SUV-Strategie bei VW: Bentley am Ziel, andere Konzernmarken warten noch

Endlich grünes Licht: Nach anderthalb Jahren hat jetzt die VW-Zentrale den Daumen gehoben und Bentley darf erstmals einen SUV bauen.

Es war eine schwere Geburt, und es ist ja auch ein extradickes Auto. Rund eineinhalb Jahre hat sich der VW-Konzern Zeit gelassen mit der Entscheidung, nun ist sie getroffen: Bentley darf erstmals einen SUV bauen. Ab 2016 soll die Serienfassung der Studie EXP9F, die 2012 auf dem Autosalon in Genf gezeigt wurde, den VW Touareg zu einem Kleinwagen und den Range Rover zu einem Billigauto stempeln. Denn zum ersten Mal seit dem glücklosen Lamborghini LM002 wird es in einem Auto dieses Typs einen Zwölfzylindermotor geben. Und weil Bentley auch an Lack und Leder nicht sparen wird, dürfte der Preis erst weit im sechsstelligen Bereich beginnen.

Technisch fußt der Brite für die Buckelpiste auf dem Baukasten, aus dem im VW-Konzern auch der nächste Audi Q7 entstehen wird. Doch in Form und Format gehen die Engländer einen eigenen Weg: Der SUV im Smoking misst deutlich mehr als fünf Meter, stellt damit auch den Porsche Cayenne buchstäblich in den Schatten und bietet innen mehr Platz als jeder andere Geländewagen  des Wolfsburger Konzerns. Das jedenfalls verspricht Bentley-Entwicklungschef Rolf Frech. Der Fahrer des Trumms sitzt noch einmal zehn Zentimeter höher als im Cayenne und die Fondpassagiere haben auf ihrem feinen Ledergestühl 15 Zentimeter mehr Beinfreiheit als im SUV der Zuffenhausener.

Nicht nur beim Auftritt markiert der Bentley eine Spitzposition. Auch der Antritt dürfte seinesgleichen suchen. Ein Zwölfzylindermotor soll es schon sein. In der Studie hatte das Aggregat sechs Liter Hubraum, 610 PS Leistung und 800 Nm Drehmoment, was eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 300 km/h ermöglichen würde. Die Werte sollen auch für das Serienmodell gelten. Allerdings will Entwicklungschef Frech mit Leichtbau, Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik dafür sorgen, dass das SUV nicht zum Totalsäufer wird. „Dieses Auto darf keinen negativen Einfluss auf unseren Flottenverbrauch haben“, sagt er. Daher sei auch eine Version mit V8-Antrieb und Plug-In-Hybrid-Antrieb geplant. Auch einen Dieselmodell schließt er nicht aus.

Am anderen Ende der SUV-Palette: Der VW Taigun könnte das andere Extrem im SUV-Angebot werden und mit 3,86 Meter Länge den Markt von unten aufrollen. Was noch fehlt ist grünes Licht für den Mini-SUV.

Natürlich werden ein paar Puristen naserümpfend die Frage aufwerfen, ob Bentley wirklich einen Geländewagen braucht und ob so ein Kaventsmann überhaupt zu edlen Sportwagen wie dem Continental GT und zu Prachtkarossen wie dem Mulsanne passt. Doch die Briten sind überzeugt davon, dass die Marke mit einem solchen Auto mehr Volumen absetzen und auf neue Märkte vorstoßen kann. Und am provozierend-protzigen Design der Studie soll bis zum Serienstart noch gefeilt werden, heißt es am Firmensitz in Crewe.

Für Bentley ist die Freigabe aus Wolfsburg ein gutes Zeichen, weil die Marke mit der vierten Baureihe den Wachstumskurs untermauern und vor allem in China und den USA weiter Zugewinne erzielen kann. Nicht zuletzt bedeutet das Projekt eine Investition von mehr als 800 Millionen Pfund und mehr als 1000 neue Jobs in Crewe und bei Zulieferern. Bei einigen anderen Konzernmarken dürfte die Entscheidung mit einer gewissen Skepsis aufgenommen worden sein. Denn es gibt im Konzern eine Reihe von Projektteams, die ebenfalls einen Geländewagen für ihre Marke entwickelt haben und nun auf grünes Licht warten.

Die Spanne reicht vom Lamborghini Urus, der in der gleichen Liga spielen soll wie der Bentley-SUV, bis hin zum VW Taigun, der als Ableger des Kleinwagens Up zum kleinsten SUV aus Deutschland werden und den Markt mit Preisen ab etwa 16.000 Euro von unten aufrollen könnte.

Sportlicher SUV-Kollege: Aus dem gleichen Baukasten wie Bentley will auch die Audi-Schwestermarke Lamborghini einen SUV bauen – allerdings sehr viel sportlicher.

Dazwischen rangieren die beiden Töchter Seat und Skoda. Die spanische Marke hat mit der Studie IB-X bereits gezeigt, wie gut ein sportlicher SUV ins Portfolio passen würde. Und wenn man dem neuen Markenchef Jürgen Stackmann und seiner Fokussierung auf Europa Glauben schenkt, dann werden weitere Modelle im kompakten Format dringend gebraucht. „Hier gibt es noch genügend Potenzial, das wir nicht ausgeschöpft haben“, sagt Stackmann mit Blick eben auf jenen SUV im Format des Seat Leon. Das sei ein lukratives Segment, in dem Seat gerne mitmischen würde, sagte Stackmann nach den ersten hundert Tagen im Amt.

In diese Nische zielt auch Skoda. Die tschechische VW-Tochter hat zwar mit dem Yeti bereits einen SUV im Programm, doch Markenchef Winfried Vahland sehnt sich nach einem etwas größeren Modell in diesem Stil, damit er die Zielvorgabe von 1,5 Millionen verkauften Autos per anno bis zum Jahr 2018 erfüllen kann. Vahland hofft in diesem Zusammenhang auf ein Projekt aus Wolfsburg, über das noch ebenso wenig entschieden ist wie über den VW Taigun. Nämlich einen vor allem für den US-Markt und für China gedachten, geräumigen und möglichst billigen VW SUV, der mehr Platz bieten und zugleich weniger kosten soll als der aktuelle VW Touareg. Auf Bassis eines solchen Autos könnte dann auch Skoda einen großen SUV bauen, deutet Vahland an.

Die Sehnsucht von Seat: Wenn die Marke Gewinne verbuchen will, müssen neue Modelle her,sagt der Vorstand – zum Beispiel ein Kompakt-SUV wie die Studie IB-X, der prima auf die Leon-Plattform passen würde.

Möglichkeiten gibt es also viele. Und wie es aussieht, gäbe es für eine SUV-Flut aus dem VW-Konzern auch genügend Nachfrage. Nach wie vor prognostizieren Analysten für das SUV-Segment die größten Wachstumschancen. „Allerdings müsste sich der Konzern jetzt zu einigen Entscheidungen druchringen“, sagt ein Manager einer VW-Tochter und hofft auf die Zeit gleich nach den Sommerferien. „In den Sitzungen nach der Sommerpause stehen die Projekte wieder auf der Tagesordnung.” In die Hoffnung mischt sich jedoch mitunter eine gewisse Frustration. Denn einmal mehr zögert der VW-Konzern bei seinen Entscheidungen so sehr, dass ihm die Kokurrenz locker davon fährt und die Wolfsburger mal wieder erst sehr spät in einen Wachstumsmarkt starten können. Gefragt, ob man auf der IAA im September in Frankfurt ein paar neue SUV-Modelle sehen werde, antwortet sich mancher Konzern-Manager daher fast ein bisschen zynisch: „Natürlich werden da jede Menge neue SUVs stehen, nur nicht bei uns.“


Lamborghinis SUV-Studie Urus: Ein Stier für vier

 

Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.

Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.

Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.

Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.

So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.

Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.

Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.

Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.

Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.

Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.

Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.