Aber nicht nur die Form hat sich beim Generationswechsel radikal verändert. Auch bei der Technik machen die Briten einen riesigen Sprung: Genau wie zuletzt der Range Rover zieht der Discovery um auf eine neue Aluminium-Plattform und bekommt eine Leichtbau-Karosserie, mit der das Gewicht im besten Fall um knapp zehn Zentner sinkt. Das erhöht Fahrspaß und Agilität und senkt zugleich den Verbrauch. Der geht für die Basismotorisierung auf 6,0 Liter zurück und liegt damit auf einem vom Discovery noch nie erreichten Niveau,

In Fahrt bringen den Geländegänger dabei die bekannten Ingenium-Motoren. Los geht es mit einem Zweiliter-Diesel, den es mit vermutlich eher freudlosen 180 PS und völlig ausreichenden 240 PS gibt. Zumindest, solange man gemütlich im Verkehr mitschwimmt, ist der Motor mit seinen imposanten 500 Nm und einem Normverbrauch von 6,3 Litern ein ebenso leiser wie sparsamer Dauerläufer, mit dem man von Augsburg bis nach Afrika durchfahren könnte. Nur beim Überholen braucht man ein bisschen mehr Atem und bei 207 km/h ist schon wieder Schluss. Aber für engagiertere Entdecker gibt es ja auch noch den V6-Diesel mit 258 PS und 600 Nm, und für die Benzin-Fraktion haben die Briten einen drei Liter großen V6-Motor mit 340 PS und 450 Nm in Petto, mit dem das Spitzentempo auf 215 km/h steigt. Nur über alternative Antriebe verliert Land Rover noch kein Wort.

Neue Zeiten brechen auch im Innenraum an: Vom „digitalen Discovery“ ist die Rede, wenn die Entwickler über den großen, frei konfigurierbaren Touchscreen mit Online-Navigation und App-Store sprechen oder vom Activity Key, mit dem man die Schüsselgewalt auf ein wasserdichtes Armband übertragen kann, wenn sie vom WLAN-Hotspot für bis zu acht Endgeräte schwärmen oder die Zahl der Steckdosen aufzählen wie früher die Ablagen. Nicht umsonst haben sie neun USB-Buchsen und sechs 12-Volt-Anschlüsse im Innenraum verteilt. Dazu gibt es Sitzheizung auf allen Plätzen und als Geheimwaffe im Kampf um die Generation iPhone eine App, mit der man die Sitze im Auto sogar vom Bildschirm des Handys aus umlegen kann. Klingt albern, ist aber gar nicht so unpraktisch, wenn man im Laden an der Kasse steht, mal wieder ein bisschen mehr eingekauft hat und auf dem Parkplatz nicht lange sein Auto umbauen möchte.

Obwohl der Discovery sich mit dem Generationswechsel mehr denn je auf den Alltag der Digital Natives einlässt und sich mit seiner Rolle als Familienkutsche für die Großstadt anfreundet, behält er seine Abenteurer-Allüren. So macht die Luftfederung mit einer automatischen Absenkung um vier Zentimeter nicht nur den Einstieg leicht, sondern kann den Wagen zum Kraxeln auch um bis zu acht Zentimeter anheben. Wattiefe und Böschungswinkel sind so konkurrenzlos wie die Anhängelast. Und wenn die All Terrain Progress Control wie ein Offroad-Tempomat alle Abenteuer-Assistenten auf Ankommen programmiert, kennt der Disco kein Halten mehr und die Party in der Pampa kann steigen. Kein aktueller Geländewagen diesseits von G-Modell, Wrangler oder Land Cruiser dürfte weiterkommen, zumal der Defender als einzig legitime Referenz ja seit dem letzten Jahr nicht mehr produziert wird.


Frischzellen für den Frischling: Jetzt fährt der neue Discovery Sport endlich auch mit neuen Motoren

Discovery Sport

Discovery Sport

Neues Auto, alte Motoren: Als Land Rover vor knapp einem Jahr den neuen Discovery Sport präsentiert hat, mussten die Briten viel Kritik einstellen. Denn so geschickt das Format des Freelander-Nachfolgers mit seinen bis zu sieben Sitzen gewählt war, so mäßig waren die wichtigsten Motoren. Denn der 2,2 Liter große Diesel stammte noch aus einer Kooperation der alten Konzernmutter Ford mit Peugeot und Citroen und machte zuletzt eher mit Lärm als mit Leistung auf sich aufmerksam. Zwar haben die Briten mittlerweile trotzdem 30 000 Discovery Sport verkauft und feiern ihr Einstiegsmodell als erfolgreichen Debütanten. Doch weil sie selbst um die Schwierigkeiten des Selbstzünders wissen, ersetzen sie die Kooperationstreibwerke jetzt endlich durch eigene Motoren aus der Ingenium-Familie. Ab sofort gibt es den Discovery Sport deshalb zu Preisen ab 32 850 Euro mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der den Discovery Sport in Leistung und Laufkultur auf ein neues Niveau hebt.

Um 0,2 Liter geschrumpft, leisten sie 150 oder 180 PS und drücken den Verbrauch im besten Fall um rund 20 Prozent auf 4,7 Liter. Darauf sind die Briten so stolz, dass sie für die sparsamsten Varianten das neues Label „e-Capability“ einführen und sie mit einem blauen „Sport“-Schriftzug schmücken.

Aber mehr noch als mit dem Verbrauch punktet der neue Motor mit seiner Laufkultur. Fast bis zur Unhörbarkeit gedämmt und endlich in Harmonie mit der neunstufigen ZF-Automatik, wuchtet der Vierzylinder bis zu 430 Nm auf die Achsen und schreitet entsprechend behände aus: Von 0 auf 100 in 8,9 Sekunden sind jedenfalls eine Ansage. Nur die 200 km/h Spitzentempo wirken etwas müde. Dummerweise hilft da auch der einzige Benziner nicht weiter: Der unveränderte 2,0-Liter kommt zwar auf 240 PS, schafft aber ebenfalls nicht mehr als 200 km/h.

Discovery Sport

Discovery Sport

Den zweiten Schwerpunkt hat Land Rover beim Update für den Neuling auf die Elektronik gelegt. Nachdem die Entwickler zur Premiere mit dem Infotainment-System „InControl“ erst einmal die Generation Smartphone bedient und sich um die Integration des iPhones, eigene Apps und einen Online-Zugang für den großen Touchscreen gekümmert hatten, denken sie jetzt auch an die Abenteurer unter den Land Rover-Kunden. Zum Terrain-Response-System für die unterschiedlichen Fahrbahn-Untergründe gibt es deshalb künftig die „All-Terrain Progress Control“ (ATPC), die man schon von Range Rover & Co kennt. Als Weiterentwicklung der Bergabfahr-Kontrolle ist sie so etwas wie ein Tempomat für schweres Gelände, die den Discovery Sport vorwärts wie rückwärts konstant auf Geschwindigkeiten zwischen 1,8 und 30 km/h hält. Das ist bei den neuen Dieseln besonders hilfreich: Denn im Gegensatz zu den alten Knurr-Kraftwerken sind die Ingenium-Triebwerke so leise, dass man bei ihnen ohne elektronische Hilfe das Gefühl für die Geschwindigkeit glatt verliert.


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“