Renault Twin’Z: Ein Kleinwagen als Designexperiment

Renault Twin'Z: Grüne Felgen und eine seidenblau schimmernde Karbonkarosserie.

Die nächste große Automesse in Shanghai findet erst statt, doch es muss ja nicht immer eine Autoshow sein, auf der spektakuläre Fahrzeuge erstmals enthüllt werden. Man kann das, eine Weltpremiere zelebrieren, auch bei anderen Gelegenheiten. Renault demonstriert dies gerade auf der Möbelmesse in Mailand. Dort zeigt die französische Marke das Konzeptauto Twin’Z, dessen Gestaltung maßgeblich vom britischen Möbeldesigner Ross Lovegrove stammt. Lovegrove, in der Kreativszene auch als “Mister Organic” bekannt, ist berühmt für seine Formgebung, die sich an Vorbilder aus der Natur orientiert und dadurch oft ebenso schlichte wie bezaubernde Dinge hervorbringt. Das Auto, das jetzt in Mailand auf grünen Felgen, die wie ein Korallengewächs aus der Radnabe hervorzuwachsen scheinen, präsentiert wird, ist ein Beispiel dafür.

Der Twin’Z ist das fünfte von insgesamt sechs Konzeptfahrzeugen, mit denen Renault-Designchef Laurens van den Acker die Formensprache der Marke neu definieren möchte. Nach den Studien Dezir, Captur, R-Space und Frendzy folgt also nun ein Fahrzeug. das “für Menschen konzipiert wurde, die in der Lebensmitte stehen und ihre Zeit aktiv und dynamisch gestalten”.

Durchgehend geöffnet: Die gegenläufig angeschlagenen Türen öffnen den Innenraum auf ganzer Länge; eine B-Säule gibt es nicht..

Die Grundform des Autos legte Renault fest. Es handelt sich im Prinzip um einen Zwilling des Elektro-Kleinwagens Zoe, die Dimensionen sind fast zentimetergenau gleich. Und: Auch der Twin’Z wird von einem Elektromotor angetrieben und im doppelten Fahrzeugboden sind die Lithium-Ionen-Akkus untergebraucht. Doch interessieren die technischen Details bei diesem Auto eher am Rande. Viel mehr zählt das Design, denn das stammt weitgehend vom Lovegroves Londoner Firma Studio X. “Das Renault-Design muss immer offen für Einflüsse von außen sein”, sagt Renault-Designchef van den Acker. “Es gibt zahlreiche Verbindungen zwischen der Arbeit von Ross Lovegrove, die sich stark an der Natur orientiert, und unserer Designstrategie, die auf sinnlichen, organischen Formen basiert.”

Wenn man das liest, könnte man meinen, man hat es hier mit einem ziemlich abgedrehten Konzeptfahrzeug zu tun, doch eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Der Twin’Z sieht zwar ungemein lässig und cool und, vor allem wegen seiner aufwändigen LED-Beleuchtung, die sich rund um und über das Auto verteilt, auch ziemlich technoid aus. Doch er ist aus jeder Perspektive eindeutig als Auto, als Kleinwagen, als durchweg vertrautes Alltagsvehikel erkennen.

Kreativ-Duo: Renault-Designchef Laurens van den Acker und Stardesigner Ross Lovegrove im Konzeptauto.

Interessant ist vor allem der Innenraum. Dort gibt es praktisch nichts, was nicht unbedingt nötig ist. Die Sitze scheinen wie Pilze aus dem Fahrzeugboden zu wachsen, Knöpfe oder sonstige Bedienelemente sind nicht zu erkennen. Es gibt lediglich eine Art Tablet-Computer anstelle der Mittelkonsole, mit dem sich sämtliche Fahrzeugfunktionen steuern lassen. Und es gibt einen kleinen Monitor vor dem wie ein waagerechter Stamm aus dem Armaturenbrett herauswachsenden Lenkrad, der als Cockpitanzeige fungiert. Und, vielleicht das Auffälligste am Interieur des Wagens: Der komplette Innenraum ist mit LED-Leuchtringen geschmückt, die wie die Höhenlininen auf einer Landkarte sanft durchs Auto schwingen.

Über die Bedeutung der Studie Twin’Z könnte man lange debattieren. Fest steht: In ein Serienprodukt eingehen werden allenfalls einige Details des fröhlich-organischen Konzeptautos. Ansonsten ist es vor allem ein hübsches Experiment – und ein weiterer Beweis, dass man nicht unbedingt ein Autodesigner sein muss, um gute Ideen für ein attraktives Fahrzeug zu entwickeln.

 

 


Lamborghinis SUV-Studie Urus: Ein Stier für vier

 

Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.

Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.

Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.

Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.

So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.

Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.

Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.

Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.

Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.

Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.

Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.


Opel Zafira Tourer Concept: Lederlounge mit Höhensonne

Innen hui, außen ... naja – aber wie will man einen Kompaktvan schon schmuck verpacken.

Von wegen Familienkutsche: Die Studie Zafira Tourer Concept ist für schokoverschmierte Kinderfinger, Windelpakete oder Schulranzen viel zu schade. Um die Messegäste des Genfer Autosalons bereits jetzt auf die dritte Generation der Großraumlimousine einzustimmen, hat Opel den Kompaktvan jetzt schonmal als Studie hergerichtet und dabei in eine luxuriöse Lounge  verwandelt.

Den besten Platz hat man in diesem Auto in der zweiten Reihe. Dort thronen die Passagiere auf weichen Fauteuils in karamellbraun, für die sich die Opel-Designer von der Business-Class im Flugzeug inspirieren ließen. So kann man nicht nur auf Knopfdruck eine Fußstütze ausklappen, sondern bei stehendem Wagen auch die Kopfstütze rotieren lassen. Sie dreht sich dann um 90 Grad und wird zur bequemen Nackenstütze. Der Clou des Zafira aber bleibt das variable Sitzsystem, das nun noch einmal verbessert wurde und beim Showcar ebenfalls auf Knopfdruck funktioniert: Sobald die dritte Sitzreihe im Wagenboden verschwunden ist und der Mittelsitz der zweiten Reihe zu einer Armlehne zusammengefaltet wurde, lassen sich die beiden äußeren Plätze ein wenig nach hinten und nach innen verschieben. Dann hat man im viersitzigen Zafira mehr Schulter- und Beinfreiheit als in jeder Luxuslimousine.

Möchtegern-Maybach: Ledersessel mit Fußrasten und Nackenstützen, Armelehnen und eingebaute iPads machen die Zafira-Studie zum Traum aller Hinterbänkler.

Aber bequeme Sitze allein garantieren noch kein Wohlfühl-Ambiente. Deshalb hat Opel auch elektronisch aufgerüstet und spendiert jedem Passagier ein iPad, das klapp- und drehbar an der Lehne des Vordersitzes angebracht ist. Darüber hinaus lässt sich der Innenraum vom Licht einer eingebauten “Höhensonne” erleuchten. Unter dem große Panoramadach nämlich ist eine zweite Scheibe eingezogen, die von kaum sichtbaren Metallpartikeln durchzogen ist und mit LED-Technik beleuchtet wird. Drückt man aufs Knöpfchen, schicken die LED ihr Licht in mehreren Stufen dimmbar in die Scheibe, wo es von den Metallpartikeln wie von Micro-Spiegeln reflektiert wird und eine warme, sonnige Atmosphäre zaubert. „So haben wir die Idee einer Lounge auf ein Fahrzeug übertragen und eine automobile Wellness-Oase geschaffen“, sagt Designchef Mark Adams.

So faszinierend das Interieur der Studie ist, so vorhersehbar wirken Technik und Form. Den Antrieb und das adaptive Fahrwerk mit auf Knopfdruck verstellbarem Charakter teilt sich der künftige Zafira mit der Kombiversion des Opel Astra, und das Design, für das sich Chef-Stylist Adams von modernen Hochgeschwindigkeitszügen inspirieren ließ, ist ein Best-Of der aktuellen Modellpalette. Wie der Ampera hat auch der Zafira Schweinwerfer die wie Walrosszähne aussehen und nach oben in den typischen LED-Lichthaken auslaufen. Wie der Insignia Sports Tourer hat er die markante Seitengrafik eines umgedrehten Hockeschlägers; und wie der Meriva hat er eine breite, glatte Heckpartie. Was man allerdings vergebens sucht am großen Bruder des kleinen Vans sind seine pfiffigen Portaltüren. Während die den Minivan zu einem besonderen Auto machen und schön Platz machen zum bequemen und vor allem sicheren Ein- oder Aussteigen, muss der Zafira mit konventionell angeschlagenen Klapptüren auskommen. Da waren den Designern wohl die Konstrukteure und die Kostenkiller überlegen.

Höhensonne auf Knopfdruck: Das Dach des Zafira ist mal klar, mal sonnig gelb illuminiert.

Die werden wohl auch auf dem Weg von der Studie zur Serie noch ein paar Worte mitreden und das „Tourer Concept“ deshalb bis zur Premiere des Serien-Zafria im Herbst auf der IAA wohl seiner edlen Lederausstattung, seiner vielen elektrischen Helfer und wahrscheinlich auch der ganzen iPads berauben. Selbst die Höhensonne im doppelten Dach dürfte nicht so einfach durchzuboxen sein. Klar, mobile Manager und Maybach-Kunden auf dem Spartrip mögen das bedauern. Doch für alle anderen ist das eine gute Nachricht: Auch der neue Opel Zafira wird wieder eine Familienkutsche, die sich für schokoverschmierte Kinderfinger, Windelpakete und Schulranzen nicht zu schade ist.


Mazda-Studie Shinari: Sprechen Sie Kodo?

Schneller Strich: Die neue Designlinie von Mazda soll vor allem Geschwindigkeit ausdrücken und macht den Shinari zur schönsten Studie der Saison.

Auf den Messen zählen die Autos von Mazda zu den großen Stars. Denn kein anderer Hersteller aus Japan hat in den letzten Jahren so scharfe Studien ins Rampenlicht gestellt. Doch auf der Straße sieht die Sache ein wenig anders aus: Gewöhnlich und austauschbar sind wohl noch die mildesten Adjektive, die man Modellen wie dem neuen Mazda 5 oder dem überarbeiten Mazda 6 anheften kann. Doch geht es nach Mazdas neuem Designchef Ikuo Maeda, ist mit der optischen Beliebigkeit bald Schluss.

Nachdem die Japaner eine Fahrzeuggeneration lang die vorsichtige Evolution gepflegt haben, ist es jetzt wieder Zeit für eine Revolution – und die trägt den Namen „Kodo“. Den japanischen Begriff übersetzt Maeda mit „Seele der Bewegung“ und meint damit genau jenden Moment, in dem sich die angestaute Energie entlädt: Bei einem Geparden vor dem Sprung, bei einem Bogenschützen unmittelbar vor dem Schuss oder beim Schwertkampf vor dem finalen Hieb.

Weil das alles ziemlich abstrakt und abgehoben klingt, belässt es Maeda-San nicht bei den schönen Worten und ein paar bunten Skizzen. Stattdessen lenkt er den Blick auf eine atemberaubende Studie, die bis in die letzte Faser der neuen Designlinie folgt. Shinari heißt das viertürige Coupé, das wohl auch als Jaguar oder Aston Martin durchgehen würde. Was den 4,88 Meter langen Luxusliner ausmacht, sind aber weniger die lange Haube, das flache Dach oder das knackige Heck. Sondern es sind die markant gebogenen und verdrehten Flächen, die sich wie Muskelstränge über die Flanken ziehen und die in scharfen Kanten enden. Außerdem hat der Wagen ein faszinierendes Lichtdesign mit Scheinwerfern wie stechenden Augen und endlich wieder ein Markengesicht, das ebenso unverwechselbar wie einprägsam ist.

Schöner Wohnen: Zumindest bei der Studie zeugt jetzt auch der Innenraum eines Mazdas von der LIebe zum Detail.

Auch im Innenraum fährt Mazda mit dem Shinari in eine neue Dimension: Zwar geht es trotz beinahe drei Metern Radstand unter dem flachen Dach ein bisschen eng zu. Doch sind die schlanken Schalensitze für die vier Passagiere trotzdem überraschend bequem. Und durch das fast komplett verglaste Dach entsteht ein lichtes Ambiente, das weit entfernt ist von den dunklen Höhlen, wie man sie vom Porsche Panamera oder dem Aston Martin Rapide kennt.

Dazu gibt es ein Cockpit, hinter dem sich der Fahrer wie an Bord eines Düsenjägers wähnt: Alle Schalter und Hebel liegen perfekt zur Hand und sind sanft um den Fahrersitz herum geschwungen. So wird der Fahrer buchstäblich zum Teil der Maschine. Obwohl mit neuen Materialien und vor allem mit neuem Mut gezeichnet, wirken die drei Rundinstrumente auf den ersten Blick wunderbar klassisch. Doch sobald die Lichtinszenierung beim Startvorgang vorüber ist und alle Bildschirme hochgefahren sind, blickt man in eine moderne Infortainment-Welt, die Mazda pfiffig programmiert hat. Um den Fahrer nicht mit Informationen zu überfrachten, gibt es drei Modi für Arbeit, Sport und Spiel, in denen unterschiedliche Zusatzinformationen von Kurzportraits der wartenden Geschäftspartner über aktuelle Restaurantempfehlungen bis hin zu detaillierten Routenempfehlungen wie aus einem Rallye-Roadbook eingeblendet werden.

Der Shinari soll ein echter Sportwagen sein, und so wähnt man zunächst einen Motor mit sechs oder acht Zylindern unter der Haube. Doch auch wenn der Wagen beim Start klingt wie ein Ferrari (Soundbeispiel: http://www.motosound.de/Mazda/Studie%20Shinari/2010/3941), ist die Designstudie ausgesprochen schmächtig motorisiert. Ein Vierzylinder aus dem Mazda 2 steckt unter der Kunststoff- und Kohlefaserhülle, damit niemand den Wagen auf die Bühne schieben muss.

Auf dem Weg in eine bessere Zukunft: Einige Linien der Designstudie Shinari sollen beim nächsten Mazda 6 tatsächlich in Serie gehen.

Aber Maeda denkt beim Thema Kodo ohnehin nicht nur an einen Sportwagen, obwohl ihm rasante Autos am Herzen liegen.Immerhin war sein erstes großes Projekt bei Mazda der RX-8 und sein Vater hatte vor gut 30 Jahren für Mazda den Sportwagen RX-7 gestylt. Tatsächlich jedoch ist die Studie Shinari bereits ein erster optischer Fingerzeig auf das Design des nächsten Mazda 6, der in voraussichtlich zwei Jahren auf die Straße rollen wird. Und wer mit den Leitern der Mazda-Designstudios in Oberursel, Yokohama oder Kalifornien spricht, lernt schnell, dass die Kodo-Linie auch zu flotten Kleinwagen ode sportlichen Geländemodellen passt. „Das bleibt kein leeres Versprechen, sondern das werden Sie bald auf der Straße sehen“, betonen die Kreativen bei jeder Gelegenheit.

Dass es Maeda ernst meint mit seiner neuen Desginsprache und deren Umsetzung in den Serienmodellen, das erkennt man schon an den Plänen für den Shinari. Das Raubtier auf Rädern soll möglichst bald rollen und nicht zu einem Salonlöwen verkommen – auf der nächsten großen Automesse in Paris wird man den Wagen deshalb gar nicht erst sehen.