Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Scharf und schnell: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, heißt es: Platz machen.

Sie ist so amerikanisch wie Burger, Bullenreiten und Baseball und kein anderer Sportwagen steht so sehr für den American Way of Drive wie die Chevrolet Corvette. Pünktlich zum 60. Geburtstag der leistungsstarken Legende bringen die Amerikaner jetzt die siebte Generation des kultigen Kraftmeiers an den Start und räumen dabei im Handstreich mit einigen Vorurteilen auf: Brachial und brutal ist zwar auch die siebte Auflage des Klassikers, die nach der Premiere auf der Motorshow in Detroit in den USA im Sommer und in Europa wohl im Herbst in den Handel kommen wird. Immerhin verspricht Entwicklungschef Tadge Juechter die stärkste und schnellste  Corvette aller Zeiten. Doch zum verführerischen Design und dem potenten V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse  – wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium sowie eine Haube und ein Dach aus Kohlefaser sowie erstmals einen Innenraum mit viel Leder, Aluminium und Karbon, der bei der ersten Sitzprobe auf dem Messestand eine ganz ordentliche Figur macht.

Dickes Ende: So einen brachialen Abgang erlaubt sich kaum ein anderer Sportwagen.

Das Design des von Fans und Fachleuchten in der Generationenfolge nur C7 genannten Coupé ist zwar deutlich modernisiert, erinnert aus manchen Perspektiven ein wenig an Ferrari und soll vor allem international besser funktionieren, sagt Designchef Ed Welburn. Aber obwohl die Corvette alles andere als ein Retro-Auto ist und mit ihrer von einer großen Lufthutze durchbrochenen Motorhaube, den fetten Kiemen in den schlanken Flanken und einem brutalen Heck samt vier mittig positionierten Endrohren auch in jedem futuristischen Video-Spiele auftreten könnte, zitiert sie ein Detail, das man noch aus den sechziger Jahren kennt: ein Stachelrochen. Dieser “Stingray” ist das Markenzeichen der Corvette-Generationen, sagt Juechter. “Und diese hier ist so scharf geworden, dass wir Logo und Namen nach mehr als 30 Jahren einfach wieder hervorkramen mussten.”

Comeback des Stachelroches: Wie in den Sechzigern trägt die neue Corvette jetzt wieder den Beinamen Stingray.

Der Grund dafür ist nicht allein der neue V8-Motor mit 6,2 Litern Hubraum, etwa 450 PS und mehr als 600 Nm, der die Corvette wahlweise mit einer Sechsgang-Automatik oder einer Handschaltung mit sieben Gängen in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen soll und die Tachoskala wohl bis fast zur 300er-Marke ausreizen wird. Sondern dafür stehen auch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein adaptives Fahrwerk, das Querbeschleunigungen von bis zu einem G erlaubt. Und vor allem stehen dafür die fünf so genannten Drive-Modes, die man mit einem Drehschalter auf dem Mitteltunnel aktivieren kann und die gleich zwölf Parameter des Fahrwerks – von der Getriebesteuerung bis zu den Bildschirmen im Cockpit – verändern. Da kann man es auch verschmerzen, dass Chevrolet die Corvette angeblich aus Kostengründen nun doch nicht auf eine Mittelmotorbauweise umgestellt hat.

Moderne Zeiten: Für den Innenraum verspricht Chevrolet mehr Qualität und Liebe zum Detail.

Ebenfalls gestrichen wurde die Idee von einem Sechszylindermotor. Und das ist gut so. Denn eine Corvette ohne V8 ist wie ein Burger ohne Ketchup und bei den Fans offenbar auch gar nicht durchzusetzen. Weil Chevrolet trotzdem auch an den Verbrauch denken muss, haben die Ingenieure für die Abrüstung einen Trick gewählt, der auch bei den deutschen Herstellern gerade sehr beliebt ist: Zylinderabschaltung. Auf dem Papier ein standesgemäßer V8, fährt der Sportler in der Praxis mit leichtem Gasfuß die meiste Zeit nur als Vierzylinder durch die Gegend und ist zusammen mit der neuen Benzindirekteinspritzung entsprechend genügsam. Juechter spricht deshalb nicht nur von der schnellsten und sportlichsten, sondern auch von der sparsamsten Corvette aller Zeiten. Details zum Verbrauch allerdings nennt er noch nicht.

Auch eine weitere Zahl will bei Chevrolet noch niemand nennen: den Preis. Doch wenn sich die Amerikaner in dieser Disziplin ähnlich treu bleiben wie in allen anderen Corvette-Kategorien, dürfte die C7 auch in dieser Hinsicht weit vorn sein. In den USA dürfte das Auto auch in der neuen Generation deutlich billiger sein als jeder Porsche, denn die Corvette bietet traditionell mehr “Bang for the Bucks” als die meisten anderen Autos.


20 Jahre nach dem Ende des Trabi: Vom Ossi-Käfer zum Kultmobil

Auto der Einheit: Mit dem Mauerfall 1989 wurde der Trabi weltweit bekannt.

Er war so etwas wie der Käfer der Deutschen Demokratischen Republik. Während Deutschland West im Buckelporsche aus Wolfsburg in Fahrt kam, machten die Menschen im Arbeiter- und Bauernstaat die ersten eigenen Erfahrungen meist im Trabant. Das Auto wurde im 1957 vorgestellt, über vier Jahrzehnte nur marginal weiterentwickelt und spätestens im Jahr 1989 zur Legende, als abertausende Ostdeutsche mit dem Zweitakter zum ersten Mal über westdeutsche Straßen und zugleich über die TV-Bildschirme knatterten. Viel geholfen hat die schlagartige Popularität dem Auto allerdings nicht: Nicht einmal zwei Jahre nach der Wende wurde die Produktion des Viersitzers in den Sachsenringwerken zu Zwickau eingestellt: Am 30. April 1991 – also vor 20 Jahren – lief nach 3.132.240 Millionen Exemplaren der letzte Trabi vom Band.

Kommt man heute noch einmal ans Steuer der winzigen Limousine, die wegen ihrer Karosserie aus Baumwolle und Kunstharz vom Volksmund liebevoll „Rennpappe“ genannt wurde, werden in den Erinnerungen der Wessis die Wendezeiten wieder lebendig: Es riecht sogleich nach der klassischen Zweitakt-Mischung mit einem Fünfzigstel Öl im Sprit, aus dem fingerdünnen Auspuffröhrchen quellen blaue Wölkchen und in den Ohren hat man das charakteristische Reng-teng-teng des gerade einmal 600 Kubikzentimeter großen Zweizylindermotors.

Sozialisten-Chic: Nur 3,56 Meter lang aber formal schon eine echte Limousine – auch wenn der Trabi nur zwei Türen hatte.

Die Maschine leistet 26 PS und zwingt den Fahrer im vereinten Deutschland der unbeschränkten Autobahngeschwindigkeit zurück in die Demut der Transitstrecken: denn viel mehr als Tempo 100 ist einem Trabi kaum zu entlocken. Dafür jedoch schwingen die Blattfedern der einzeln aufgehängten Räder so butterweich, dass man auf den kleinen Sesselchen hinter dem großen Plaste-Lenkrad selbst die übelsten Fahrbahnschäden mit einem Lächeln wegsteckt und sich fragt, ob die Straßen damals wirklich schon so schlecht waren.

1986, zum Beispiel zwischen Weimar und Potsdam, mag es im Trabi vielleicht tatsächlich für einen kleinen Geschwindigkeitsrausch gereicht haben. Aber 20 Jahre nach der Ära des Sachsen-Blitzes braucht man eine gefühlte Ewigkeit und etwas Geschick im Umgang mit der am Lenkrad angeschlagenen Viergang-Schaltung, bis der 600 Kilo schwere Wagen nach dem Ortschild überhaupt Fahrt aufnimmt. Schon 80 bis 90 km/h empfindet man als kommode Reisegeschwindigkeit. Und wenn die Nadel des Tacho, der als Solitär hinter dem Lenkrad ziemlich verloren wirkt, tatsächlich ins Dreistellige zittert, legt man willkürlich die Ohren an. An Konversation ist dann schon kaum mehr zu denken, und auch das Radio kann man getrost ausgeschaltet lassen. „Meter machen oder Musik hören – da muss man sich schon entscheiden“, brüllt der Fahrzeugbesitzer vom Beifahrersitz.

Reng-teng-teng: 600 Kubik und 26 PS reichten aus, um ein ganzes Volk zu mobilisieren.

Das Verhältnis der Bürger zum Trabant hat sich seit der Markteinführung 1957 gleich doppelt gewandelt. Zu DDR-Zeiten war der zwischen 8000 und 10.000 DDR-Mark teure Zweitakter so begehrt, dass man auf ein Auto bis zu 15 Jahre warten musste. Nach der Wende atmete er den Geist von gestern und fuhr mit Vollgas ins Abseits, weil er für die ungeliebte Zeit des Sozialismus stand. Damals wurde die „Pappe“ zu tausenden für eine Kiste Bier oder ein warmes Abendessen verkauft – oder einfach wild in Wald und Wiese entsorgt. 20 Jahre nach dem Ende der Produktion sind von den mehr als drei Millionen produzierten Trabant-Modellen in Deutschland nur noch rund 30.000 Exemplare zugelassen. Doch mittlerweile ist der Käfer der Ossis ein Kult-Auto, und die Preise ziehen wieder deutlich an. Zwischen 2000 und 3000 Euro muss man für ein fahrfähiges Auto in einem halbwegs ordentlichen Zustand anlegen.


Morgan Threewheeler: Ein 101 Jahre altes Autokonzept kehrt zurück

Morgan Threewheler: Im nächsten Jahr will die englische Traditionsfirma Morgan wieder ein Dreirad-Auto bauen – nach dem Vorbild des ersten Morgan-Modells von 1909.

“Mein Morgan übte eine ungeheure Anziehungskraft auf Frauen aus.” Mit diesem Satz wird Sir Stirling Moss zitiert, viermaliger Formel-1-Vizeweltmeister und einer der ganz Großen des Motorsports. Moss fuhr unter anderem einen Morgan Threewheeler. Das Rudimentär-Mobil war das erste Modell, dass die 1909 gegründete englische Firma produzierte. Der Motor – es kamen anfangs Zweizylinder-Aggregate diverser Hersteller zum Einsatz – saß vorne und trieb das Hinterrad an. Über die beiden vorderen Räder wurde gelenkt. Das ulkige Mobil war sehr leicht, überaus agil und ziemlich erfolgreich im Motorsport. Ein Morgan Threewheeler gewann zum Beispiel den Großen Preis von Frankreich im Jahre 1913.

Zwischen 1909 und 1953 wurden rund 30.000 Threewheeler-Exemplare gebaut. Danach war die Dreirad-Ära bei der Morgan Motor Company beendet. Dass das nur vorübergehend war, ist seit kurzem bekannt. Denn im nächsten Jahr wird das Autokonzept zurückkehren. Morgan baut den Threewheeler für das 21. Jahrhundert – und folgt damit dem Trend zum Downsizing und zur neuen Schlichtheit, wie es konsequenter kaum geht.

Fabrikneuer Klassiker: Der Zweisitzer bietet Fahrerlebnis pur. In viereinhalb Sekunden beschleunigt der Threewheeler auf Tempo 100.

Die Morgan-Ingenieure füllen das klassische Design mit moderner Technik. Als Antrieb kommt ein 1,8-Liter-V2-Motor mit 100 PS vom Motorradhersteller Harley-Davidson unter die vordere Verkleidung. Das Fünfgang-Getriebe stamm von Mazda. Die aerodynamisch optimierte Karosserie aus Aluminium in Tropfenform wiederum ist eine Spezialität des Hauses Morgan. Zwei Überrollbügel hinter den Sitzen sollen einen Hauch von Geborgenheit vermitteln, ansonsten dürften die Insassen hingerissen sein vom fein belederten Cockpit, das an ein Flugzeug erinnern soll. Der Fahrer werde sich fühlen, “als fliege er durch die Luft”, heißt es in einer Mitteilung von Morgan – solange es beim Gefühl bleibt, ist alles gut.

Als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 185 km/h an, als Sprintwert von 0 auf Tempo 100 viereinhalb Sekunden. Der Threewheeler soll knapp 500 Kilogramm wiegen – und sich entsprechend lebhaft verhalten. Zunächst wird Morgan Standardmodelle bauen, bei denen die Kunden unter acht Karosserie- und zwei Lederfarben auswählen können, ansonsten aber kaum Individualisierungsmöglichkeiten haben. Sobald der erste Nachfrageschwung abgearbeitet ist, werden auch speziell angefertigte und ausgestattete Threewheeler produziert. Über den Preis gibt es noch keine Auskunft. Ein Tretauto im Threewheeler-Look, das Morgan anlässlich des hundertjährigen Firmenjubiläums im vergangenen Jahr anbot, kostete 2500 Euro. Der “echte” Threewheeler dürfte ganz erheblich darüber liegen.