Ende Gelände: Nach 68 Jahren ist für den Land Rover Defender jetzt tatsächlich Schluss

Jetzt ist es also doch so weit. Zwar haben die Fans bis zuletzt gehofft und immer wieder hat Land Rover es hinaus gezögert. Doch an diesem Freitag ist im Stammwerk Solihull tatsächlich der endgültig ultimativ allerletzte Defender vom Band gelaufen. Mit diesem Wage Nummer 2016933 fällt einer der letzten Dinosaurier in der PS-Welt der Evolution und den Brüsseler Normen für Crashsicherheit und Emissionen zum Opfer und es geht eine Geschichte zu Ende, die 1948 begonnen hat und seit dem ohne Unterbrechung fast 70 Jahre lang fortgeschrieben wurde. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass Markenchef Nick Rogers die Trauer im Vereinigten Königreich, im Dschungel und in der Wüste, mit ein bisschen Hoffnung mildert: Schließlich entwickelt sein Team mit Hochdruck einen Nachfolger, sagt er wie zum Trost. Doch auch wenn Rogers das als einen „Traum für jeden Ingenieur und jeden Designer“ bezeichnet, ist die Enttäuschung bereits vorprogrammiert. Erstens, weil es nach Informationen aus Unternehmenskreisen noch mindestens zwei Jahre bis zur Premiere dauern wird und so die erste Lieferpause in der Geschichte des Defender entsteht. Und zweitens, weil die Briten ein komplett neues Auto entwickeln, das mit dem Original womöglich nur noch den Namen und vielleicht die Silhouette gemein hat.

Das war in den letzten 70 Jahren anders. Zwar hat der aktuelle Defender anders als die so genannte Serie 1 von 1948 keinen 1,6-Liter mit 50 PS mehr, sondern einen 2,2-Liter mit 122 PS. Und es gibt sogar moderne Errungenschaften wie elektrische Fensterheber, eine Klimaanlage oder ein Navigationssystem. Doch neben der Grundform und dem unverwüstlichen Charakter haben sich sogar noch zwei Bauteile von der ersten bis in die letzte Serie gerettet: eine Verdeckklemme und eine Unterbodenstrebe.

Wie so viele Modelle jener Zeit war auch der Land Rover aus der Not geboren: Sein Vater war Maurice Wilks, der Bruder des Rover-Chefs Spencer Wilks. Um die Exportquote zu erhöhen, Devisen einzunehmen und so bei der Rohstoffzuteilung in den Nachkriegsjahren etwas besser abzuschneiden, war er auf der Suche nach einem Wagen, der sich in alle Welt verkaufen ließ – und kam dabei auf ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug: „Ein Rover für den Farmer, mit dem man überall hinkommt und alles machen kann, einen universellen Land Rover“, hatte er im Sinn, als er 1947 rund um das Strandhaus der Familie in Anglesey mit den ersten Testfahrten begann und zuvor eine Konstruktionsskizze in den Sand zeichnete.

Diese Konstruktion hätte einfacher kaum sein können: Zwei starre Achsen, ein Vierzylinder aus dem Rover-Regal, der Allradantrieb mit entkoppelbarer Vorderachse und eine unverwüstliche Karosserie, die ohne teure Werkzeuge aus Alublechen gedengelt wurde – mehr brauchte es nicht, um die Welt im Kriechgang zu erobern. Und das kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn weil alles, was man nicht einbaut auch nicht kaputt gehen kann, ist der Land Rover das vielleicht spartanischste Auto der Welt. Gefederte Sitze, ein festes Dach oder eine Kurbel für die Seitenfenster – all das war für die Gebrüder Wilks lästiger Luxus, den sie sich kurzerhand gespart haben.

Das Rezept ging auf und der Landy wird aus dem Stand zu einem Exportschlager: Schon nach zwei Jahren wird er in 70 Ländern verkauft und heute sind es über 160. Neben Bauern und Buschdoktoren kommen auch Militärs und Monarchen auf den Geschmack und der Matschpilot von der Insel wird weltweit zum Inbegriff des Geländewagens. Allenfalls der Toyota Land-Cruiser, der Mercedes G und der Jeep Wrangler können da noch mithalten. Und vor allem ebnet er den Weg für Modelle wie den Range Rover oder den Evoque, mit denen Land Rover heute wieder ähnlich gute Geschäfte macht.

Firmenchef Dr. Ralf Speth lässt deshalb beim Abschied auch nichts auf den über zwei Millionen mal gebaute Veteranen kommen: „Wir würdigen heute die Arbeit von Generationen Frauen und Männern, die Großes geleistet haben, seit die Umrisse des ersten Land Rover in den Sand gezeichnet wurden. Die Vorläufer des heutigen Defender, die Series-Modelle, schufen das Fundament jener außergewöhnlichen Fähigkeiten, für die Land Rover legendär ist.“

Dass der Defender überhaupt so lange laufen würde, damit hatte ohnehin keiner gerechnet. Denn immer wieder haben die Briten das Auto totgesagt und ihm dann noch eine Gnadenfrist eingeräumt. Das Ende fußt deshalb auch nicht auf mangelndem Interesse, denn spätestens seit die Restlaufzeit absehbar war, sind die Verkäufe sogar noch einmal nach oben geschossen, berichten die Briten. Doch Emissionsgrenzen und Crashnormen waren für die betagte Konstruktion einfach nicht mehr zu erfüllen, lautet die letale Diagnose von Konstrukteuren und Controllern.

Zwar fährt der Defender mittlerweile tatsächlich in jedem Winkel der Welt. Doch sein Erfolg ist auch ein bisschen den Deutschen zu verdanken, sagt Pressesprecher Mayk Wienkötter und nennt Deutschland nach Großbritannien den größten Markt für den Defender.“ Dabei ist der kantige Charakterkopf allerdings längst vom Arbeitstier zum Lifestyle-Objekt geworden und deshalb in Berlin so gegenwärtig wie in Burma und in Stuttgart genauso zu Hause wie in der Sahara. Nichts zeigt diese Entwicklung besser als der Preis, den das Auktionshaus Bonham’s im letzten Herbst für das zweimillionste Exemplar erlöst hat: Mit 400 000 Pfund hat es fast 1000 mal mehr gekostet als das Urmodell, das 1948 für 450 Pfund verkauft wurde.

Mit dem Defender stirbt nicht nur eine Legende. Sondern im Stammwerk Solihull geht ebenfalls eine Ära zu Ende. Denn während rings herum in der Fertigung von Jaguar XE oder Range Rover längst Roboter den Ton angeben, wurde der Defender noch vergleichsweise anachronistisch produziert: Produktionschef Greg Nibblet nennt ihn deshalb ein Puzzle aus 8 953 Teilen, das in 4 190 Monategeschritten und 56 Mannstunden zu einem Auto wird. Dabei kommen auf 500 Mitarbeiter pro Schicht gerade einmal sechs Roboter, während es zum Beispiel beim Range Rover mehr als 300 sind. Kein Wunder, dass etwa ein Discovery Sport acht Stunden schneller vom Band läuft.

Viele der Mitarbeiter werden jetzt umschulen, müssen lernen Roboter zu bedienen oder mit dem Defender in den Ruhestand gehen. Doch eine kleine Schar von Spezialisten hält dem Dinosaurier die Treue. Denn pünktlich zum Produktionsende starten die Briten ein Heritage-Programm, in dem erfahrene Werker in der ursprünglichen Fertigungshalle zurückgekaufte Klassiker und Kundenfahrzeuge aufarbeiten werden. Spätestens ab Juli gibt es dann in Solihull doch wieder fabrikneue Oldtimer zu kaufen, stellt das Unternehmen in Aussicht. Dann ist im Prinzip wieder fast alles, wie es immer war in den letzten 68 Jahren.

Angst, dass ihnen der Nachschub ausgeht, muss die Heritage-Mannschaft dabei nicht haben: 75 Prozent aller Defender sind noch immer im Einsatz.


Tomcar TM2: Der wilde Wüstenfuchs

Grün und rustikal: Was aussieht wie ein Spielzeug, ist ein ernsthafter Geländewagen, der jeden Jeep stehen lässt.

Auf den ersten Blick sieht er aus wie ein zu groß geratenes Go-Kart, das ein Kind im Sandkasten vergessen hat. Doch der Tomcar TM2 ist alles andere als ein Spielzeug, selbst wenn er hier im Einsatz beim Outdoor-Veranstalter Green Zebra in Scottsdale, Arizona, vor allem den Spieltrieb der Touristen befriedigen soll. Denn der federleichte Zweisitzer, der mit bis zu 60 Sachen so wild und wendig durchs Geröll pflügt wie ein Wüstenfuchs auf der Jagd, zählt zu den besten Geländefahrzeugen der Welt. Klar sieht man mit dem Vehikel in der schmucken Downtown von Scottsdale ein bisschen albern aus, und auf dem Highway würde man sich wohl ziemlich klein und verletzlich fühlen. Doch hier in der Sedona-Wüste macht der grellgrün lackierten Springmaus kein anderes Auto etwas vor.

Dort, wo man mit einem Jeep Wrangler oder einem Land Rover Defender schon ganz, ganz vorsichtig steuern muss und Modelle wie die Mercedes M-Klasse oder der BMW X5 leider außen vor bleiben müssen, hat der Tomcar-Fahrer ein breites Lächeln auf dem Gesicht und den Fuß beherzt auf dem Gaspedal. Knapp 40 Zentimeter Bodenfreiheit, ein halber Meter Federweg und Ballonreifen fast so breit wie hoch – so wirbelt sich der kompakte, lediglich 700 Kilo schwere Feger mit einem 54 PS starken Vierzylinder durch die Wüste. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Differentialsperre aktiviert oder fahren gar das Modell mit dem aufpreispflichtigen Allradantrieb. „Es gibt einfach kein anderes Fahrzeug, das sich so mühelos über dieses Terrain bugsieren lässt“, sagt Green-Zebra-Chef Greg Elder über die Mischung aus Buggy, Geländewagen und Quad mit Karosserie, die kinderleicht zu fahren ist. „Man braucht praktisch keinerlei Erfahrung“, sagt Elder.„Einsteigen, anschnallen, Gas geben – mehr muss man nicht machen.“

Erst Armee, dann Abenteuer: Entwickelt wurde das Tomcar für das israelische Militär. Dann haben ihn die Freizeitveranstalter entdeckt.

Ausgefahrene Trails mit knietiefen Spurrillen durcheilt man wie eine Steilkurve auf der Achterbahn, Steigungen nimmt der Tomcar so behände wie eine Bergziege, selbst große Steinbrocken sind für ihn keine ernstzunehmenden Hindernisse und jede Bodenwelle wird zur Sprungkuppe – aber stoppen lässt sich der Winzling nicht.

Das haben ihm die Entwickler quasi in die Wiege gelegt. Auch wenn man den Wagen mittlerweile vor allem von Abenteuer-Touren wie hier bei Green Zebra kennt oder ihn als Expeditionsfahrzeug im Fernsehen sieht, wurde er für ganz andere Zwecke gebaut: als Kriegsgerät. Denn hinter dem Tomcar steht die israelische Armee, die den Wagen in Auftrag gab, etwa als Patrouillenfahrzeug für die Grenzregionen. Zu diesem Zweck sollte er nicht nur extrem robust und geländegängig sein, sondern auch so klein und leicht, dass man ihn problemlos in einen Hubschrauber packen kann. Zwar hat die Entwicklung gut zehn Jahre gedauert, doch dafür wurde Tomcar so zum wahrscheinlich einzigen Autohersteller in Israel. Und nachdem neben der eigenen Armee mittlerweile auch die britische und die australische Army bei den Israelis bestelen, die US Coast Guard im Tomcar patrouilliert und der Zweisitzer auch zwischen Indien und Pakistan auf Streife geht, ist der Wühler seit dem Jahr 2005 für einen Preis ab etwa 20.000 Dollar auch von Zivilisten bestellbar – allerdings nicht in Deutschland. Denn einen offiziellen Vertrieb gibt es nur in Israel, in Spanien, den USA und in Australien, wohin Tomcar mittlerweile die Produktion verlagert hat.

Flink wie ein Wiesel: Auf der Straße ein Schleicher, kommt einem der Tomcar mit 60 Sachen in der Wüste verdammt schnell vor.

Glaubt man Männern wie John, die uns als Guide auf dieser Tour begleiten, ist das lokale Händler- und Servicenetz für den Tomcar weitgehend verzichtbar. „So einfach, wie dieses Gefährt konstruiert ist, kann kaum was kaputt gehen“, sagt der Mechaniker mit Blick auf den stabilen Stahlrahmen, um den eine Kunststoffkarosserie gelegt wurde – mit einer Plastikplane als Dach. Auch das Innenleben ist so schlicht, wie es nur irgend möglich ist: Zwei Sitze, ein paar Schalter, eine Handvoll Instrumente – mehr braucht es nicht, um durch die Wüste zu kommen. Und falls doch mal etwas kaputt geht, der Antriebsriemen abspringt oder ein Getriebe abraucht, ist das auch kein Beinbruch, sagt John: „Es gibt eigentlich nichts, was man nicht binnen fünf Minuten wieder reparieren kann. Und zwar zur Not auch mitten in der Wüste.“

Was für den Tomcar ein Kinderspiel ist, wird für seinen Fahrer allerdings schnell zum Höllenritt. Nicht nur, dass man auf den buckeligen Trails trotz der strammen Hosenträgergurte in dem Stahlkäfig hüpft wie ein Gummiball. Sondern vor allem schluckt man jede Menge Staub und Schmutz. Schon nach fünf Minuten kratzt es im Hals, nach zehn Minuten brennen die Augen, nach einer Viertelstunde knirscht es zwischen den Zähnen und als die Tour nach gut zwei Stunden zu Ende ist, liegt im Fußraum und in den wenigen Ablagen des Cockpits so viel Sand, dass es für einen ganzen Kinderspielplatz reichen würde. Mechaniker John hat dafür nur ein Lachen übrig – und den Strahl eines Dampfstrahlers. Weil es bis ins Hotel zur Dusche noch ein gutes Stück ist, würde man als Fahrer da am liebsten einfach sitzen bleiben.


Land Rover Defender „Bigfoot“: Auf großem Stollenfuß

Eisiger Exot: Von den Bigfoots gibt es bei Land Rover nur zwei Exemplare.

Es ist morgens halb neun, draußen ist es noch fast dunkel und David trägt ein breites Grinsen: Der Winter hat Finnland fest im Griff, die Bäume biegen sich unter der Schneelast, die Temperaturen klettern selbst mittags kaum über -10 Grad, und auf den Feldern rund um Hämeenlinna türmen sich die Schneewehen. „Genau die richtige Zeit für eine kleine Landpartie“, sagt David und lässt rasselnd den Diesel seines Land Rover Defender an. Dann, wenn unsereins kaum mehr einen Fuß vor die Tür und erst recht nicht auf ein Gaspedal setzten möchte, fährt der Brite am liebsten. Denn David sitzt nicht am Steuer irgendeines Land Rovers, sondern als Instruktor des Abenteuertrupps Land Rover Experience ist er Herr über die zwei einzigen Bigfoots aus dem Werksfuhrparkt des britischen Geländewagenherstellers. „Bigfoot“, der mit den großen Füßen – so nennen die Allrad-Abenteurer jene Spezialumbauten, bei denen die Geländewagen riesige Ballonreifen erhalten, damit ihnen der Winter nichts mehr anhaben kann. Jetzt braucht David zwar fast eine Leiter zum Einsteigen, doch dafür walzt sein Wagen alles nieder, was Frau Holle über Nacht in den Weg geworfen hat.

Das Prinzip des Bigfoots hat David von den Eskimos oder wenigstens von deren Nacheiferern in den Wintersportorten abgeschaut. Denn so wie deren Schneeschuhe vergrößern auch die dampfwalzenbreiten Reifen auf den 38 Zoll großen Felgen die so genannte Aufstandsfläche des Autos. Das verteilt den Druck und sorgt dafür, dass der Wagen nicht einsinkt. Außerdem wächst die Bodenfreiheit dadurch nahezu um das Dreifache. „Vorn unter dem Differential sind es normalerweise 110 Millimeter, jetzt sind es 278 mm.“

Der will nur spielen: Mit einem Auto wie diesem, kann einem der Winter nichts anhaben.

Wo normale Pneus durch den Schnee schneiden würden wie ein Messer durch weiche Butter, drückt der Bigfoot die weiße Watte schmatzend zusammen und bleibt immer oben auf. Je mehr Luft David aus den Reifen lässt, desto weiter gehen die Gummis in die Breite, und desto höher schwebt der Defender über den Schnee. Mit der Lenkpräzision ist es dann zwar nicht mehr so weit her, und für die Kurven braucht man ein bisschen mehr Platz. Aber nach ein paar Minuten fühlt man sich wie ein Snowboarder auf Rädern und surft förmlich durch das Winterwunderland. Man fährt wie auf einer großen Wolke und sieht nur im Rückspiegel die Furchen, die das Auto im Weiß hinterlässt. Wie tief der Schnee wirklich ist, merkt man erst beim Aussteigen – wenn man neben dem Wagen plötzlich bis zum Bauch versinkt.

Schnell ist der Bigfoot freilich nicht . Denn erstens holt der Fünfzylinder-Dieselmotor aus den 2,5 Litern Hubraum nur magere 126 PS. Und zweitens bremst die Getriebeuntersetzung gehörig. Selbst im fünften Gang schafft der Wagen bei Vollgas kaum mehr als 40 Sachen. Doch dafür kann man im Dritten noch anfahren und im Ersten wühlt sich der Wagen mit maximal 300 Nm so verbissen voran, als spüre er im Nacken den Atem der nächsten Eiszeit. Spätestens wenn mit Hilfe von Druckluftkompressoren die drei zusätzlichen Sperrdifferentiale mit einem ohrenbetäubenden Zischen schließen, kann den Defender scheinbar nichts mehr stoppen – außer vielleicht ein ungeschickter Fahrer. Denn einfach ist der Marsch mit dem Bigfoot nicht: Im viel zu engen Fußraum bleibt man mit schweren Winterstiefeln immer wieder zwischen den Pedalen hängen und im knapp geschnittenen Cockpit verlässt einen bisweilen die Kraft zum Lenken.

Auf großem Fuß: Die wirklich riesigen Reifen sinken im Schnee kaum ein.

“Von Land Rover wurden die beiden Bigfoots eigens als Bergefahrzeuge für die Abenteuertouren der ‘Experience’ gebaut”, erläutert der Instruktor. Immer dann, wenn Range oder Discovery nicht mehr weiterkommen, rückt David aus, taucht die Szenerie mit den großen Dachstrahlern in gleißendes Licht, wirft die Winde an und zieht die Karren aus dem Dreck. „Mit dem Bigfoot habe ich noch jeden wieder flott gemacht“, sagt der Brite voller Stolz.

Kundenfahrzeuge hat die Prototypenwerkstatt der Briten bislang noch nicht gebaut. „Dabei gab es schon reichlich Anfragen“, sagt der Instruktor. Bis auf weiteres jedoch müssen sich Bigfoot-Interessenten nach Island wenden, wo sich eine ganze Branche auf entsprechende Umrüstung spezialisiert hat. In einem Land, in dem die größte Gletscher Europas für die Einheimischen so etwas sind wie riesige Abenteuerspielplätze und Schneefelder auch mal zu Schnellstraßen werden, leben Firmen wie Arctic Trucks blenden von den dicken Dingern – schließlich kostet ein Umbau mit ein bisschen Zubehör schnell mal 20.000 Euro. Bei Land Rover steht die Bigfoot-Umrüstung sogar mit jeweils rund 45.000 Pfund in den Büchern.

Längst fahren deren Trucks nicht nur durch Eis und Schnee . „Was im finnischen Winter hilft, das bringt uns auch auf Schlamm und Sand weiter“, sagt David. Deshalb holt er die Bigfoots nicht nur aus der Garage, wenn die Land Rover Experience ihr Gastspiel am Polarkreis gibt. „Sondern die beiden Autos sind echte Weltenbummler“, sagt er und erzählt von Einsätzen in Marokko, im Oman, auf Island und im Süden Afrikas. Kein Wunder, dass noch ein Hotel-Parkzettel aus Marrakesch und ein Fährausweis aus Reykjavik im Handschuhfach liegen.

So gut sich der Bigfoot im Gelände schlägt, so mühsam ist allerdings die Fahrt auf befestigten Straßen. Dass der Wagen 33 Sekunden bis Tempo 100 braucht und dem Motor bei 110 Sachen die Puste ausgeht, ist jedoch kein Schaden. Denn mit diesen Reifen ist diese Geschwindigkeit schon Abenteuer genug.


Land Rover Defender: Schonzeit für den Dinosaurier

Verlängerung: Mit dem neuen Dieselmotor darf der Defender noch bis 2015 verkauft werden; dann ist endgültig Schluss.

Es gibt wohl kein Auto, das schon so oft totgesagt wurde wie der Land Rover Defender. Doch seit der Premiere im Jahr 1948 hat der Dinosaurier unter den Geländewagen nun schon alle Klippen des Schicksals umschifft und ein halbes Dutzend neuer Mutterkonzerne ebenso überstanden wie die stetig verschärften Zulassungsrichtlinien.

So ganz langsam ist das Ende aber tatsächlich absehbar. Drei, höchstens vier Jahre wird es noch gut gehen, bis ihm die Behörden mit neuen Anforderungen zum Fußgängerschutz und der Euro-6-Norm endgültig den Garaus machen. Und schon um diese Schonzeit für das Auto herauszuschlagen mussten die Ingenieure noch einmal kräftig Hand anlegen. Ohnehin ist der Allradler nur noch als Lkw zulassungsfähig; nun hat der Defender einen neuen Dieselmotor mitsamt eines Rußpartikelfilters bekommen, der  zumindest die Hürden der Euro-5-Norm nimmt. Es gibt den so noch einmal aufgepäppelten Wagen zu Preisen ab 26.690 Euro in einem halben Dutzend Varianten mit kurzem, langem oder extralangem Radstand sowie als Pickup, Cabrio oder Kombi.

Der neue Vierzylindermotor hat 2,2 statt bislang 2,4 Liter Hubraum, aber die identischen Leistungsdaten. Auch er kommt also auf 122 PS und Nm, mit denen sich der Defender dank Untersetzungsgetriebe und Differentialsperre wirklich überall durchwühlt. Nur eilig darf man es dabei nicht haben. Zwar haben die Briten das Spitzentempo um 13 km/h angehoben, eoch auch so ist schon bei 145 Sachen Schluss. Der Verbrauch bleibt mit dem Motorwechsel nahezu unverändert und liegt auch künftig im besten Fall bei 10,0 Litern. Verbessert wurde übrigens die Geräuschdämmung, und auch andere Reifen erhält der Wagen nun ab Werk.

Dauerläufer: Seit 1948 läuft der Defender unverändert vom Band. Na ja, beinahe zumindest.

Ließen die Briten bislang immer Zweifel an der Zukunft der Legende, hat Land Rover auf der IAA im September in Frankfurt mit den beiden DC-100-Studien endlich Nägel mit Köpfen gemacht. Die Prototypen zeigen, wie der künftige Defender aussehen könnte. Natürlich werden die Autos nicht genau so in Serie gehen, wie sie auf der Messe gezeigt wurden, doch die Botschaft ist trotzdem klar und deutlich formuliert: In vier Jahren bekommt der Defender definitiv einen Nachfolger. Und bei der Vorstellung des neuen Motors haben die Briten jetzt noch einmal nachgelegt und den Fans ein wichtiges Versprechen gemacht: „Wir werden den aktuellen Defender so lange hegen und pflegen, bis der neue fertig ist.“