Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


Die Luxus-Neuheiten des Genfer Salons: Champagner-Laune im Oberhaus

Ein Gott in Rot: LaFerrari ist der schnellste, stärkste und teuerste Renner in der Firmengeschichte - und schon zur Premiere ausverkauft.

Krise? Welche Krise? Während die Volumenhersteller unter der Absatzflaute in Südeuropa stöhnen und auch auf den großen Märkten im Herzen des Kontinents die Flaute fürchten, schreiben die Luxusmarken wieder Rekordzahlen. Rolls-Royce hat zum dritten Mal in Folge einen Bestwert bei Produktion und Auslieferung erzielt, Lamborghini hat für den neuen Aventador eine Lieferzeit von mehr als einem Jahr und auch Bentley kommt mit der Produktion des Continental kaum hinterher. Luxus läuft wieder und das Oberhaus ist in Champagnerlaune. Damit der Perlwein nicht schal wird und es auch in den nächsten Wochen und Monaten weiter Grund zum Feiern gibt, fahren die Nobelmarken in diesem Jahr auf dem Genfer Automobilsalon so groß auf wie schon lange nicht mehr: In Smoking und Rennanzug feiern sie dort die Premiere zahlreicher neuer Luxuslimousinen und Supersportwagen.

An der Vollgasfront ist es vor allem das Duell von Ferrari und McLaren, das nun von der Formel1-Piste gar vollends auf die Überholspur der Autobahn wechselt. Denn mit dem Enzo-Nachfolger LaFerrari präsentieren die Italiener ihr schnellstes, stärkster und teuerstes Serienmodell aller Zeiten – nur um sich von den Engländern mit dem P1 im Stil des Legendären F1 in die Parade fahren zu lassen.

Gelbe Gefahr: Wie in der Formel1 ist McLaren auch auf der Straße gleichauf mit Ferrari - dem neuen P1 sei dank.

Optisch vom Enzo gar nicht so weit entfernt, macht Ferrari mit dem neuen Überflieger technisch einen großen Schritt in die Zukunft. Nicht nur, weil die Karosserie natürlich komplett aus Karbon gebacken ist. Sondern vor allem, weil im Heck zum ersten Mal ein Hybridantrieb zum Einsatz kommt. Deshalb kann der LaFerrari zwar anders als ein Prius noch lange nicht elektrisch fahren, doch wenn sich der 800 PS starke V12-Benziner und die 163 PS starke E-Maschine zusammen ins Zeug legen, haben alle anderen Sportwagen das Nachsehen: Deutlich weniger als drei Sekunden sollen vergehen, bis der Zweisitzer auf Tempo 100 ist. In unter sieben Sekunden steht der Tacho bei 200 und Schluss ist erst weit jenseits von 350 km/h. Das macht den für nur 499 Kunden reservierten LaFerrari zum stärksten und schnellsten Modell in der Firmengeschichte. Als würde es dafür noch eines weiteren Beweises bedürfen, reichen die Italiener gleich noch die Rundenzeiten ihrer Hausstrecke Fiorano nach: Mit 1:20 Minuten nimmt LaFerrari dem Enzo dort fünf und dem F12 noch immer drei Sekunden ab.

Das gerade einmal 60 Kilo schwere Hybridpaket besteht vor allem aus einer Batterie im Fahrzeugboden und zwei Elektromotoren. Der eine treibt beim Boosten zusätzlich die Hinterräder an und der andere versorgt die elektrischen Verbraucher und wirkt als Generator: Egal ob man bremst oder zwischendurch nicht die volle Last des 6,3 Liter großen V12-motors benötigt, lädt er so die Akkus, damit beim nächsten Sprint wieder die volle Leistung abgerufen werden kann. Mit dieser Technologie steigen nicht nur Leistung und Drehmoment auf Rekordwerte von 963 PS und 900 Nm, sondern obendrein geht auch der Verbrauch deutlich zurück: Mit 13,9 Liter wird der feuerrote Ferrari so fast schon zum grünen Spitzensportler. So extrem wie die Fahrleistung und und so exklusiv wie die Technik ist allerdings auch der Preis von LaFerrari: Mit 1 000 000 Euro – netto natürlich – ist er auch der teuerste Straßensportler in der Firmengeschichte.

Ein neuer Geist aus Goodwood: Mit dem Wraith will Rolls-Royce dem Bentley Continental in die Parade fahren.

Wer den McLaren in Gedanken daneben stellt, sieht einen Bruder im Geiste. Wo bei den Italienern der Enzo als Vorbild diente, ist es bei den Engländern der F1. Und wo Ferrari sich technisch beim F12 bediente, baut McLaren auf dem MP4 auf. Hier wie dort gibt es für schnellere Sprints und niedrige CO2-Werte die elektrische Unterstützung mit einem Kers-Baustein aus der Formel1, beide spurten in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und schaffen mindestens 350 km/h – und auch McLaren verlangt für seinen Überflieger ziemlich genau eine Million Euro plus den Obolus fürs Finanzamt. Nur in zwei Dingen unterscheiden sich die beiden bislang schärfsten Spitzensportler des neuen Jahrtausends zumindest im Detail: Statt 499 baut McLaren nur 375 Autos, und wo im Heck von LaFerrari zwölf Zylinder toben, reicht den Briten ein V8 mit 3,8 Litern Hubraum und einem Doppelturbo. Deshalb ist der McLaren aber kaum schwächer, sondern kommt mit 737 konventionellen und 179 elektrischen Pferdestärken auf 916 PS und zieht so mit dem Ferrari beinahe gleich.

Auch bei den neuen Luxuslinern lebt das Geschäft von der Rivalität zweier im Grunde oder zumindest im Geiste eng verwandter Marken: Rolls-Royce und Bentley. Denn seit die beiden Schwestermarken getrennt wurden und nun jeweils das Angebot im BMW- und im VW-Konzern krönen, tobt ein vornehmer aber deshalb nicht minder harter Wettbewerb auf den Schlosshöfen dieser Welt – und geht in Genf in die nächste Runde: Während Rolls-Royce mit dem neuen Coupé Wraith vom Erfolg des Continental partizipieren will und der Haute-Vollée deshalb noch mehr Lust aufs Selberfahren macht, fährt Bentley dem erfolgreichen Ghost mit der neuen Chauffeurslimousine Flying Spur in die Parade.

Kalesche für Könige und Oligarchen: Der neue Flying Spur ist die ultimative Alternative zum Rolls-Royce Ghost.

Was die beiden Prunkwagen aus dem Königreich eint, sind nicht nur die vornehmen Formen, die exklusive Ausstattung und die exorbitanten Preise, die für den Wraith bei 292 000 Euro beginnen und für den Flying Spur kaum unter 250 000 Euro liegen werden. Sondern auch den Hang zum Superlativ haben sie gemeinsam. Nicht umsonst feiert Rolls-Royce das 5,27 Meter lange Coupé mit seinem 632 PS starken V12-Motor als stärkstes Modell in der Firmengeschichte, während Bentley dem 625 PS starken Flying Spur mit 322 km/h das höchste jemals ausgewiesene Spitzentempo für einen Viertürer mit „Flying B“ auf der Haube attestiert.

Mit diesen Neuheiten aus Genf haben die Nobelmarken ihr Pulver aber noch nicht verschossen. Sondern der Premierenreigen geht in den nächsten Monaten munter weiter Maserati stellt dem nagelneuen Quattroporte als etwas kleinere Alternative einen Nachfolger des Ghibli zur Seite und arbeitet mit Hochdruck am Geländewagen Levante, Lamborghini legt letzte Hand an den neuen Gallardo und hofft wie die Konzernschwester Bentley auf die Konzernfreigabe für einen ebenso luxuriösen wie leistungsstarken Geländewagen, bei Ferrari rechnet man mit einer offenen Version des F12, und bei Bugatti wird es so langsam Zeit für den Veyron-Nachfolger Galibier, der vom Supersportwagen zur Highend-Limousine werden soll. Die neue Mercedes S-Klasse, die als Inbegriff der Luxuslimousine im Sommer in den Handel kommt, gerät dabei fast schon in Vergessenheit. Und das, obwohl sie weltweit noch immer das erfolgreichste Prunkschiff für Vorstandsvorsitzende, Regierungschefs, Königshäuser und sonst wie Besserverdiener ist.

Überflieger für die Überholspur: Der Lamborghini Veneno stellt alle anderen Luxusautos aus Genf in den Schatten - allein mit seinem Preis von 3 570 000 Euro.

Natürlich darf man daran zweifeln, ob sich so viele neue Luxusliner und Supersportler in wirtschaftlich derart ungewissen Zeiten tatsächlich verkaufen lassen. Denn auch in Dubai, Moskau oder Miami ziehen sie die Spendierhosen ganz schnell wieder aus, wenn die Konjunktur erlahmt, der Ölpreis anzieht oder die Aktenkurse stürzen. Doch im Augenblick lacht über dem automobilen Oberhaus ungetrübt die Sonne. Wenn es dafür noch einen untrüglichen Beweis braucht, dann findet man den in Genf auf dem Stand von Lamborghini. Dort parkt der Veneno, den sich die Italiener zum 50. Geburtstag geschenkt haben. Er hat nicht nur das brutalste Design in der Lamborghini-Geschichte und markiert mit 750 PS und 355 km/h auch auf dem Datenblatt die Spitze. Sondern mit einem Preis von 3 570 000 Euro ist er auch das teuerste Auto der Welt – und trotzdem waren die drei geplanten Exemplare bereits vor der Premiere verkauft. Kriese, so könnte man meinen, sieht irgendwie anders aus.


Bentley Continental GT Speed Cabrio: Im Smoking auf die Sonnenbank

Traumwagen vor Traukulisse: Ein Auto wie der Bentley GT Speed braucht eine große Bühne – zum Beispiel die Skyline von San Francisco.

Das Auto ist schnell wie ein Supersportwagen, edel wie eine Luxusyacht und teuer wie eine Eigentumswohnung – viel vornehmer als im Bentley Continental GTC kann man den Sommer kaum genießen. Doch genug ist nie genug: Weil man die Kauflust der Besserverdiener offenbar nur mit immer noch exklusiveren Modellen stimulieren kann, legen die Briten jetzt nach und bringen den offen Luxuswagen im Juni auch in einer Speed-Version an den Start. Der Name ist Programm: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h wird der Schlitten zum schnellsten viersitzigen Cabrio der Welt.

Wie im vergangenen Jahr beim Coupé, gibt es nun auch für das  offene Modell noch ein bisschen mehr Überfluss unter der Haube, einen Hauch mehr Strenge für das gleitergleiche Fahrwerk und ein dezent modifiziertes Design, das nur dem Kenner die Speed-Version verrät. Während andere Boliden die Radhäuser dick aufblasen und sich mit Schwellern und Spoilern schmücken, zeugen bei Bentley nur der etwas dunklere Kühlergrill, die von innen neu gestalteten Auspuffendrohre und eine kleine Lippe auf dem Heckdeckel von der Kraftkur. Allerdings hat die vielleicht stilvollste Art, einen Supersportwagen zu fahren, auch ihren Preis: Ist schon das gewöhnliche Bentley-Cabrio kein Schnäppchen, schlägt die VW-Tochter nun noch einmal gut zehn Prozent auf und verkauft den rollenden Landsitz für stolze 227.290 Euro; teurer geht natürlich immer, denn zahlreiche Extras und Individualisierungsangebote treiben den Preis deutlich höher.

Kraftpaket: Unter der Haube arbeitet der bekannte W12-Motor. Nur hat das Sechsliteraggregat jetzt 625 statt 575 PS - und gewaltige 800 Nm Drehmoment.

Im Maschinenraum arbeitet der bekannte W12-Motor, den Bentley mittlerweile für den gesamten VW-Konzern entwickelt. Beatmet von zwei Turboladern und jetzt noch einmal im Detail verfeinert, steigt die Leistung für den Speed um etwa zehn Prozent von 575 auf 625 PS. Gleichzeitig klettert das maximale Drehmoment auf schier unvorstellbare 800 Nm und ist quasi zu jeder Zeit abrufbereit: Egal in welchen der acht Gänge die Automatik gerade kaum fühlbar geschaltet hat, egal ob Stadtverkehr oder Autobahn – kaum streichelt man auch nur sanft das Gaspedal, macht der Bentley einen Satz nach vorn und presst die Passagiere tief in die Lederpolster, auf denen man anders als bei Lamborghini & Co. nicht kauert, sondern thront.

Dabei klingt der Motor so gelassen, als würde gerade eine schmucke Yacht gemächlich über den Comer See tuckern. Doch von diesem Sound darf man sich nicht täuschen lassen. Wer dem Briten die Sporen gibt, der merkt schnell, das der GTC kein Lustschiff ist, sondern auch als Rennboot taugt: Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 100 in lediglich 4,4 Sekunden und gilt den Briten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h als schnellster offener Viersitzer der Welt.

Selbst bei scharfer Fahrt verliert der Bentley nicht die Contenance. Natürlich tut sich der 2,5 Tonnen schwere Kawentsmann in engen Kurven im wörtlichen Sinne etwas schwerer als ein rassiger Roadster. Doch mit variabler Dämpfung, einer dezenten Tieferlegung um zehn Millimeter, einer präzisen Lenkung und einer feinfühligen Automatik mit Sportprogramm und Lenkradwippen kann man selbst im Smoking ausgesprochen dynamisch um die Ecken flitzen.

Der Name ist Programm: Mit 325 km/h Spitze ist der Speed das schnellste viersitzige Cariolet der Welt.

Zwar kann es der „Speed“ zumindest auf dem Papier mit jedem Supersportwagen aufnehmen und bewegt sich trotz seines stattlichen Formats und Gewichts halbwegs leichtfüßig auch durch enge Kurven. Doch von der zweckmäßigen Nüchternheit eines Lamborghini oder Ferrari ist an Bord des Briten nichts zu spüren. Wo es Kraft im Überfluss gibt, muss man an Lack und Leder nicht sparen. Und bei dem Gewicht spielen ein paar Kilo für echte Hölzer, für Klimabedienzüge aus massivem Metall und das gute Dutzend Elektromotoren für Sitze, Hauben und Klappen auch keine Rolle mehr. Deshalb wirkt die luxuriöse Sitzgruppe wie eine Oase des Wohlstands im Auge des Orkans: selbst auf der Rückbank herrschen geradezu fürstliche Platzverhältnisse. Wo sich im Gallardo bisweilen schon zwei Passagiere gefährlich nahe kommen, genießt man hier die Landpartie tatsächlich zu viert. Und genügend Platz fürs Gepäck gibt es natürlich auch.

Der Continental ist zwar in etwa so zeitgemäß und zweckmäßig wie ein Ozeandampfer oder ein Landschloss, doch Konjunkturflaute hin und Klimasorgen her: Das Auto hat einen Reiz. Wunderschön gezeichnet, liebevoll ausgestattet und beeindruckend motorisiert, ist es das perfekte Spielzeug für die Sonnenseite des Lebens. Das gilt selbst im Winter, weil man es bei aufgestelltem Windschott, geschlossenen Seitenscheiben und voll aufgedrehter Nackenheizung im Bentley sogar bei Minusgraden ganz gut aushalten kann.


Pagani Huayra: Der Herr der Winde

Wo zur Hölle liegt San Cesario sul Panaro? Da muss sogar Google lange suchen. Nur Sportwagenfans finden den Vorort von Modena auf Anhieb. Denn dort baut Horacio Pagani einen Supersportwagen, der sogar einen Bugatti in den Schatten stellt: das Modell Huayra.

Flügelstürmer: Gegen den Pagani Huayra sind alle anderen Sportwagen ziemlich flügellahm.

Ist das noch fahren – oder schon fliegen? Man sitzt festgeschnallt in engen Lederschalen, ein hilfreicher Geist lässt von oben die Türen herunter gleiten, der Blick fixiert die Straße, ein Fingerzeig lässt den ersten Gang des im Heck quer montierten Getriebes einschnappen, der rechte Fuß senkt sich aufs Pedal – und ein einziger Gasstoss lässt das über viele Autofahrer-Jahre gewachsene System der PS-Koordinaten im Kopf zusammenfallen wie ein Kartenhaus. Für einen winzigen Augenblick scheint die Erde noch still zustehen, dann explodiert im Nacken eine geradezu urzeitliche Gewalt und nichts ist mehr so wie es einmal war: man ist schneller auf Tempo 100, als man den Namen dieses Gefährts aussprechen kann. Wenn man den Fuß nur einen Hauch zu lange stehen lässt, hat man auch 200 oder gar 300 Sachen erreicht wie andere die Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn. Und selbst weit jenseits von 300 km/h ist der Schub noch so gewaltig, dass man den Führerschein am liebsten gegen eine Pilotenlizenz eintauschen würde. Denn ein Airbus hätte bei diesem Tempo längst abgehoben. Willkommen an Bord des Pagani Huayra – des exklusivsten Supersportwagens der Welt.

Top Gun auf italienisch: Wer am Steuer des Huayra sitzt, fühlt sich wie ein Jetpilot beim Start.

Gezeichnet und gebaut hat den Wagen der Argentinier Horacio Pagani, der sein Handwerk bei Lamborghini gelernt und den reichen Rasern dieser Welt sein Geschick bereits mit dem Zonda bewiesen hat. Nach 131 Autos in etwas mehr als zehn Jahren räumt dieser Renner jetzt die Startbahn für den Huayra, den Pagani nach dem Gott der Winde aus der Mythologie der Inka benannt hat. Den Namen trägt der Zweisitzer nicht nur wegen seiner Flügeltüren und der ausgefeilten Aerodynamik, die – mit vier riesigen Klappen an Front und Heck in jeder Fahrsituation individuell gesteuert – den optimalen Anpressdruck erzeugen. Den Namen rechtfertigt vor allem auch der stürmische Start: „Man soll sich fühlen wie ein Pilot, kurz bevor sein Jet abhebt“, sagt Pagani über sein Entwicklungsziel. Denn so, wie der Huayra anschiebt, und vor allem, wie er dabei klingt, kann man sich das nur bei einem Militärflugzeug vorstellen.

Turboschneller Straßenfeger: Bei 360 km/h Geschwindigkeit ist für den Huayra noch lange nicht Schluss.

Das urgewaltige Spektakel aus Brüllen und Fauchen, Zischen und Pfeifen kommt von einem sechs Liter großen Zwölfzylinder, den Pagani als einziges Teil am Auto nicht selbst entwickelt hat. Sondern der Motor stammt von der Mercedes-Tochter AMG, die dafür eigens den V12 aus dem SL 65 überarbeitet. Normalerweise ist AMG mit der Herausgabe von Bauteile ziemlich eigen. Dass der Zwölfender mit nun 730 PS und geradezu wahnwitzigen 1000 Nm jetzt als Organspende unter einer Haube aus Karbon in einem italienischen Sportwagen tobt, verdankt Pagani seinem väterlichen Freund und Gönner Juan Manuel Fangio. „Der hat mir damals bei Mercedes und AMG die Türen geöffnet“, erinnert sich der Firmenchef

Von 0 auf 100 in 3,3 Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 360 km/h – schon das macht den 1,17 Meter flachen und kaum 1,4 Tonnen schweren Huayra zu einem ziemlich einzigartigen Auto. Aber was den Wagen vollends in eine andere Welt katapultiert, ist sein Innenleben. Während man bei Lamborghini das Ambiente einer kühlen Kampfmaschine herauf beschwört und der neue Ferrari F12 innen ein nobler Gran Turismo und keinesfalls ein brachialer Sportwagen ist, wirkt der Pagani wie ein Schmuckkästchen auf Rädern, gegen das jeder Rolls-Royce beinahe schon blass und billig wirkt. Das Cockpit sieht aus wie vom Juwelier, es schillert und funkelt überall wie in der Schatzkammer von Ali Baba und wo zwischen Karbon und blankem Alu ein wenig Platz ist, gibt es handvernähtes Leder und Riemchen wie an den Übersehkoffern des vorletzten Jahrhunderts. Kein Wunder, dass selbst der faustgroße Zündschlüssel ein wahres Schmuckstück ist. Er wird binnen 20 Stunden aus einem vollen Alublock gefräst und kostet allein schon 1000 Euro. Irgendwie muss der Preis von 892.000 Euro ja zustande kommen – plus lokaler Steuern, versteht sich.

Organspende aus Affalterbach: Unter einem Ornat aus Gold und Karbon steckt ein V12-Motor von Mercedes AMG.

Gebaut wird der Huayra dort, wo die edelsten Supersportwagen der Welt herkommen: in der Emiglia Romagna. In einem Vorort von Modena steht die kleine Fabrik, in der immer vier Mechaniker rund vier Monate lang an einem Wagen arbeiten, nachdem sie jedes der 270 Bauteile aus Karbon-Titan-Gewebe vorher im Autoklaven gebacken und alle Zierteile aus vollen Aluminiumblöcken gefräst haben.

Die Konkurrenz in der Nachbarschaft hat Horacio Pagani locker im Griff: Kein Lamborghini aus dem nur wenig entfernten Sant’Agatha ist auch nur annähernd so scharf wie der Huayra. Und so lange auf der andren Seite der Autobahn in Maranello der Nachfolger des legendären Enzo noch fertig ist, gibt es auch keinen Ferrari, der seinem Modell ernsthaft das Wasser reichen kann.

Erst ein paar hundert Kilometer weiter im Nordwesten wird die Sache schwierig. Dort sitzt Bugatti und sticht den Huayra mit dem Veyron bei Preis und Power deutlich aus. Doch selbst im Vergleich zu dem 1000-PS-Sportwagen kann der Huayra zumindest in einer Disziplin mithalten: Mit einer Jahresproduktion von nicht einmal 50 Autos ist der Huayra die deutlich exklusivere PS-Pretiose. Aber all das hält Signore Horacio ohnehin für nebensächliche Diskussionen von Menschen, die sich nie ernsthaft mit dem Kauf solcher Fahrzeuge beschäftigen. „Für echte Kunden ist das keine Frage von entweder oder“, sagt der feinsinnige Argentinier. „Sondern in diesen Kreisen kauft man sowohl als auch.“


Kunst im Kleinen: Oldieträume aus dem Schuhkarton

Kleinkunst: So detailverliebt und üppig ausstaffiert sind die Dioramen von Engin Cabuk.

Der Putz bröckelt von der Wand, der alte Porsche-Kalender ist längst vergilbt, auf dem Boden dicke Ölflecken, dazwischen Lappen, Bleche und Werkzeuge, und in der Mitte steht die rostige Ruine eines ehemaligen Traumwagens – ein Anblick, wie man ihn wahrscheinlich in vielen Werkstätten sehen kann.

Doch irgendetwas ist hier anders als sonst. Genau: Das Bild wirkt seltsam eingefroren, und keiner der Mechaniker macht auch nur die kleinste Bewegung. Wie sollte er auch, er ist schließlich kaum größer als ein Kinderdaumen und nicht aus Fleisch und Blut, sondern aus Plastik. Denn was wir hier sehen, sind detailverliebte Dioramen, also Oldieträume, die so klein sind, dass sie in einen Schuhkarton passen.

Stilleben im Schuhkarton: Tausend Euro Kaufpreis oder mehr sind nicht selten für Diorama dieser Art.

Hinter der großen Kunst im kleinen Format steckt Engin Cabuk, der in Mörlenbach am Fuß des Odenwaldes die wahrscheinlich einzige professionelle Modellautoveredelung der Republik betreibt. Etwa einmal im Monat bekommt er darüber hinaus den Auftrag, eine neue, kleine Auto-Wunschwelt in Schuhkarton-Größe zu modellieren: Oldtimersammler, Firmen, Freaks und große Kinder bestellen in Mörlenbach die Dioramen, an denen er und seine zwei Mit-Modelleure oft bis zu vier Wochen arbeiten – die aufwändige Planung nicht mitgerechnet. „Dabei ist die Planung das Schwerste“, sagt Cabuk, „denn nur die wenigsten wissen wirklich, was sie wollen.“ Klar, die Zahl der Autos ist schnell entschieden, und die Modelle stehen in der Regel auch von vorn herein fest. Aber wie er sie arrangieren soll, welche Szenerie er aufbauen und in welcher Epoche sich das Ganze abspielen soll, das muss er in langen Gesprächen herausfinden. Meist entstehen mehrere Probearrangements, es werden Fotos davon an die Kunden gemailt und die Absprachen beginnen erneut. „Und am Ende sieht es dann meistens doch ganz anders aus, weil uns jeden Tag was Neues einfällt“, sagt Cabuk.

Egal ob eine Szene aus der Boxengasse, ein Stillleben aus einer Hinterhofwerkstatt oder ein moderner Betrieb. Was der Meister der Miniaturen ausstattet, ist perfekt bis ins Detail. Aus dem Motorraum quellen die Öllappen, auf der Werkbank liegen die Ersatzteile, neben dem Kühlschrank steht die halbleere Bierkiste und irgendwo liegt neben dem Teilekatalog von Porsche und der Motorpresse auch ein abgegriffener „Playboy“. Während Modellbahner Kleinigkeiten dieser Art in der Regel im Fachhandel erhalten, muss Modellautomobilist Cabuk meistens selber ran. Klar, bei den Figuren greift auch er einfach ins Regal, und die Reifen und Räder lässt er von Zulieferern fertigen. Aber das Werkzeug, die Einzelteile, die Möbel und die vielen Details? „Die machen wir alle selber“, sagt der Modellautoveredeler.

Käfer in klein: Eine Oldtimergarage im Kleinformat aus der Werkstatt von Engin Cabuk.

Das hat seinen Preis. „Los geht es mit den Dioramen bei rund 500 Euro. Aber nach oben ist natürlich immer alles offen“, sagt Cabuk und berichtet von seinem dicksten Auftrag: Eine komplette Werkstatt mit zehn Stellplätzen. Das Diorama, das er bei einem anonymen Kunden in einer speziellen Wandnische im Wohnzimmer eingerichtet hat, war so groß, dass es erst vor Ort zusammen gebaut werden konnte. Und es war so teuer, dass man dafür beinahe ein echtes Auto bekommen hätte. Rund 4000 Euro habe sich der Kunde diese PS-Pretiose kosten lassen.

Die automobilen Wunschwelten aus dem Schuhkarton sind für Cabuk aber nur die Kirschen auf der Sahnetorte. Im Tagesgeschäft beschränkt er sich auf die Fahrzeuge und hat für die ein ganz ähnliches Programm wie jeder klassische Tuner – nur eben ein paar Nummern kleiner. Er macht in Rädern und Reifen, bietet Tieferlegungen an, baut Schalensitze, Sportlenkräder und Überrollbügel ein, bördelt an den Kotflügeln, verschraubt Spoiler und Schweller, lackiert Rallyestreifen und druckt Sponsoren-Aufkleber auf die Karosserien. Und wenn es der Kunde partout möchte, dann baut er von Hand auch Karosserieteile aus Karbon nach. Selbst mit Gold und Swarowski-Steinen hat er schon gearbeitet.

Die Basis dafür bildet ein repräsentativer Querschnitt von Autotypen, wie sie oft auf Rennstrecken oder der Überholspur zu Hause sind: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Bentley, Maserati und ein paar Mercedes-Modelle – alles was schnell und teuer ist. Dazu eine handvoll Old- und Youngtimer, hier und da eine Luxuslimousine und zwischendurch mal ein Geländewagen. Ein Panoramablick durch seinen kleinen Laden – und die nächste Motorshow in Essen kann man sich glatt sparen.


Pagani Huayra: Schnell wie der Gott des Windes

Flinker Flügeltürer: Mit einem V12-Motor von Mercedes-AMG kommt die Karbonflunder auf mehr als 370 km/h.

Reiche Raser sollten schon mal ihr Sprachzentrum trainieren. Denn in wenigen Wochen stürmt ein neuer Supersportler auf die Überholspur, der das Zeug zum Zungenbrecher hat: Pagani Huayra heißt der Bolide, der seine Premiere Anfang März auf dem Genfer Salon feiert und noch in diesem Sommer auf den Markt kommen soll.

Der Name, den der Zweisitzer vom Gott des Windes aus dem Sagenreich der Inka übernommen hat, geht einem zwar nur mühsam über die Lippen,  doch ein wenig Artikulationstraining dürfte sich lohnen. Denn so schnell, so selten und so schön wie der Flügeltürer aus dem italienischen Norden ist kaum ein anderer Sportwagen – selbst Ferrari oder Lamborghini wirken diesem Auto gegenüber eher gewöhnlich.

Schon bei der Karosserieform geht Pagani mit dem Nachfolger des Modells Zonda ganz eigene Wege: Wo die Konkurrenz auf mächtige Spoiler setzt, sind beim 4,61 Meter langen und 1,17 Meter flachen Huayra die beiden großen Flügeltüren das einzige, was aus dem Autokörper hervorsteht – und auch das nur im Stand. Ansonsten reicht das ausgefeilte Profil der Flunder völlig aus, um genügend Abtrieb für Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 350 km/h zu erzeugen – wie man hört, haben sich die Designer für die Silhouette einen Flugzeugflügel zum Vorbild genommen. Wie bei einem Düsenjäger gibt es allerdings auch beim Huayra auf jeder Ecke so genannte Flaps: Groß wie ein DIN A-4-Blatt und elektronisch gesteuert, können sie den Luftstrom bei Bearf so leiten, dass der Wagen besser bremst und nicht doch vorzeitig abhebt.

Zwar haben die Italiener das komplette Auto selbst entwickelt und sich dafür ganze fünf Jahre Zeit gelassen, mehrere Millionen Testkilometer absolviert und einen ihrer Prototypen mit dem Projektcode C9 sogar auf einer deutschen Autobahn einem unfreiwilligen Crashtest unterzogen. Doch das wichtisgte Bauteil kaufen sie zu: den Motor. Der kommt von der schnellen Mercedes-Marke AMG, hat zwölf Zylinder und sechs Liter Hubraum. Beatmet von zwei Turboladern, reicht das für 700 PS Leistung und 1000 Nm Drehmoment, mit denen die luftige Gottheit tatsächlich zum Wirbelwind wird: Rund 370 km/h sollten reichen, um selbst dem stärksten Sturm davon zu fahren.

Leicht-Athlet: Mit einem Leergewicht von 1350 Kilogramm ist der Huayra der leichteste Supersportwagen auf dem Markt.

Dabei hat der Motor buchstäblich leichtes Spiel. Denn obwohl das Cockpit des Huayra mit Lack und Leder sowie viel blankem Metall innen glänzt und funkelt wie ein Bentley fürs Rotlichtviertel, muss jedes PS nur 1,9 Kilo schleppen. Das ganze Auto bringt gerade mal 1350 Kilo auf die Waage und ist damit um mehr als ein Fünftel leichter als etwa ein Lamborghini Murcièlago. Nicht umsonst ist die Karosse komplett aus Karbon und Titan gefertigt.

Extreme Technik, ein exquisites Interieur und exklusive Stückzahlen – das treibt natürlich den Preis in die Höhe. Was genau der Huayra einmal kosten soll, haben die Italiener zwar noch gar nicht verraten. Doch da das Modell Zonda schon für 1,4 Millionen Euro verkauft wurde, dürften für das neue Modell mindestens 1,5 Millionen aufgerufen werden. Auch in dieser Disziplin ist er jedem Lamborghini und Ferrari weit voraus.