Ford Shelby GT: Der wildeste Hengst im Stall

Der Dampfhammer: Wenn der Shelby-Fahrer Gas gibt, dann rauchen die Reifen – kein Wunder bei 662 PS!

Wenn die Cobra den Mustang beißt, dann wird es giftig. Denn kein anders amerikanisches Muscle-Car hat so viele Muskeln, wie der Shelby GT500 von Ford. Schließlich treibt ihn der stärkste V8-Motor, der je in ein Serienauto eingebaut wurde.

Schon im Stand macht der Mustang eine beinahe beängstigend gute Figur. In der Power-Version, die Tuning-Legende Caroll Shelby kurz vor seinem Tod im vergangenen Jahr bei Ford noch angeschoben hatte, reißt der Renner den Rachen so weit auf, dass der Kühlergrill gleich ganz eingespart wurde. Im Vergleich zu diesem Auto hat selbst der Porsche Cayenne Turbo einen Kussmund. Dazu gibt’s dicke Radhausbacken wie bei Popeye, gewaltige Nüstern auf der hoch aufragenden Haube und einen wuchtigen Spoiler auf dem breiten Heck.

Herzstück des US-Fegers ist ein Motor, wie ihn wohl nur die Amerikaner bauen können: Direkteinspritzung? Who cares! Zylinderabschaltung? Forget it! Downsizing? Shut up! Ein echter Mustang braucht einen V8-Motor, erst recht wenn er den Namen von Werkstuner Caroll Shelby trägt. Der Vater der legendären Cobra hat dem 5,8-Liter großen Stahlblock Motor einen fetten Kompressor aufgepflanzt, die Leistung auf 662 PS gesteigert und so mal eben den weltweit stärksten Achtzylinder in einem Serienauto auf die Räder gestellt.

Go faster: Mit einem Sprintwert von 3,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 320 km/h ist der Shelby ein echter Lambo-Killer – allerdings zum Lidl-Preis.

Wenn man diesen Motor anwirft, dann ist es etwa so, als würden ein Vulkan ausbrechen und die Erde beben. Da springt dann nicht nur einfach ein Auto an, sondern es bricht eine Art Inferno los. Das ist auch akustisch gemeint, denn wenn der Mustang-Treibsatz läuft, verstehen die Passanten ringsum ihr eigenes Wort nicht mehr.

Dann klackt der erste Gang ins Getriebe, die mit voller Kraft getretene Kupplung schnappt zu und in der Folge wirken bis zu 856 Nm Drehmoment auf die Breitreifen auf den 20-Zoll-Felgen der Hinterachse. Es quillt Rauch aus den Radkästen, dann schießt der Wildfang im Galopp auf Tempo 100 und meterlange schwarze Streifen markieren seinen Weg. Dabei fühlen sich 150 Sachen im zweiten Gang so an, als könnte die Raserei bis zur Spitze bei 325 km/h ungehemmt weitergehen. Wer das einmal erlebt hat, will nie wieder aussteigen.

Mit diesen Fahrleistungen katapultiert sich der Mustang in eine Liga mit Spitzensportwagen wie dem Porsche 911 Turbo S, dem Lamborghini Aventador, dem Ferrari F 458 oder dem Mercedes SLS. Nur dass ihm alle guten Manieren fremd sind. Während die Europäer mit wissenschaftlicher Präzision um Höchstleistungen ringen und nach der letzten Hundertstelsekunde jagen, setzt Ford auf brachiale Gewalt und rohe Sitten. Schwert statt Skalpell, Vorschlaghammer statt Uhrmacher-Werkzeug, Rock’n’Roll statt E-Musik: Dieser Mustang macht Ferraris Cavallo Rampante zum Schaukelpferd.

Schmuckloses Sportstudie: Innen präsentiert sich der Mustang mit einer lustlosen Plastikwüste - aber wen interessiert das schon bei so einem Rennwagen?

Die grobschlächtige Art gilt aber nicht nur für Antrieb und Antritt, sondern auch fürs Ambiente. Technokratisches Karbon, kühles Aluminium oder nobles Leder sucht man im Mustang vergebens. Wie so viele amerikanische Muscle-Cars ist auch der wilde Reiter innen vor allem mit tristem Kunststoff ausgelegt – selbst wenn sich der Schaltknauf anfühlt wie eine Billard-Kugel und der Bordcomputer ein paar nette Spielereien bietet, wie etwa einen Rundentimer oder ein G-Meter.

Aber was soll’s: Das ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Da stört man sich am Billigplastik genauso wenig wie am brettharten Fahrwerk Marke „Knochenschüttler“. Hauptsache ist, die Sitze geben genügend Halt und die Tachoskala ist weit genug. Der Shelby hat den Anschlag erst bei 360 km/h – das sollte reichen!

Mit seinem imposanten Auftritt stiehlt der Typ vielen Supersportwagen die Schau, und solange es – zum Beispiel auf der Viertelmeile – geradeaus geht, kann er auch bei den Fahrleistungen prima mithalten und machen Ferrari-Fahrer faszinieren. Erst recht, wenn die Rede auf den Preis kommt, dann ist der Mustang unschlagbar: Fast 700 PS für nicht einmal 55.000 Dollar – mehr „Bang for the bucks“ bietet kein anderes Auto. Weil Ford den Mustang (noch nicht) exportiert, langen die freien Importeure hierzulande allerdings ordentlich zu. Doch selbst knapp 70.000 Euro sind bei der Leistung ein Schnäppchen – etwa so, als gäbe es Lamborghini jetzt bei auch Lidl.


Jaguar F-Type: Wie E und je

Schneller Verführer: Im besten Fall, also mit der stärksten Motorisierung, schafft der F-Type 300 km/h.

„Auf dieses Auto mussten wir lange warten.“ Mit dieser Feststellung nimmt Jaguar-Chef Adrian Hallmark den Fans seiner Marke die Worte aus dem Mund. Denn ziemlich genau 50 Jahre ist es jetzt her, dass die Briten ihren letzten, waschechten Sportwagen gebaut haben. Doch nun ist die Pause endlich vorüber. Im Geist des legendären E-Type hat Jaguar einen neuen Zweisitzer entworfen, der derzeit Weltpremiere auf dem Autosalon in Paris feiert und im April nächsten Jahres zunächst als Roadster und ein paar Monate später auch als Coupé in den Handel kommen wird. Er ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Briten, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Turismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln. „Deutlich bessere Fahrleistungen als ein Aston Martin V8 Vantage für deutlich weniger Geld“, verspricht Hallmark, taxiert den Startpreis des F-Type auf immer noch satte 73.400 Euro und nennt als Wettbewerber Porsche Cayman und Porsche 911 sowie die potenten Varianten von Mercedes SLK oder BMW Z4.

Dafür haben die Briten gegenüber dem XK nicht nur zwei Sitze eingespart. Sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Einordnung. Das macht den Wagen nicht nur handlich und agil, sondern auch leichter. Komplett aus Aluminium gefertigt, wiegt der Zweisitzer in der Basisversion nicht einmal 1,6 Tonnen.

König der Kurven: Halb so teuer aber doppelt so agil wie ein Aston Martin - das sind die Vorgaben für den neuen F-Type.

Ganz im Geist des E-Type lockt auch der F-Type mit einem faszinierenden Design, das vor allem von den ausgeprägten Muskeln und den klassischen Proportionen lebt. Die Haube überaus lang, die Flanken kurz und das Heck knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von einer gewissen Leidenschaft der Macher zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringen kann, sind die Kanten besonders scharf herausgearbeitet und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Der Heckspoiler fährt – auch das ein Tribut an die schnörkellose Linie – erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen verfuhr Designchef Callum ähnlich kompromisslos. Damit das Cockpit extra flach gestaltet werden konnte, wurden ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit dem bislang typischen, britischen Wurzelholz-Barock. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens rückt“, sagt Callum, der allerlei neumodischen Schnickschnack ebenfalls aussortiert hat: Der F-Type keinen Bildschirm hinter dem Lenkrad wie der XJ, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und während bei anderen aktuellen Jaguar-Modellen die Gänge per Drehschalter gewählt werden, gibt es für die Acht-Stufen-Automatik des F-Type wieder einen klassischen Schaltknauf. „Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat“, sagt Callum.

Kommando-Zentrale: Das Cockpit ist dem Fahrer zugeneigt und soll ihn förmlich umschließen.

Damit der Wagen auch so scharf fährt wie er aussieht, macht Jaguar bei den Motoren keine halben Sachen. Los geht es mit dem neuen V6-Kompressor, der aus drei Litern Hubraum wahlweise 340 oder 380 PS schöpft. Schon das reicht für Sprintwerte von 5,3 oder 4,9 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 260 und 275 km/h. Und wem das noch nicht genug ist, der bekommt den F-Type auch als R-Modell mit dem fünf Liter großen V8-Motor, das schon auf den ersten Blick an der imposanten Auspuffanlage mit vier Endrohren zu erkennen ist. Dem Achtzylinder entlockt ein Kompressor 495 PS, mit denen der Sprint in 4,3 Sekunden gelingt und der Reiz des Rasens erst bei 300 km/h zu Ende ist. Da drückt man doch gerne auf den goldfarbenen Startknopf.


Chevrolet Camaro ZL1: Der Rambo unter den Rennern

Kavalierstart: Die Augen geradeaus und den Fuß aufs Bodenblech - so schafft der ZL1 die Viertelmeile in weniger als zwölf Sekunden.

Drei, zwei, eins – los: Kaum springt die Ampel auf Grün, hämmert man das Gaspedal aufs Bodenblech. Das Auto zuckt, 1,5 Tonnen Stahl bäumen sich auf, acht Zylinder proben den automobilen Urschrei und die 305er-Walzen auf der Hinterachse hüllen das Heck in den beißenden Qualm verbannten Gummis.Willkommen auf dem Dragstrip, willkommen im Camaro ZL1.

Indianapolis oder Iserlohn – egal wo man ans Steuer dieses Camaro kommt, immer fühlt man sich so, als müsse man gleich ein Viertelmeilen-Rennen fahren. Ob Innenstadt oder Landstraße, Autobahn oder Nordschleife – zivil und züchtig kann man dieses Auto praktisch nicht bewegen. Denn der ZL1 sieht mit seinen dicken Backen und der Carbonhutze auf der langen Motorhaube nicht nur urgewaltig aus, sondern er ist mit 580 PS, 754 Nm und maximal 290 km/h auch der stärkste und schnellste Camaro, den Chevrolet je auf die Straße gelassen hat.

Möglich macht das eine Organspende aus der Corvette ZR1. Die schärfste Version des großen Bruders tritt dem Muscle-Car den Kompressor ab. So steigt die Leistung des 6,2 Liter großen V8-Motors um 150 PS und katapultiert den Camaro auf das Niveau von Supersportwagen wie dem Audi R8, dem BMW M3 oder dem Mercedes SLS.

Holzhammer statt Hightech: Der Camaro rennt nach alter Väter Sitte vor allem wegen seines imposanten Hubraums von 6,2 Litern.

Wo die Tiefflieger aus Germany allerdings auf Präzision und Perfektion setzten, gibt der Camaro den Rambo unter den Rennwagen und überzeugt mit der Holzhammermethode: Brachial und brutal ist der Vortrieb, wenn 754 Nm zu Werke gehen und die 20-Zoll-Räder um Halt auf dem Asphalt ringen. Wenn Fahrwerk und Traktionskontrolle (es gibt fünf Stufen) auf den Performance-Modus gestellt sind, reichen knapp vier Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, die Viertelmeile fällt nach zwölf Sekunden und weil die Ingenieure auch ordentlich an der Abstimmung gearbeitet haben, schafft der ZL1 die Nordschleife in respektablen 7:41:27 Minuten.

Unter dem Blech gibt es tatsächlich viel Feinschliff – von der verstärkten Kupplung über das Differential bis hin zu Achslagern, Getriebe und dem Magna-Ride-Fahrwerk haben die Ingenieure wirklich jedes Teil angefasst, optimiert und auf die extremen Belastungen von mehr als 1000 Kavalierstarts ausgelegt. Und auch die Designer haben den Camaro ordentlich nachgeschärft. Nur das Interieur bleibt wie es ist – ein wenig lust- und lieblos. Je näher man dem Wagen kommt, desto ernüchternder wirken die öden Plastikwüsten rund ums Lenkrad, die billigen Recaro-Sitze und die altbackenen Instrumente.

Dickes Ende: Aus dieser Perspektive wird man den ZL am häufigsten sehen - wenn man überhaupt mal einen zu Gesicht bekommt.

Andererseits: Wen interessiert das in so einem Auto, wo es um Adrenalin geht und nicht um Ambiente. Wer 580 Pferde reiten will, der hat ohnehin keinen Blick mehr für Softtouch-Oberflächen, Ledernähte und Spaltmaße. Und falls doch, dann muss man sich nur den Preis in Erinnerung rufen. Zwar diskutieren die amerikanischen Schnellfahrer gerade, ob 30.000 Dollar Aufpreis auf das Basismodell für das ZL1-Paket nicht doch ein bisschen viel sind. Doch im Vergleich zu den Konkurrenten aus der alten Welt bleibt der ZL1 auch für 54.995 Dollar ein Schnäppchen. Dumm nur, dass die Europäer davon nichts haben werden. Denn offiziell wird es den ZL1 diesseits des Atlantiks nicht geben. Und wer ihn bei einem freien Importeuer bestellt, ist mit fast 80.000 Euro dabei.

Das ist eine Menge Geld, für das man auch einen zivilisierteren Sportwagen kaufen kann. Doch mit dem ZL1 wechselt man nicht nur den Pkw, sondern gleich auch die Persönlichkeit. Denn genau wie Rambo im Film hat man am Steuer dieses Camaro für alle anderen Autofahrer nur einen Kommentar übrig, bevor sich der Gasfuß wieder senkt und einmal mehr der Qualm aus den Radkästen quillt: „Hasta la vista, Baby. See you later!“


Bitte recht böse: Zwei Monster-SUV stürmen nach Genf

Cayenne im Kampfanzug: Mit auffälligem Karbon-Ornat macht Mansory den Stuttgarter Geländewagen zum düsteren Geschoss für die linke Spur.

Der Autosalon in Genf trägt grün – aber natürlich nicht durchgängig. Auch wenn diverse Hersteller Ökokutschen auf die Messe stellen, ihr Heil in Elektrofahrzeugen suchen und sich öffentlichkeitswirksam um den CO2-Ausstoß sogen – echte Autos sehen anders aus. Zumindest in den Augen der Tuner. Und weil die UN-Metropole Genf die zweite Heimat für hunderte millionenschwerer Araber und neureicher Russen ist, stehen auf der Messe auch stets Modell, die nach wie vor dem klassischen PS-Wettrüsten verpflichtet sind. Dazu stellen sie Otto-Normalinteressenten oft auf eine harte Geschmacksprobe – das Motto dieser Karren lautet aggressiv, breit, brachial.

Das vermutlich dickste Ding dieses Salons hat Kourosh Mansory am Start. Der Iraner, der seit 30 Jahren in Deutschland lebt und immer wieder mit bis zur Unkenntlichkeit verbastelten Rolls-Royce oder Ferrari von sich reden macht, hat sich mit seinem Schweizer Tochterunternehmen diesmal des Porsche Cayenne angenommen. Während die Schwaben beim Generationswechsel das Modell ein wenig abgespeckt und den SUV etwas schlanker gezeichnet haben, wird er bei Mansory zum Testosteron-geblähten Monster-SUV. Dicke Karbonplanken, ein Kühlermaul wie ein aufgerissner Haifischschlund, Schwellerleisten wie beim Bodybuilding und ein Diffusor wie eine Murmelbahn machen den Cayenne um Extrem-SUV, dem alle Blicke sicher sind – egal ob vor Mitleid oder Missgunst.

Natürlich bleibt es nicht bei der Karosserie im Kampfanzug-Stil. Sondern auch innen hat Mansory jeden freien Quadratzentimeter mit Karbon ausgelegt, das Leder dicker aufgepolstert und die Nähte farblich betont.

Zwar wird der Mansory-Cayenne zumeist im Schritttempo auf den Ufer-Boulevards des Genfer Sees promenieren, den Hügel zum Casino von Monte Carlo hinauf rollen oder durch die Hochhausschluchten von Dubai kreuzen. Doch falls ein Emir in Eile doch mal Gas geben möchte oder ein Oligarch auf Abwegen der Polizei entfliehen muss, soll es an Power nicht mangeln: Mit neuer Elektronik, größeren Turbo und weniger Gegendruck im Sportauspuff steigert Mansory die Leistung des 4,8 Liter großen V8-Motors von 500 auf 690 PS. Den Sprint auf 100 schafft der Kaventsmann so in 4,4 Sekunden, und wo dem Serienmodell bei 278 km/h die Puste ausgeht, ist für den Mansory-Cayenne erst bei 300 Sachen Schluss.

Böser Blick: Mit dem Invader L60 hat der Tuning-Wahn nun zum ersten Mal auch die Toyota-Marke Lexus erwischt.

Bei Porsche ist man solche Umbauten schon gewöhnt und hat eine gewisse Toleranz für den schlechten Geschmack der reichen Schnellfahrer entwickelt. Doch in Genf muss sich nun erstmals auch Lexus einer solchen Prüfung stellen. Denn aus Tokio hat sich ein Tuner mit dem bezeichnenden Namen „Invader“ angemeldet, der das in Europa sonst gar nicht angebotene Lexus-SUV-Modell LX570 zum potenten Prunkwagen aufrüstet. Invader, das heißt Eindringling, und genau so sieht der Geländewagen auch aus: Aggressiv und angriffslustig drängt er auf die Überholspur, als würde er Stadtautos zum Frühstück vernaschen und alles niederwalzen, was sich ihm in den Weg stellt.

Auch bei den Japanern zählt allerdings nicht nur der schrille Schein. Sondern wer rund 300.000 Euro für die Wuchtbrumme hinblättert, der bekommt auch die passende Motorleistung geboten: Ab Werk 383 PS stark, kitzeln die Tuner mit einem neuen Kompressor immerhin 600 PS aus dem 5,7 Liter großen Achtzylinder und wuchten den Wagen damit in 5,5 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit hat Invader noch nicht gemessen, weil es in Japan schließlich ein Tempolimit gibt. Und zum Verbrauch gibt es, genau wie bei Mansory, auch noch keine Angaben. Warum auch? Wer so ein Auto kauft, der schwimmt ohnehin im Geld oder sitzt buchstäblich an der Ölquelle.

An Autos wie dem Invader und dem Mansory Cayenne scheiden sich in Genf traditionell die Geister. Die einen schütteln entgeistert die Köpfe, die anderen wedeln mit Blanko-Schecks, nur um als erste hinters Steuer zu kommen. Gut, dass der Genfer Salon in der Schweiz stattfindet. Dort ist man nicht nur neutral, sondern auch tolerant und mischt sich in diese Diskussion gar nicht erst ein.


Sportwagen-Rarität Benarrow PB 5: Einer wie sonst keiner

Breit und böse: Von der Frontpartie des Audi S5 ist beim Benarrow PB 5 nichts mehr zu erkennen.

Neue Automarken gibt es nicht alle Tage, und in Deutschland schon gar nicht. Doch in Wittlich an der Mosel versuchen jetzt tatsächlich ein paar Enthusiasten ihr Glück mit einem neuen Modell und starten gleich dort, wo es am schwersten ist: In der sportlichen Oberklasse. Benarrow PB 5 heißt das ebenso elegante wie exotische Coupé, das zu einem Preis ab 267.750 Euro die auf absolute Exklusivität bedachten unter den Besserverdienern erreichen will.

Im ersten Leben war der PB 5 mal ein Audi S5, den die Macher des Projektes bis aufs Grundgerüst entkleiden. In rund acht Wochen wird aus der Basis dann in Handarbeit – erst bei Karosseriebauern in England, dann bei Kunsthandwerkern an der Mosel – ein schillernder Sonderling, der ähnlich extravagant aussieht wie ein Opel von Bitter oder ein Mercedes von Brabus. Bis auf das Dach und die Türen bleibt kein Blechteil erhalten.Statt des immergleichen Singleframe-Grills und den üblichen LED-Schwingen von Audi trägt der PB 5 einen zum schmalen Schlitz verengten Kühler, aus dem vier Knopfaugen-Scheinwerfer angriffslustig funkeln. Dazwischen prangt, wie ein Orden, das Markenlogo mit einem großen B, das über einem groben Zahnkranz schwebt. Die Flanken haben mächtige Muskeln angesetzt und das Heck fließt elegant aus dem flachen Dach. Kein Wunder: Immerhin haben die Macher mit Hilfe englischer Designer den Wagen nach hinten um fast 20 Zentimeter verlängert. Das sorgt nicht nur für neue Proportionen, sondern auch für einen größeren Kofferraum. Fasst er beim Original 450 Liter, passen nun 30 Liter mehr hinter die kleine Klappe.

Während das Coupé außen mit einem schillernden Designeranzug eingekleidet wurde, trägt der PB 5 innen das prunkvolle Ornat eines Unterweltkönigs: Rotes Leder und funkelnde Konsolen, wohin man auch schaut. Die Frage nach dem guten und dem schlechten Geschmack muss dabei jeder für sich beantworten. Doch völlig unbestritten sind die gründliche Verarbeitung und die Liebe zum Detail. Denn nicht nur das Leder ist phantasievoll und penibel über die Sitze gezogen, sondern auch jedes Detail wurde modifiziert – wenngleich Kenner die ursprüngliche Audi-Architektur noch erkennen werden. Veredelt wurden die Instrumente, das Zündschloss oder die Lüfterdüsen, die das Markenlogo wieder aufnehmen.

Kühne Kehrseite: Auch das Heck wurde gründlich umgebaut. 20 Zentimeter länger, neu geschnitten und mit riesigen Endrohren ginge der PB 5 von hinten auch als Ferrari durch.

Damit der PB 5 nicht nur in Preis und Prestige mit Bentley konkurrieren, sondern auch bei der Leistung mithalten kann, hat Benarrow das Fahrwerk und den V8-Motor vom Audi-Tuner MTM auf Vordermann bringen lassen. Mit einem gewaltigen Kompressor steigt die Leistung von 353 auf 506 PS, und das maximale Drehmoment klettert auf 540 Nm. Damit kennt das Coupé beinahe kein Halten mehr: Mit Allradantrieb und kurzen Federwegen förmlich auf die Straße gepresst, schnellt der PB 5 davon wie der Pfeil, der ihm den Namen gab: Bis Tempo 100 benötigt das Coupé nur 4,6 Sekunden, und langen Geraden lässt er den S5 weit hinter sich. Wo die Audi-Entwickler dem Sportmodell bei 250 km/h den Hahn zudrehen, schafft es der Benarrow gut 300 km/h.

Hinter dem ambitionierten Projekt stecken die Manager des Anlagenbauers Benninghoven aus Mühlheim an der Mosel, die ihr Geld normalerweise mit wohnhausgroßen Asphaltmischern für den Straßenbau verdienen. Sie haben sich das extravagante Coupé, dem im nächsten Jahr auch noch ein Cabrio folgen soll, Ende letzten Jahres zum 100. Geburtstag des Unternehmens geschenkt. In den Automobilbau müssen die Herren erst noch hineinwachsen – aber zumindest mit Straßen kennen sie sich schon bestens aus.