Jaguar Project 7: Der freie Radikale

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Radikaler Roadster: Für die Kleinserie wird die offene Version des F-Type gründlich umgebaut.

Jaguar reitet weiter auf der Erfolgswelle des F-Type und legt jetzt eine weitere Variante des Sportlerwagens auf – zumindest in einer Kleinserie. Das Auto im Geist von Gestern, vor allem in Erinnerung an sieben Le-Mans-Siege von Jaguar und zur Feier des legendären D-Type, trägt den Namen „Project 7“ und ist ein radikaler Roadster. Sein Debüt gab das auf 250 Exemplare limitierte Sondermodell dort, wo im vergangenen Jahr schon die entsprechende Studie gezeigt wurde: beim Festival of Speed im englischen Goodwood. Allerdings wird der Einsatz des Jaguar-Sondermodells nicht auf die Rennstrecke beschränkt bleiben. Selbst wenn der bis auf das Allernötigste gestrippte Zweisitzer aussieht wie ein Rennwagen, erhält er eine Straßenzulassung. Bis der “Project 7″ aber über die Landstraßen in England und dem Rest der Welt jagt, wird es noch ein bisschen dauern. Das weit gehend von Hand gefertigte und jeweils mit einer nummerierten Plakette autorisierte Fahrzeug, soll erst ab Mitte 2015 ausgeliefert werden.

Mit Blick auf die rasante Vergangenheit der Nobelmarke hat Jaguar-Designchef Ian Callum den „Project 7“ stilistisch nah an die Sportwagen aus den sechziger Jahren gerückt: Deshalb wurde nicht nur die Frontscheibe gechoppt und das Verdeck entsorgt, sondern auch eine große Hutze hinter dem Fahrersitz modelliert, wie man sie von den alten Le-Mans-Rennern kennt. Sie birgt den Überrollbügel und wirkt bei Vollgas als Finne, die das Fahrzeug zusätzlich stabilisiert.

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Hutze auf dem Heck: Die Kehrseite des Wagens ziert ein Höcker wie damals beim D-Type.

Das ist sicher kein Schaden. Schließlich avanciert der „Project 7“ dank einiger Tuningeingriffe zum stärksten Serienmodell der bisherigen Firmengeschichte. Dafür haben die Briten die Leistung des 5,0 Liter großen V8-Kompressormotors um 25 auf jetzt 575 PS angehoben und sämtliche Hemmnisse für den Luftstrom in der Abgasanlage beseitigt. Das Resultat: “Project 7″ atmet nicht nur freier – er brüllt auch lauter als der Serien-Roadster.

Schneller fahren tut er natürlich obendrein. Um 80 Kilo leichter aus der normale Roadster, noch straffer abgestimmt und serienmäßig mit Karbonbremsen bestückt, schießt der radikale Roadster in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht mühelos eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Es ginge noch schneller, doch bei diesem Tempo wird der Vortrieb elektronisch abgeriegelt.

Rund ein Jahr vor dem Beginn der ersten Auslieferungen tut möchte Jaguar noch nichts Genaues zum Preis des Autos sagen. Immerhin haben die Briten für die heimische Kundschaft in Großbritannien schon mal die Zielgröße von 135.000 Pfund genannt. Das entspricht rund 170.000 Euro, und vermutlich wird das der Nettopreis sein. Nach Deutschland sollen übrigens lediglich 20 Exemplare des “Project 7″ kommen. Für Interessenten ist also Eile geboten.


Toyota IQ-Sonderserien: Zwei wie Himmel und Hölle

Jeckyll und Hyde: So unterschiedlich können die Ausprägungen eines Autos sein.

In den ersten elf Monaten des abgelaufenen Jahres wurden kaum 2000 Exemplare in Deutschland neu zugelassen – so richtig erfolgreich also ist der Toyota iQ nicht. Auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer konzipiert ist als der Smart, ist sein Image blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: die Modelle iQ EV und der iQ Sport.

Die mit einer strömungsgünstiger geformten Front etwas frischer und moderner wirkende Elektroversion fährt mit einem 64 PS starken E-Motor vor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt. Einen Auspuff hat der Stromer natürlich nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt.

Während das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler einen ganz und gar anderen Charakter. Dafür kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, und schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder-Benziner nicht mehr 98, sondern 122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett auch noch keinen Stich, doch wenn maximal 174 Nm Drehmoment auf ein Gewicht von weniger als 1000 Kilo treffen, kommt der Fahrspaß garantiert nicht zu kurz. Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin überlegen sollen, als die britische Marke den iQ zum luxuriösen, aber lahmen Luxusmini Cygnet aufgehübschte.

Schnelle Starter: Beim Sprint gehen beide beherzt zur Sache. Nur geht dem Stromer anschließend schnell die Puste aus.

Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Antriebstechnik, doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge dann doch ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bumms, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln s0 wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Die Geräuschentwicklung wiederum ist komplett gegensätzlich. Während der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Kompressor-Knirps Krach wie ein großer, brüllt auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Jenseits der Stadtgrenzen rücken die beiden iQ-Sonderserien weiter auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss. Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Antriebsräder zerren manchmal gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau. Denn wo für den iQ sonst bei Tempo 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich überrascht aus der Wäsche.

Kraftpaket: Ein Kompressor genügt, schon entwickelt der 1,33-Liter-Benziner um 25 Prozent mehr Leistung.

So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure. Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass das Unternehmen nicht nur die Hybridtechnik beherrscht. Nach fast fünf Millionen Hybridfahrzeugen war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner ganz weg zu lassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet wie das normale Serienmodell, denkt in Tokio niemand ernsthaft an eine Serienproduktion. Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im lokalen Umfeld. „Wir bauen lediglich eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und in den USA “, sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug vorerst gar kein Thema. “

Laut und leise: Während der Stromer (rechts) nur surrt, macht der Kompressor-Knirps (links) ordentlich Krawall.

Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt worden ist, sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT-86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Toyota-Mann Meyer. TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel-1-Rennstalls jedenfalls wären nur zu gerne bereit. „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie im vergangenen Sommer bereits angeboten wurde – mit wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto etwa doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.


Growler E-2011: Das Comeback eines Klassikers

Comeback nach 50 Jahren: So stellen sich Bo Zolland und Robert Palm den neuen Jaguar E-Type vor.

Wer hat’s erfunden? Nein, diesmal waren es sicher nicht die Schweizer. Auch wenn der Jaguar E-Type vor genau 50 Jahren beim Autosalon in Genf Publikumspremiere feierte, ist er ein durch und durch britisches Auto. Doch vielleicht muss man den Eidgenossen bald für ein Remake des legendären Sportwagens danken. Denn während Jaguar selbst auf absehbare Zeit wohl keinen schlanken, kleinen Sportwagen in der Nachfolge des E-Type anbieten wird, treibt Robert Palm, ein Designer aus dem Schweizerischen Perroy, jetzt mit Nachdruck das Comeback des Klassikers voran. Gemeinsam mit dem schwedischen Computerkünstler Bo Zolland hat er eine Neuinterpretation des Originals entworfen, die bis Mitte nächsten Jahres in Serie gehen soll. Allerdings hat der Flirt mit der Vergangenheit einen stolzen Preis: Weil Palm die Montagezeit mit sechs Monaten veranschlagt und nur drei bis vier Fahrzeuge parallel bauen kann, wird der Wagen wohl zwischen 750.000 und einer Million Euro koste. „Nur wenn wir eine größere Stückzahl beauftragt bekommen und bei Firmen wie Magna oder Valmet fertigen lassen könnten, wäre vielleicht ein Preis von rund 500.000 Euro möglich“, sagt er. Ob das nun klappt oder nicht – billig wird das Auto auf gar keinen Fall.

Dafür wird es ein Auto, das aufgrund der Markenrechte weder Jaguar noch E-Type heißen darf, das aber trotzdem fast genau so aussieht wie eben ein moderner Jaguar E-Type. Genau wie das Original hat der Wagen mit dem merkwürdigen Namen Growler E-2011  eine schier endlos lange Motorhaube, die in einem winzigen Schmollmund ausläuft. Er ist nicht ganz so filigran wie der Klassiker, hat aber dieselben wollüstig ausgestellten Kotflügel, eine weit nach hinten gesetzte Kabine und ein wunderbar fließendes Heck.

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der Growler E-2011 nur eine Studie, doch für Mitte 2012 ist eine Kleinserie geplant.

Das Design ist von gestern, aber die Technik ist hoch aktuell. „Unserer Basis ist der Jaguar XKR“, verrät Palm. Allerdings wird der fünf Liter große Kompressormotor ein wenig getunt. Deshalb schafft der V8 nicht 510, sondern 600 PS. Weil das Auto zudem um mindestens 200 Kilo leichter wird als der offizielle Jaguar, rechnet Palm mit einem Sprintwert unter vier Sekunden. Mit etwas Glück knackt der Growler so auch die 300-km/h-Marke, die Jaguar in Genf mit einem Sondermodell des XKR jetzt ebenfalls zum ersten Mal bei einem Serienauto überwunden hat.

Die Erinnerung an den E-Type ist süß, die Aussicht auf einen Nachfolger verlockend und die Vision des Schweizers kein schlechter Anfang. Nur ein Problem muss Robert Palm – neben der auch nicht unwichtigen Finanzierung des Projekts – noch lösen: Bislang gibt es das Auto lediglich als Computersimulation. Aber bis Mitte 2012 ist ja noch mehr als ein Jahr Zeit.