Audi A3 Clubsport Quattro Concept: Kraftakt in der Kompaktklasse

SW140003_0

Sportlich, nicht spießig: Mit 525 PS rennt dieses Stufenheck 310 km/h – das fegt auch das letzte Staubkörnchen vom Kofferraumdeckel.

Schluss, aus, Ende, vorbei: Audi will sich von BMW und Mercedes nicht länger vorführen lassen und schlägt jetzt zurück. Nachdem die beiden Konkurrenzmarken dem A3 mit dem 306 PS starken BMW M 235i und der 360 PS-Granate Mercedes CLA 45 AMG die Schau gestohlen haben und selbst der VW Golf R mit 300 PS das Niveau des letzten Audi RS3 erreicht, lassen die Ingolstädter jetzt die Muskeln spielen und rütteln am Kräfteverhältnis in der Kompaktklasse – mit dem A3 Clubsport Concept. Das Schaustück, das seine Weltpremiere auf dem GTI-Treffen am Wörthersee feierte, knackt nämlich sogar die 500-PS-Marke und lässt damit selbst etliche Porsche-Typen alt aussehen.

In Fahrt bringt die in magnetic-blue lackierte Sportlimousine der von den Fans geliebte Fünfzylinder-Turbomotor, der in der bislang stärksten Ausbaustufe auch im TT RS zum Einsatz kommt. Während dort allerdings bei 360 PS Schluss ist, satteln die Bayern bei der Studie mit Hilfe eines größeren Laders und mehr Ladedrucks noch einmal 50 Prozent drauf und kommen so auf den Fabelwert von 525 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment auf 600 Nm und ermöglicht zusammen mit dem standesgemäßen Quattro-Antrieb und einem Leistungsgewicht von 2,9 Kilogramm pro PS Fahrleistungen, von denen man in der Kompaktklasse bislang kaum zu träumen wagte. Von 0 auf 100 beschleunigt der blaue Blitz in 3,6 Sekunden. Damit nimmt er nicht nur dem schon erwähnten BMW 1,2 Sekunden und dem Mercedes 0,9 Sekunden ab, sondern lässt sogar einen Porsche 911 (Sprintwert 4,1 Sekunden für den Carrera 4S) beim Kavalierstart stehen.

SW140005_0

Das dicke Ende: Der Auspuff ist auf maximalen Durchsatz ausgelegt – die Ohren werden es den Entwicklern danken.

Nur ein fixer Start alleine war den Audi-Entwicklern aber zu wenig. Sie versprechen für die Studie auch eine irrwitzige Kurvendynamik und setzen zu diesem Zweck auf eine radselektive Momentensteuerung für den perfekten Drift. Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 310 km/h – da werden CLA 45 und M 235i im Rückspiegel ganz klein. Und natürlich haben sich die Audi-Leute auch beim Thema Verzögerung etwas einfallen lassen. Um die Kraft zu zähmen, setzten sie nicht nur auf Karbonbremsscheiben in den markanten 21-Zoll-Felgen, sondern schrauben auch eine Air-Brake auf den Heckdeckel: Wenn der Fahrer in die Eisen steigt, stellt sich dieser Spoiler in Sekundenschnelle senkrecht in den Wind und verkürzt so den Bremsweg aus Tempo 250 um zwölf Meter.

Zum potenten Antrieb, dem strammen Fahrwerk und der leichten Karosserie gibt es ein etwas aufdringliches Design, das vor allem auf den Geschmack der GTI-Fans am Wörthersee abgestimmt ist. Von der Seite gesehen ist der Wagen noch einigermaßen unauffällig, doch vorn reißt die Limousine ihren in Karbon gefassten Kühlerschlund soweit auf, als wolle sie ihre Konkurrenten förmlich verschlingen. Und am hinteren Ende kommen sie dann aus den armdicken Endrohren links und rechts des mächtigen Diffusors wieder heraus. Zusammen übrigens mit einem Sound, der nicht minder spektakulär sein dürfte: Wenn Ansaug- und Abgasanlage auf maximalen Durchsatz ausgelegt sind, wird aus dem Rhythmus des Fünfzylinders ein wütendes Fauchen. Angesichts des Grundformats einer kleinen Stufenhecklimousine ist das geradezu furchteinflößend.

SW140008_0

Sportlicher Standard: Innen ändert sich im Vergleich zum S3 auf den ersten Blick nicht viel.

Offiziell ist das Clubsport Concept nur eine Studie. Doch der nach Ingolstadt zurück gekehrte, vormalige VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg hält sich zu Gute, dass die meisten seiner Schaustücke es auch auf die Straße geschafft haben. Zwar räumt Hackenberg ein, dass Audi mit diesem Schowcar in den Kategorien Leistung, Dynamik, Klang und Design ans Limit geht. Doch zugleich soll das Auto genau so auch demonstrieren, „wie viel sportliches Potenzial in der A3-Familie steckt.“ Wenn die Studie also mal kein Fingerzeig auf den nächsten RS3 ist – vielleicht nicht mit 525 PS. Aber 100 PS weniger wären ja auch schon weit mehr als genug.


VW Golf R: Schneewalzer mit dem bösen Golf

Am liebsten quer: Beim Golf R kann man ESP komplett abschalten und entsprechend elegant driften.

Wer braucht schon Rauno Aaltonen, Stig Blomqvist oder Juha Kankkunen – den Schneewalzer mit dem Yeti, den tanze ich zum Abschluss der weißen Saison ganz ohne Rallye-Profi. Und zwar dort, wo sonst die Zuschauer gefährlich nah Spalier stehen und die Wettkampfkommissare gnadenlos auf die Stoppuhr schauen: auf den Pisten der Rallye Schweden. Ein eisiger See, ein erhitzter Fahrer – und der neue Golf R, das genügt für eine nette Schleuderpartie. Immerhin ist dieser Golf der stärkste seiner Art. Während bislang der Golf GTI mit Performance-Paket mit 230 PS das Maximum der siebten Baureihe markierte, verschiebt der Golf R die Grenze jetzt bis auf 300 PS. Dazu gibt’s Allradantrieb, ein knackig kurz gestuftes Getriebe und ein ESP, das dem Fahrer mehr Freiraum lässt als je zuvor. Und wem selbst die kontrollierten Driftwinkel nicht reichen, der kann die elektronischen Schutzengel auch ganz in die Pause schicken: Zum ersten Mal im aktuellen Golf lässt sich die Sicherheits-Elektronik bei diesem Modell ausschalten.

Auf den ersten Blick sieht auch der Golf R ziemlich brav aus. Doch sobald man den Motor anwirft, lässt das neue Top-Modell keine Zweifel mehr an seinem Charakter. Der Motor brüllt laut auf und röhrt danach so ungestüm, dass sich die Tuner warm anziehen müssen: Alle mal herhören, hier kommt der wahre König der Kompaktklasse, so lautet die Botschaft des vierflutigen Fanfarenchors.

Und vor allem legt sich das Auto mächtig ins Zeug. Mit einem Leistungsgewicht von knapp unter fünf Kilo pro PS und einer Drehmomentkurve, die nun noch früher ansteigt und noch höher gipfelt, nimmt er selbst manchem Porsche beim Ampelspurt ein paar Meter ab. Wenn bis zu 380 Nm an den vier 18-Zoll-Rädern anpacken und der Fahrer den Schaltknüppel schnell genug durch die enge Kulisse hetzt, dann gelingt den Sprint von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden. Und wenn man für knapp 2000 Euro Aufpreis das Doppelkupplungsgetriebe bestellt, kann man erstmals in einem Golf in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. 4,9 Sekunden lautet die entsprechende Kennzahl für das R-Modell mit DSG, bis zum Porsche 911 fehlt da plötzlich nicht mehr viel.

Bestseller mit Biss: Der Golf R hat 300 PS und schafft den Sprint als erster Golf der Geschichte in weniger als fünf Sekunden.

Nur beim Spitzentempo üben die Niedersachsen Zurückhaltung. 270 Sachen sollten zwar locker drin sein, räumt Produktmanagerin Andrea Maria Ernst ein, „doch mehr als 250 km/h gibt’s es auch in diesem Modell nicht.“ Dafür wird sie demnächst wohl eine noch stärkere Variante im Angebot haben. Analog zum Performance-Paket für den GTI denkt die R GmbH über eine ähnliche Option nach, zu der natürlich auch eine kleine Kraftspritze gehören würde. „Und mit lediglich zehn zusätzlichen PS müssen wir den R-Kunden nicht kommen“, weiß die Produktstrategin. Auch mehr sollte kein Problem sein, denn im Motor stecke „noch reichlich Potenzial“.

Nötig ist das neuerliche Doping allerdings nicht. Denn schon jetzt hat der Golf R mehr Punch, als es manch maladem Rücken recht ist: Wenn der Turbo mit 1,2 bar in Aktion tritt und sich die Spikes ins Eis krallen, dann geht es so mächtig voran, dass einem selbst bei -30 Grad ruckzuck warm wird. Und wenn man dann noch das ESP ausschaltet, dann geht’s so richtig heiß her auf dem Eis und der Golf wird zum Querschläger – so viel Spaßbereitschaft hätte man einem Auto der notorischen Langweiler-Baureihe nun wirklich nicht zugetraut.

Dickes Ende: Vier Endrohre und ein Diffusor sind die Sportabzeichen des Golf R.

Damit man die Kraft auch genießen kann, hat VW reichlich an Fahrwerk und Regelsystemen gearbeitet. Der R-Golf ist zwei Zentimeter tiefer gelegt, strammer abgestimmt sowie analog zum GTI mit einer Progressivlenkung bestückt. Beim Eisdrift zwischen den Hütchen spielt jedoch weder das eine noch das andere eine Rolle. Denn Bodenwellen gibt es hier keine und die Lenkwinkel lassen sich auf dem spiegelglatten Untergrund nicht mal ansatzweise übertragen. Aber irgendwann ist der Winter ja vorbei – hierzulande ist es in diesen Tagen ja sogar schon richtig sommerlich.

Vorläufig markiert das R-Modell mit 300 PS die Spitze der Golf-Familie. Das gilt auch für den Preis: 38.325 Euro kostet der Kraftmeier – mehr als doppelt so viel wie das Basis-Modell. So ist die R-Variante nicht nur die stärkste, sondern auch die teuerste Art, einen Golf zu fahren. Das ändert aber nichts an den Erwartungen, die VW in den Wagen setzt. Nachdem die Niedersachsen in der letzten Generation rund 40.000 Golf R verkauften, soll sie die Absatzzahl des neuen Modell nahezu doppelt so hoch werden.


Honda Civic Type-R: Der Reis ist heiß

Mission Nordschleife: Noch dreht der Type-R seine Runden in Japan. Doch bis zur Markteinführung 2015 soll er Bestzeit auf dem Nürburgring fahren.

Golf GTI, Opel Astra OPC, Ford Focus ST – für diese Typen hat Suihiro Hasshi nur ein Lächeln übrig. Der Honda-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Civic Type-R und hat nichts weniger im Sinn als den schnellsten und sportlichsten Fronttriebler der Welt auf die Räder zu stellen. „Der aktuelle Rekord auf der Nordschleife liegt bei 8:07 und wir haben von unseren Chefs einen klaren Auftrag“, sagt der Entwickler, „wir müssen ihn pulverisieren und die 8-Minuten-Mauer einreißen.“ Dieser Anspruch kommt nicht von ungefähr: Zu lange hat sich die einst so sportliche Marke Honda der Langeweile ergeben und so jeden Reiz verloren. Der Sportwagen S 2000? Eingestellt. Der NS-X? Immer wieder verschoben und vorläufig für 2015 terminiert. Und alle sportlichen Varianten wurden so lange verändert und kultiviert, bis auch das letzte Feuer erloschen war. Jetzt jedoch, wo selbst Toyota mit dem GT86 auf Emotionen setzt und Mazda plötzlich wieder leidenschaftliche Autos baut, will auch Honda nicht länger hinten anstehen und der Type-R wird plötzlich zum Prestigeprojekt.

Dass Hasshi trotz des hohen Anspruchs ein Lächeln auf den Lippen hat, liegt an einem neuen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube des Kompaktwagens. Die „mindestens 280 PS“, die sein Chef Takanobu Ito auf der IAA in Frankfurt in Aussicht gestellt hat, sind nämlich eine höfliche Untertreibung. Solide 300, eher 320 PS und mindestens 400 Nm maximales Drehmoment sollte der Motor freisetzen, wenn die Entwicklung erst einmal abgeschlossen ist.

Kraftpaket: Der Type-R hat sicher mehr als 300 PS – und hält mit seiner Power nicht hinter dem Berg.

So zumindest fühlt er sich bei der ersten Fahrt auf der Honda-Teststrecke in Japan an: Laut, drehfreudig und für einen Turbo überraschend spontan legt der schon ziemlich seriennahe Prototyp los und stürmt der ersten Steilkurve entgegen, als jage er über den Eifelkurs. Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt und der Motor gierig, vergehen gefühlt weniger als sechs Sekunden, bis der Tacho Tempo 100 zeigt. Und wenn hier auf dem Prüfgelände nicht sicherheitshalber bei 200 km/h abgeriegelt werden müsste, würde der Type-R wahrscheinlich allen anderen Kompakten davon fahren. „Wir wissen, dass in Deutschland die meisten Autos freiwillig auf 250 km/h beschränkt sind, und wir haben das bislang immer mitgemacht. Doch wenn man Rekorde fahren will, ist Zurückhaltung fehl am Platz“, sagt Hasshi. Aber ob es jetzt 260, 270 oder gar 280 km/h Höchstgeschwindigkeit werden, das lässt er sich noch nicht entlocken.

Dafür plaudert er über ein paar andere Finessen, die er dem Type-R exklusiv mit auf den Weg gegeben hat. Karosserieelemente aus Aluminium und Kunststoff zum Beispiel sollen das Gewicht drücken, eine neuer Lader soll schneller ansprechen und so das Turboloch stopfen, und wo im normalen Civic die Eco-Taste sitzt, aktiviert man in diesem Modell den R-Mode. Dann reagiert der Motor noch giftiger aufs Gas, die Lenkung braucht spürbar mehr Kraft und das Fahrwerk versteift sich merklich. In diesem Setup soll der Type-R zur Asphaltfräse werden und Rekordrunden drehen. Wechselt man vom Race- in den Base-Mode, wird der Wagen dagegen handzahm und so kommod, dass er auch als Kilometerfresser taugt.

Ohne Limit: Wie schnell der Type-R fährt, will Honda noch nicht verraten. "Aber wir werden das Auto nicht bei 250 km/h abregeln", sagt der Projektleiter.

Eindrucksvoll an dem neuen Racer ist aber nicht nur der Drang des Triebwerks. Sondern zum R-Erlebnis gehören auch die wunderbar strammen Sitze, das dick aufgepolsterte Lenkrad, der aus einem vollen Alublock gefräste Schaltknauf in der Form einer Billardkugel und vor allem die Schaltanzeige im Cockpit, die einem wie im Rennwagen mit grünen und roten Leuchtpunkten auf der Netzhaut brennt. Dazu gibt es für die entsprechende Außenwirkung tiefe Schürzen, breite Schweller und vor allem einen dicken Vorbau an den Frontflügeln sowie einen mächtigen Soiler auf dem Heckdeckel.

Zwar ist das Auto ungeheuer schnell, und Projektleiter Hasshi wirkt für einen japanischen Autoingenieur ziemlich leidenschaftlich, wenn er von den Testfahrten schwärmt. Doch auf die Arbeit seines Teams hat diese Eile offenbar nicht abgefärbt: Bis der Type-R tatsächlich beim Händler steht, dauert es nämlich noch bis 2015.


Mercedes Vision GLA: A-Klasse auf Abwegen

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.


VW Golf VII: Abspecken und anfetten beim neuen Modell

VW Golf VII: Die Grafik zeigt die Veränderungen einiger Fahrzeugmaße des neuen Golf im Vergleich zum Vorgängermodell.

Vor rund zehn Jahren löste der VW Golf den VW Käfer als meistgebautes Auto des Planeten ab. Inzwischen sind mehr als 29 Millionen Fahrzeuge vom Typ Golf gebaut – und es macht sich eine neue Generation warm für den Marktstart. Denn ab der ersten Novemberwoche wird der Golf VII bei den VW-Händlern stehen. Offizielle Bilder von dem Auto gibt es noch nicht, die Weltpremiere soll am 4. September in der Neuen Nationalgalerie in Berlin stattfinden. Was es allerdings jetzt schon gibt, sind erste Details zur Technik und zur Ausstattung des neuen Kompaktwagens.

Für VW intern am wichtigsten ist, dass der Golf das erste Modell der Marke ist, das auf dem neuentwickelten Modularen Querbaukasten (MQB) beruht. Dieser Fundus an Komponenten erlaubt eine flexiblere und vor allem billigere Entwicklung und Produktion von neuen Autos und deren Ablegern. Bestimmte Parameter – etwa die Einbaulage des Motors, die Position der Pedalerie und andere – sind millimetergenau festgelegt, drumherum jedoch ist erhebliche Varianz möglich.

Der Audi A3 basiert daher ebenso auf dem MQB wie eben der Golf, aber auch der Seat Leon, der Skoda Octavia und später Modelle wie der kommende Touran, oder Tiguan oder TT.

Für den Golf VII lautet die wichtigste Botschaft der Entwickler: Das Auto ist um rund hundert Kilogramm leichter geworden als das Vorgängermodell. Das Leergewicht entspreche “dem der vierten Generation von 1997″, heißt es in einer Mitteilung aus Wolfsburg. Der Golf IV wog, je nach Motorisierung und Ausstattung, zwischen 1050 und 1477 Kilogramm.

Intelligenter Materialmix: Das Chassis des Golf VII ist ein Puzzle aus unterschiedlichsten Stahlqualitäten. Die wurden stets so gewählt, das Steifigkeit und Gewicht jeweils einen optimalen Kompromiss ergeben.

VW erreicht die neue Leichtigkeit übrigens nicht durch den verstärkten Einsatz teurer und schwer zu verarbeitender Materialien wie etwa Aluminium oder gar Kohlefaserverbundstoffen. Sondern es wurde praktisch an jeder Stelle des Autos nach jenen Pfunden gesucht, die überflüssig sind. Neue Materialien gibt es dennoch, zum Beispiel hochfeste Stähle, die vor ein paar Jahren noch gar nicht zur Verfügung standen. Dank dieser Stahlsorten konnte zum Beispiel allein das Gewicht der Karosseriestruktur um 23 Kilogramm gesenkt werden.

Den Aufwand treibt VW nicht allein deshalb, um sich bei Gelegenheiten wie der Premiere damit brüsten zu können. Sondern Leichtbau ist inzwischen ein Verkaufsargument geworden, denn jedes Kilo weniger drückt auch ein bisschen den Verbrauch. Der insgesamt leichtere Golf VII bedeutet für den Kunden eine Spritersparnis von bis zu 23 Prozent gegenüber dem bisherigen Modell; wobei der geringere Durst vor allem auch ein Verdienst der neuen Motoren ist, zu denen  auch ein Vierzylinder-Benziner mit Zylinderabschaltung gehört.

Zur Serienausstattung des neuen Kompaktwagens aus Wolfsburg gehört erstmals eine neue Multikollisionsbremse. Das System soll den zweiten, unkontrollierten und häufig folgenreichen Aufprall nach einer ersten Kollision mildern oder sogar verhindern. Und zwar, in dem nach einer Kollision automatisch die Bremsanlage aktiviert wird, um, wie VW erklärt, “die noch vorhandene kinetische Energie signifikant zu reduzieren”.

Weniger Verbrauch: Je nach Modell und Motorsierung soll der neue Golf VII um bis zu 23 Prozent weniger Sprit schlucken als das Vorgängermodell, sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg.

Angefettet wird der neue Golf in Sachen Ausstattung. Als Extras stehen unter anderem zur Verfügung: Elektronische Differenzialsperre, City-Notbremsfunktion für automatisches Bremsen bei weniger als 30 km/h, automatische Abstandsregelung, Spurhalteassistent mit sogenannter Mittenführung, Müdigkeitserkennung sowie Einparkhilfe. Der neue Golf lässt sich also, den Willen zum Draufzahlen vorausgesetzt, üppig aufrüsten. Von schnieken Dingen wie Lederausstattung oder speziellen Rädern gar nicht zu reden. Neu ist übrigens auch das Infotainmentsystem. Es verfügt nun stets über einen Touchscreen mit Annäherungssensorik. Die erkennt, wenn sich eine Hand oder ein Finger dem Bildschirm nähert und schaltet dann sofort vom Anzeige- in den Bedienmodus um. Das erleichtert das sichere und eindeutige Navigieren durch die Menüs.

Am Format des Autos wurden nur Nuancen verändert. Wie zu erwarten und dem aktuellen Designtrend folgend wird der Golf VII einen Tick länger und breiter, während das Dach etwas flacher sitzt. VW sagt, dadurch werde die Kopffreiheit im Innern nicht eingeschränkt. Die Bedienbarkeit wurde übrigens auch verbessert, und zwar indem der Abstand zwischen Brems- und Gaspedal um 1,6 Zentimeter vergrößert wurde und der Schaltknauf nun zwei Zentimeter höher positioniert ist als beim bisherigen Modell. Das Kofferraumvolumen wächst um 30 auf nun 380 Liter.

Die Theorie klingt soweit plausibel. Jetzt muss der Wagen zeigen, was in ihm steckt, wenn er fährt. Und natürlich, wie er überhaupt aussieht. Dazu schon bald mehr.


Mercedes A-Klasse: A wie Anders

Der kommt flach: Aus der hochgewachsenen A-Klasse ist ein regelrechter Tiefflieger geworden.

Schluss, Aus, Ende, vorbei: Mercedes mottet das Hochdachkonzept in der Kompaktklasse ein und fängt noch mal von vorne an. Auf dem sprichwörtlich weißen Blatt haben die Schaben die neue Generation der A-Klasse gezeichnet und dem ersten Buchstaben im Alphabet eine neue Bedeutung gegeben. „A wie Angriff“, sagt Firmenchef Dieter Zetsche gern, weil er endlich mit Audi A3 und BMW 1er gleichziehen möchte. Aber man könnte auch A wie anders sagen. Denn mit dem Vorgänger hat die A-Klasse nur noch so wenig gemein, dass die Schwaben sogar über einen neuen Namen nachgedacht haben. Am Ende blieb es zwar bei A-Klasse, doch was da ab Mitte September zu Preisen ab knapp unter 24.000 Euro zu den Händlern rollt, ist keine biedere Blechbüchse für praktisch veranlagte Besserverdiener oder für rüstige Rentner mehr. Sondern aus dem Golf Plus mit Stern ist ein jugendlicher Verführer geworden, mit dem man bei entsprechender Motorisierung und Ausstattung tatsächlich so sportlich fahren kann, wie das Auto aussieht.

Die A-Klasse ist um 16 Zentimeter flacher geworden und will aus jeder Blickrichtung gefallen. Klar wirkt sie bisweilen ein bisschen überdreht, und die Flut der Ausstattungslinien und Pakete hat nur noch wenig von der Ruhe und Stilsicherheit, die man bislang von Mercedes kannte. Aber das Auto fällt auf und fängt die Blicke, als wäre es eine Messestudie, freut sich Designchef Gorden Wagener. Außer dem SLS gibt es derzeit kaum einen Mercedes, mit dem man so viel Staat machen kann. „Dabei reden wir hier über ein Modell aus der Kompaktklasse, und keinen Supersportwagen.“

Schicke Sicke: Die Flanke der A-Klasse ist ähnlich zerfurcht wir die des 1er BMW – Geschmacksache.

Wer seinen Blick von der A-Klasse fangen lässt, der sieht ein schnittiges Steilheckauto, das seine Nase weit in den Wind reckt und vor allem mit dem eigenwilligen Grill des AMG-Stylingpakets ungewohnte Akzente setzt. Man sieht muskulöse Flanken mit einer ausgeprägten Schulter und ein Heck, das so breit und satt auf der Straße steht, wie man es sonst vielleicht bei einem Porsche Cayenne erwartet hätte. Gleichzeitig geht das Auto deutlich in die Länge: War bislang knapp unter vier Metern Schluss, stehen jetzt 4,29 Meter im Fahrzeugschein.

Weil der Sandwich-Boden gestrichen wurde, ist das Auto nicht nur flacher und hat einen niedrigeren Schwerpunkt, sondern man sitzt auch deutlich tiefer und bekommt damit endlich wieder ein besseres Gefühl fürs Auto. Man hockt nicht mehr auf, sondern im Wagen, was Mercedes mit einem Integralsitz noch unterstreicht; man blickt wieder gerade auf die Straße und freut sich schon auf den ersten Gasstoss. Den Preis für die schmucke Form zahlen allerdings die Hinterbänkler: Zwar sind Knie- und Kopffreiheit in Ordnung, aber beim Einsteigen muss man sich jetzt schon ziemlich klein machen, denn die Türen sind stark angeschnitten. Wem das zu unbequem und zudem der Kofferraum mit 341 Litern zu klein ist, dem gibt Designchef Wagener eine einfache Empfehlung: „Kaufen Sie doch eine B-Klasse.“ Die fährt zwar mittlerweile auch auf der neuen Plattform, ist aber trotz neuem Design und noblerem Ambiente im Grunde ganz die Alte. Allerdings ist sie auch 2000 Euro teurer.

Aktuelles Sportstudio: Innen erinnert die A-Klasse eher an den SLS als an ihren biederen Vorgänger.

Auch die A-Klasse ist teurer geworden. Und wer genügend Kreuzchen auf der Ausstattungsliste macht, kommt schnell in die Preisregionen der E-Klasse. Doch dafür bietet das neue Modell auch fast alle Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Interieur ist liebevoller gestaltet und nobler ausgeschlagen als in der aktuellen C-Klasse und das Infotainment-System macht die A-Klasse zum einem iPhone auf Rädern. Man kann nicht nur mit Google navigieren und im Internet surfen, sondern auch ein ganze Reihe von Apps nutzen und seine sozialen Netzwerke pflegen.

Unter der Haube beginnt ebenfalls eine neue Zeit: Jetzt, wo die Motoren nicht mehr zur Hälfte im Sandwichboden verschwinden, gibt es eine komplett neue Motorenfamilie, die ihren Weg auch in andere Baureihen finden wird. Die zunächst drei Benziner und zwei Diesel sind nicht nur um bis zu 26 Prozent sparsamer als früher – immerhin ist der kleinste Diesel nun mit 3,8 Litern zufrieden. Sondern vor allem wird die A-Klasse stärker.  Denn wo bislang bei 136 PS Schluss war, reicht die Palette nun vom A 180 CDI mit 109 PS bis zum A 250, der mit 211 PS und einem Spitzentempo von 240 km/h in der Liste steht. Und da ist der gerade avisierte A 45 AMG mit rund 340 PS noch gar nicht mitgezählt.

Die A-Klasse sieht nicht nur frischer aus, sie fährt auch so. Mit der niedrigeren Sitzposition, dem tieferen Schwerpunkt und einem sportlicheren Fahrwerk eifert sie der Konkurrenz aus Bayern nach. Klar tut sich ein Fronttriebler schwer, dem an der Hinterachse angetriebenen 1er BMW die Schau zu stehlen. Doch während die letzte A-Klasse vor allem auf der Landstraße ein Blutdrucksenker war, taugt die neue mit Sportfahrwerk und Doppelkupplung durchaus als Pulsbeschleuniger. Vielleicht fast sogar zur stramm abgestimmt, schneidet sie willig durch die Kurven, vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn und verlockt zu einer flotteren Fahrweise, als es Verbrauch uns Verkehrsmoral zuträglich ist.

Dickes Ende: Im Bemühen um einen sportlichen Abgang ist die A-Klasse hinten breit geworden wie ein SUV.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Sprung, den Mercedes bei der Fahrt durch den Jungenbrunnen gemacht hat, waren die Schwaben am Ende dann doch nicht konsequent genug: Denn im Vergleich zur Konkurrenz fehlt zum Beispiel eine verstellbare Dämpfung oder eine schaltbare Lenkunterstützung. Und wenn es schon die praktische B-Klasse gibt, warum braucht die A-Klasse dann überhaupt noch zwei Türen im Fond?

Dennoch ist Mercedes ein guter Wurf gelungen. Und auch wenn der vielleicht nicht an Audi und BMW vorbei führt, fahren die drei deutschen Nobelhersteller jetzt zumindest wieder auf Augenhöhe. Und zum ersten Mal hat Mercedes in diesem Segment ein Auto, das auch Menschen mit einem moderneren Geschmack anspricht. Einer davon ist Designchef Gorden Wagener selbst, der als einer der ersten Kunden einen A 250 als neuen Dienstwagen bestellt hat. Für den Nachweis der Jugendlichkeit reicht das allerdings noch nicht. Doch eigentlich gehört der Designchef nicht mehr recht zur offiziell anvisierten Zielgruppe. Denn auch der jüngste Designchef unter den deutschen Herstellern ist bereits Mitte 40.


Mercedes A-Klasse: Der exhibitionistische Erlkönig

Tarnung mit tieferem Sinn: Wer diesen Erlkönig der neuen Mercedes A-Klasse knipst, gelangt über die QR-Codes zu mehr Informationen über den neuen Baby-Benz.

Normalerweise gibt es nichts, worum ein Automobilhersteller mehr Geheimnisse macht, als um seine neuen Modelle. Damit die Konkurrenz nur ja keine vorzeitigen Details erfährt und der Absatz der aktuellen Fahrzeuggeneration nicht ins Stocken gerät, werden die Prototypen die meiste Zeit streng abgeschirmt getestet. Und wenn sie dann irgendwann doch mal auf öffentliche Straßen müssen, werden sie bis zur Unkenntlichkeit getarnt. Unförmige Plastikplanken, dicke Gummimatten und bunt gemusterte Folien – das sind die Roben der so genannten „Erlkönige“, die von Fotografen gejagt und von Laien irritiert bestaunt werden.

Mercedes nutzt diese professionelle wie private Neugier jetzt zum ersten Mal für eine Werbekampagne. Die Schwaben tarnen ihre Autos nicht mehr wie früher mit Karos oder psychedelischen Spiralmustern, sondern bedrucken die Tarnfolie über und über mit so genannten QR-Codes, die man auch von Plakaten und Zeitungsanzeigen kennt. Wer diese Computergrafiken mit dem Handy fotografiert und die richtige App installiert hat, landet automatisch auf einer speziellen Internetseite von Mercedes, auf der ein Gewinnspiel und weitere Informationen zur kommenden A-Klasse warten.

Diese Kommunikationsstrategie passt zum neuen Modell. Schließlich will Mercedes die dritte Generation des Kompaktwagens deutlich jünger positionieren und hat deshalb nicht nur das Design deutlich geändert und das Auto flacher und sportlicher gezeichnet. Sondern die Ingenieure haben auch beim Infotainment aufgerüstet und das neue Modell auf der Datenautobahn ein gutes Stück voran gebracht. So gibt es in der A-Klasse künftig neben Online-Navigation und Google-Suche erstmals auch Apps für Facebook und Twitter.

Dass Mercedes mit der durchaus erwünschten Jagd auf die Prototypen zu viele Informationen über das neue Modell preisgibt, steht natürlich nicht zu befürchten. Die grobe Form des Autos haben die Schwaben schon vor Jahresfrist mit der Studie Vision A erkennen lassen, und wie der Innenraum aussieht, kann man sich nach dem ersten Blick in die neue B-Klasse denken. Alles weitere erfährt man in spätestens vier Wochen: Dann steht das neue Modell in Genf zum ersten Mal auf einer Messe – ohne Tarnung und ohne QR-Codes.