VW Golf: Die konservative Konstante unter den Kompakten

Schick und schnörkellos: Der VW Golf wirkt auch in Generation sieben wie aus einem Guss.

Er kann nicht fliegen, braucht noch immer Benzin oder Diesel, und auch einAutopilot ist noch nicht eingebaut. Doch wenn VW einen neuen Golf vorstellt, dann richten sich alle Blicke nach Wolfsburg. Der Wagen ist der König der Kompaktklasse und seit Jahrzehnten das meistverkaufte Modell der Republik. Dabei halten sich die Überraschungen bei der nun siebten Auflage – wie immer – in Grenzen. Denn der Golf ist kein Aufreger, kein Provokateur und kein Pulsbeschleuniger, sondern die konservative Konstante unter den Kompakten, einer, der es allen recht machen will. Das nagelneue Auto, das ab 10. November zu einem unveränderten Grundpreis von 16.975 Euro für den Dreitürer und 17.875 Euro für den Fünftürer bei den Händlern stehen wird, kommt einem vor wie ein guter, alter Bekannter.

Das beginnt bereits beim Einsteigen. „Man muss sich in einem Golf auf Anhieb wohlfühlen und auskennen“, sagt VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, und die erste Begegnung mit der Neuauflage des Bestsellers gibt ihm recht. Man findet sogleich die richtige Sitzposition, hat alle Schalter und Hebel gut bei der Hand und surft über den neuen Touchscreen in der Mittelkonsole, als wäre der schon beim Golf I von 1974 mit an Bord gewesen. Intuitiv tippt man durch die Untermenüs, die sich beim Annähern des Fingers automatisch öffnen. Das neue Cockpit glänzt in schwarzen Klavierlack; es neigt sich jetzt etwas weiter dem Fahrer entgegen und wird von einer klaren, weißen Beleuchtung erhellt. Das Lenkrad leigt gut in der Hand und wirkt trotz der vielen Schalter und Wippen nicht überladen.

Neue Proportionen: Der Golf ist flacher und länger geworden, damit er etwas sportlicher erscheint.

Dann beginnt das, worauf alle schon so lange warten: die erste Fahrt im neuen Golf. Unter der Haube steckt in diesem Fall der 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung, der mit einem Verbrauchsvorteil von 23 Prozent den größten Einsparsprung in der Motorenpalette macht. Er leistet 140 PS und geht mit maximal 250 Nm ordentlich zur Sache: Von 0 auf 100 schafft er in 8,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 km/h – das ist absolut ausreichend. Und selbst wenn man die Zylinderabschaltung wenn, dann nur im zuckeligen Stadtverkehr aktiv ist, bleibt der kleine Turbo halbwegs sparsam. 4,8 Liter je 100 Kilometer verbraucht er auf dem Prüfstand, sieben Liter schluckt der Motor in der Praxis. Nur der angestrengt wirkende Klang will nicht so recht zur Kraftentfaltung passen. Denn der neue Golf ist normalerweise so gespenstisch ruhig und gut gedämmt, dass der Vierzylinder beim Beschleunigen fast schon asthmatisch klingt.

Dafür stimmt das Fahrverhalten: Dank eines längeren Radstands liegt der Golf noch ruhiger und gelassener auf der Straße, lässt sich von engen Kehren genauso wenig irritieren wie von Bodenwellen oder Schlaglöchern und hält eisern die Spur. Obwohl komfortabel und gediegen wie eine deutlich größere Limousine, hat er durchaus auch gewisses Fahrspaß-Potenzial. Mit der neuen Lenkung, die über Land mehr Kraft erfordert als beim Rangieren oder im Stadtverkehr, dreht er schnell und leichtfüßig in Kurven ein, die elektronische Differentialsperre zieht das Auto sicher ums Eck und mit Hilfe des extrem schnellen Doppelkupplungsgetriebes schießt der Golf beim Kickdown geradzu von dannen. Für VW-Chef Martin Winterkorn ist der neue Golf nicht nur der schönste, beste und grünste aller Zeiten, sondern „er macht auch mehr Spaß als je zuvor.“

Luxus für alle: Innen wirkt der Golf mit der richtigen Ausstattung so nobel wie eine Mittelklasse-Limousine - kostet dann aber auch so viel.

Wer mit dem Standard-Setup trotzdem nicht zufrieden ist, der kann den Charakter des Wagens auf Knopfdruck verändern. Im Prinzip zumindest. Erstmals hat VW fünf verschiedene „Drive Modes“ angelegt, in denen Fahrwerk, Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung und sogar die Assistenzsysteme mal komfortabler, mal sportlicher und mal sparsamer abgestimmt sind. Aber den Aufpreis dafür, der zwischen 990 und 120 Euro liegt, kann man sich sparen: Zumindest bei der aktuellen Programmierung sind die Unterschiede viel zu gering, als dass man sie wirklich spüren könnte. Es gibt es eine Reihe anderer Extras, für die das Geld besser angelegt wäre. Ein knappes Dutzend neuer Assistenzsysteme vom Müdigkeitswarner bis zum Abstandsregel-Tempomat sind im Angebot, die Entwicklungschef Hackenberg als Beispiel für die „Demokratisierung der Technik“ nennt. 2350 Euro kostet das Fahrerassistenz-Paket, in dem die meisten Helferlein gebündelt sind. Das ist kein schlechter Preis, darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass der neue VW kein billiges Auto ist: Hier ein Kreuzchen, da ein Kreuzchen auf der Ausstattungsliste, dazu noch ein bisschen Motorleistung – und ruck zuck steigt der Preis auf  weit über 30.000 Euro. Echte Volkswagen sind billiger.

Neben dem hier getesteten 140-PS-Benziner gibt es zum Verkaufsstart noch einen TSI-Motor mit 1,2 Liter Hubraum und 85 PS sowie zwei Diesel, die aus 1,6 und 2,0 Litern Hubraum 105 oder 150 PS schöpfen. Damit sind maximal 216 km/h und bestenfalls 3,8 Liter möglich. Dass der Golf dabei im Schnitt 14 Prozent weniger verbraucht, liegt nicht nur an den neuen oder überarbeiteten Motoren, sondern auch am Leichtbau: Um bis zu 100 Kilo leichter wurde das Auto – und liegt damit gewichtsmäßig wieder auf dem Niveau der Generation IV. Dabei ist das Auto sogar ein wenig größer geworden.

Satter Stand: Vor allem von hinten sieht man, wie breit der Golf geworden ist und wie satt er auf der Straße steht.

Von den knapp sechs Zentimetern mehr Radstand und Länge spürt man allerdings innen wenig. Einzig der Kofferraum ist tatsächlich gewachsen, fasst jetzt 380 statt 350 Liter und hat obendrein eine niedrigere Ladekante. Ansonsten dient das neue Format vor allem der neuen Form: Flacher, breiter und gestreckter ist die Karosserie und wirkt dadurch sportlicher denn je. Designchef Klaus Bischoff deutet auf die präzisen Kanten und Sicken im Blech, die dem Golf Kontur und Charakter geben sollen, und sagt: „Sie sind es, die aus dem Diamanten einen Brillanten machen.“

Natürlich ist der Golf zuallererst ein Auto, das die Insassen möglichst sparsam, sicher und einigermaßen unterhaltsam von A nach B bringen soll. Doch für VW und eigentlich auch für die Autoindustrie hat der Wagen längst eine größere Bedeutung, sagt Konzernchef Martin Winterkorn: „Sechs Generationen Golf, das sind 38 Jahre eines kontinuierlichen Erfolges, 29,13 Millionen verkaufte Exemplare eines Weltbestsellers, ein über Epochen wirkendes Spiegelbild des technischen Fortschritts, ein immens großer Wirtschaftsfaktor und nicht zuletzt ein Garant für sichere Arbeitsplätze.“ Ein Heilsbringer? Nein. Einfach nach wie vor ein Auto.


Mercedes A-Klasse: A wie Anders

Der kommt flach: Aus der hochgewachsenen A-Klasse ist ein regelrechter Tiefflieger geworden.

Schluss, Aus, Ende, vorbei: Mercedes mottet das Hochdachkonzept in der Kompaktklasse ein und fängt noch mal von vorne an. Auf dem sprichwörtlich weißen Blatt haben die Schaben die neue Generation der A-Klasse gezeichnet und dem ersten Buchstaben im Alphabet eine neue Bedeutung gegeben. „A wie Angriff“, sagt Firmenchef Dieter Zetsche gern, weil er endlich mit Audi A3 und BMW 1er gleichziehen möchte. Aber man könnte auch A wie anders sagen. Denn mit dem Vorgänger hat die A-Klasse nur noch so wenig gemein, dass die Schwaben sogar über einen neuen Namen nachgedacht haben. Am Ende blieb es zwar bei A-Klasse, doch was da ab Mitte September zu Preisen ab knapp unter 24.000 Euro zu den Händlern rollt, ist keine biedere Blechbüchse für praktisch veranlagte Besserverdiener oder für rüstige Rentner mehr. Sondern aus dem Golf Plus mit Stern ist ein jugendlicher Verführer geworden, mit dem man bei entsprechender Motorisierung und Ausstattung tatsächlich so sportlich fahren kann, wie das Auto aussieht.

Die A-Klasse ist um 16 Zentimeter flacher geworden und will aus jeder Blickrichtung gefallen. Klar wirkt sie bisweilen ein bisschen überdreht, und die Flut der Ausstattungslinien und Pakete hat nur noch wenig von der Ruhe und Stilsicherheit, die man bislang von Mercedes kannte. Aber das Auto fällt auf und fängt die Blicke, als wäre es eine Messestudie, freut sich Designchef Gorden Wagener. Außer dem SLS gibt es derzeit kaum einen Mercedes, mit dem man so viel Staat machen kann. „Dabei reden wir hier über ein Modell aus der Kompaktklasse, und keinen Supersportwagen.“

Schicke Sicke: Die Flanke der A-Klasse ist ähnlich zerfurcht wir die des 1er BMW – Geschmacksache.

Wer seinen Blick von der A-Klasse fangen lässt, der sieht ein schnittiges Steilheckauto, das seine Nase weit in den Wind reckt und vor allem mit dem eigenwilligen Grill des AMG-Stylingpakets ungewohnte Akzente setzt. Man sieht muskulöse Flanken mit einer ausgeprägten Schulter und ein Heck, das so breit und satt auf der Straße steht, wie man es sonst vielleicht bei einem Porsche Cayenne erwartet hätte. Gleichzeitig geht das Auto deutlich in die Länge: War bislang knapp unter vier Metern Schluss, stehen jetzt 4,29 Meter im Fahrzeugschein.

Weil der Sandwich-Boden gestrichen wurde, ist das Auto nicht nur flacher und hat einen niedrigeren Schwerpunkt, sondern man sitzt auch deutlich tiefer und bekommt damit endlich wieder ein besseres Gefühl fürs Auto. Man hockt nicht mehr auf, sondern im Wagen, was Mercedes mit einem Integralsitz noch unterstreicht; man blickt wieder gerade auf die Straße und freut sich schon auf den ersten Gasstoss. Den Preis für die schmucke Form zahlen allerdings die Hinterbänkler: Zwar sind Knie- und Kopffreiheit in Ordnung, aber beim Einsteigen muss man sich jetzt schon ziemlich klein machen, denn die Türen sind stark angeschnitten. Wem das zu unbequem und zudem der Kofferraum mit 341 Litern zu klein ist, dem gibt Designchef Wagener eine einfache Empfehlung: „Kaufen Sie doch eine B-Klasse.“ Die fährt zwar mittlerweile auch auf der neuen Plattform, ist aber trotz neuem Design und noblerem Ambiente im Grunde ganz die Alte. Allerdings ist sie auch 2000 Euro teurer.

Aktuelles Sportstudio: Innen erinnert die A-Klasse eher an den SLS als an ihren biederen Vorgänger.

Auch die A-Klasse ist teurer geworden. Und wer genügend Kreuzchen auf der Ausstattungsliste macht, kommt schnell in die Preisregionen der E-Klasse. Doch dafür bietet das neue Modell auch fast alle Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Interieur ist liebevoller gestaltet und nobler ausgeschlagen als in der aktuellen C-Klasse und das Infotainment-System macht die A-Klasse zum einem iPhone auf Rädern. Man kann nicht nur mit Google navigieren und im Internet surfen, sondern auch ein ganze Reihe von Apps nutzen und seine sozialen Netzwerke pflegen.

Unter der Haube beginnt ebenfalls eine neue Zeit: Jetzt, wo die Motoren nicht mehr zur Hälfte im Sandwichboden verschwinden, gibt es eine komplett neue Motorenfamilie, die ihren Weg auch in andere Baureihen finden wird. Die zunächst drei Benziner und zwei Diesel sind nicht nur um bis zu 26 Prozent sparsamer als früher – immerhin ist der kleinste Diesel nun mit 3,8 Litern zufrieden. Sondern vor allem wird die A-Klasse stärker.  Denn wo bislang bei 136 PS Schluss war, reicht die Palette nun vom A 180 CDI mit 109 PS bis zum A 250, der mit 211 PS und einem Spitzentempo von 240 km/h in der Liste steht. Und da ist der gerade avisierte A 45 AMG mit rund 340 PS noch gar nicht mitgezählt.

Die A-Klasse sieht nicht nur frischer aus, sie fährt auch so. Mit der niedrigeren Sitzposition, dem tieferen Schwerpunkt und einem sportlicheren Fahrwerk eifert sie der Konkurrenz aus Bayern nach. Klar tut sich ein Fronttriebler schwer, dem an der Hinterachse angetriebenen 1er BMW die Schau zu stehlen. Doch während die letzte A-Klasse vor allem auf der Landstraße ein Blutdrucksenker war, taugt die neue mit Sportfahrwerk und Doppelkupplung durchaus als Pulsbeschleuniger. Vielleicht fast sogar zur stramm abgestimmt, schneidet sie willig durch die Kurven, vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn und verlockt zu einer flotteren Fahrweise, als es Verbrauch uns Verkehrsmoral zuträglich ist.

Dickes Ende: Im Bemühen um einen sportlichen Abgang ist die A-Klasse hinten breit geworden wie ein SUV.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Sprung, den Mercedes bei der Fahrt durch den Jungenbrunnen gemacht hat, waren die Schwaben am Ende dann doch nicht konsequent genug: Denn im Vergleich zur Konkurrenz fehlt zum Beispiel eine verstellbare Dämpfung oder eine schaltbare Lenkunterstützung. Und wenn es schon die praktische B-Klasse gibt, warum braucht die A-Klasse dann überhaupt noch zwei Türen im Fond?

Dennoch ist Mercedes ein guter Wurf gelungen. Und auch wenn der vielleicht nicht an Audi und BMW vorbei führt, fahren die drei deutschen Nobelhersteller jetzt zumindest wieder auf Augenhöhe. Und zum ersten Mal hat Mercedes in diesem Segment ein Auto, das auch Menschen mit einem moderneren Geschmack anspricht. Einer davon ist Designchef Gorden Wagener selbst, der als einer der ersten Kunden einen A 250 als neuen Dienstwagen bestellt hat. Für den Nachweis der Jugendlichkeit reicht das allerdings noch nicht. Doch eigentlich gehört der Designchef nicht mehr recht zur offiziell anvisierten Zielgruppe. Denn auch der jüngste Designchef unter den deutschen Herstellern ist bereits Mitte 40.


Audi A3, dritte Generation: Klasse statt Masse

Zu neuen Ufern: Eigentlich ist der A3 eine verkappte Luxuslimousine, der 40 Zentimeter Länge fehlen.

„A wie Angriff“, so aggressiv hat Mercedes-Chef Dieter Zetsche beim Autosalon in Genf die neue A-Klasse lanciert. Die Kampfanasage galt vor allem dem Audi A3, der vor 16 Jahren das Segment der noblen Kompaktwagen begründet hat. Doch in Ingolstadt sieht man den Vorstoß aus Stuttgart gelassen. „Die Abwehr steht“, kontert Audi-Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Denn pünktlich zum Showdown in der feinen Abteilung des Kompaktklasse bringt die VW-Tochter jetzt die dritte Generation des Erfolgsmodells an den Start. Der neue A3 kann ab Ende Mai bestellt werden, kommt Ende August auf die Straße und kostet zunächst mindestens 22.500 Euro. Wenn im Herbst ein neuer Basismotor für das Auto nachgereicht wird, soll der Einstiegspreis auf 21.600 Euro sinken.

Auf den ersten Blick wirkt der A3 wie eine zaghafte Evolution. Denn das Format und mit ihm die Platzverhältnisse haben sich kaum geändert. Und das Design ist nur behutsam weiterentwickelt, so dass der A3 zwar etwas schärfer und klarer aussieht als bislang und aufgrund eines gestreckten Radstands ein wenig knackiger auf der Straße steht. Aber es sind dann doch die inneren Werte, die den Fortschritt ausmachen: Hier setzt Audi auf jene Noblesse, die den A3 schon bei seinem Debüt 1996 ausgezeichnet hat. Doch heute, wo selbst koreanische Fabrikate mit Lack und Leder glänzen, ist es mit einer vornehmen Materialauswahl und einer guten Verarbeitung allein nicht mehr getan.

Schlanke Linie: Der A3 sieht nicht nur filigran aus. Mit viel Alu & Co wiegt er tatsächlich 80 Kilo weniger als früher.

Deshalb rüstet Audi vor allem bei der Technik auf und spickt den A3 mit vielen Extras aus der Oberklasse. Zwar klettern die Preise dann schnell auf A4- oder gar A6-Niveau. Aber neben schmucken Zierleisten aus Glas oder Aluminium, fein genarbten Kunststoffen, weichem Leder und verchromten Handschmeichlern für Lüftung und Klimasteuerung gibt es eben auch die ersten Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, ein Navigationssystem mit Internetanschluss und Google-Suche sowie ein neues, so genanntes Touchwheel auf der Mittelkonsole, das die Handschrift des Fahrers erkennen kann. Und natürlich flattern um den A3 jede Menge elektronischer Schutzengel: Der Wagen hält automatisch Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützt den Fahrer bei Spurführung- und Spurwechsel, rangiert von alleine in die Parklücke oder spannt in gefährlichen Situationen Gurte und Bremsen vor.

Normalerweise geht so eine Aufrüstung zu Lasten des Gewichts und damit des Verbrauchs. Nicht umsonst sind die Autos in den letzten Jahrzehnten immer schwerer geworden. „Wir haben diesmal die Gewichtsspirale umgedreht“, rühmt sich Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. Weil jetzt die Motorhaube und die Kotflügel aus Aluminium sind, die Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen besteht und auch bei den Motoren, am Fahrwerk und im Innenraum um jedes Gramm gerungen wurde, wiegt der A3 um bis zu 80 Kilo weniger als das Vorgängermodell und ist bestenfalls 1175 Kilogramm schwer – und damit so leicht wie vor 16 Jahren. „Ich wünschte, ich hätte mein Gewicht in dieser Zeit genauso gut gehalten“, scherzte ein Audi-Sprecher.

Luxus-Lounge: Sportiche Farben, edle Materialien und eine vornehme Verarbeitung - so will Audi den Maßstab unter den Kompaktwagen definieren.

Das geringere Gewicht spürt man nicht erst an der Tankstelle, sondern auch beim Fahren wirkt der A3 schlank und handlich. Auf einer gewundenen Landstraße gibt er den agilen Kurvenräuber und schnürt fröhlich die Ideallinie entlang. Mit einer präzisen Lenkung und der serienmäßigen Quersperre in der ESP-Elektronik dreht er willig ein und mit ordentlich Drehmoment zieht er aus den Kurven genauso schnell wieder heraus. Auf der Autobahn dagegen wirkt er gelassen und gediegen wie ein Großer, bügelt die Straße und rollt leise dahin. Diesen Spagat kann man jetzt auch im A3 noch steigern und erstmals das „Drive Select“-Programm nutzen: Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern, einer unterschiedlichen Programmierung für die Lenkung und einer anderen Steuerung fürs Getriebe wird der Kompakte dann wahlweise noch knackiger oder noch komfortabler.

Zum Start gibt es den A3 mit zwei Benzinmotoren mit 122 oder 180 PS und einem neuen TDI-Motor. Der Vierzylinder hat zwei Liter Hubraum, kommt auf 150 PS und machte bei der ersten Testfahrt eine gute Figur. Zwar knurrt er ein wenig zu laut, aber er wuchtet bis zu 320 Nm auf die Straße und bringt den A3 damit flott in Fahrt: Tempo 100 sind in 8,6 Sekunden erreicht, mit maximal 216 km/h muss man sich auch vor den größeren Limousinen auf der Überholspur nicht verstecken, und was vielleicht doch an Endgeschwindigkeit fehlt, macht man an der Tankstelle wieder wett. Denn zumindest im Normzyklus ist der Diesel mit 4,1 Litern zufrieden und kommt deshalb ohne Boxenstopp fast 1200 Kilometer weit.

Knausriges Kraftpaket: Der neue 150 PS-Diesel braucht nur 4,1 Liter. Aber bald gibt weitere Motoren mit noch weniger Durst.

Bei den drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Noch in diesem Jahr folgen ein weiterer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, der noch einmal drei Zehntel weniger verbraucht, ein 140 PS starker 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung und 4,9 Litern Normverbrauch sowie zur Preiskorrektur ein 1,8 Liter großer Sauger. Für Sparer folgen dann in den beiden darauffolgenden Jahren eine Erdgasvariante und 2014 ein Plug-In-Hybrid-Modell; und für Sportler läuft sich bereits der neue S3 warm. Auch bei den Karosserievarianten geht es flott weiter: Der fünftürige Sportback wird schon im Herbst auf dem Autosalon in Paris gezeigt und später gibt es neben dem Cabrio erstmals auch eine kleine Limousine.

Innen nobler, auf der Straße sportlicher und sicherer, an der Tankstelle sparsamer und beim Händler mehr Auswahl denn je – so sieht sich Audi für das Gerangel am oberen Ende der Kompaktklasse bestens gerüstet, sagt Produktmanager von Ohain, der die Führungsposition des A3 verteidigen will. „Wir waren in diesem Segment die ersten und wollen es auch bleiben.“


Furioses Finale: So fährt der Ford Focus mit 350 PS

Schwarz und schnell: Die 500 Exemplare des RS500 sind je 265 km/h schnell damit die fixesten Europa-Modelle von Ford bislang.

Der neue Ford Focus steht zwar schon in den Startlöchern, doch bis die nächste Generation des wichtigsten Ford-Modells zum Jahreswechsel in den Handel kommt, geben die Kölner jetzt mit der aktuellen Baureihe noch einmal Vollgas und läuten mit dem Focus RS500 ein furioses Finale ein: Extrem stark, furchterregend schnell, überaus teuer und streng limitiert ist der Wagen der schärfste europäische Ford aller Zeiten – und selbst die Amerikaner können allenfalls mit dem legendären GT40 dagegen halten.

Basis des zum Sommer ausschließlich in bitterbösem Mattschwarz lieferbaren Kraftpaketes ist das Sportmodell RS, das Ford vor zwei Jahren aufgelegte und das bei den Fans überraschend gut ankam. „Ursprünglich hatten wir mal mit 7000 bis 8000 Einheiten gerechnet“, erinnert sich Baureihenchef Gunnar Herrmann. „Doch wenn vor den Sommerferien die RS-Produktion ausläuft, werden es mehr als 11000 Autos sein.“ Um das zu feiern, bedankt sich Ford bei den Fans mit dem RS500, den die Ingenieure zwischen dem Genfer Automobilsalon im März und der Weltpremiere auf der AMI in Leipzig sogar nach Feierabend und am Wochenende fertig entwickelt hatten.

Dabei heraus gekommen ist der stärkste Focus aller Zeiten: Obwohl es dem Fünfzylinder-Turbomotor schon im normalen RS mit 305 PS nun wirklich nicht an Leistung fehlte, legt der 2,5-Liter-Motor noch einmal um 15 Prozent zu und kommt nun auf 350 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment um weitere 20 auf 460 Nm an. Außerdem haben die Kölner intensiv an der Motorcharakteristik und am Getriebe gefeilt. Lohn der Mühe: Der Motor dreht nun noch schneller hoch, der Turbo baut mehr Druck auf, und der Tritt ins Kreuz trifft den Fahrer nun mit noch mehr Härte.

Natürlich können Porsche-Kunden über einen Sprintwert von 5,6 Sekunden nur schmunzeln, und auch 265 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für sie wohl nicht sonderlich imposant. In der Kompaktklasse allerdings fährt der Focus RS500 in einer eigenen Welt. Kein anders Modell ist stärker, keines ist schneller – und keines macht so viel Spaß. Denn wo andere Hochleistungstypen vor Kraft kaum rollen können, setzt der Ford seine Leistung überraschend präzise und souverän in Vortrieb um. Obwohl kein anderen anderes Auto so viel Power auf die Vorderachse bringt, schneidet der Focus scharf, aber sicher, durch Kurven und ist so sauber abgestimmt, dass die ESP-Kontrollleuchte selbst bei scharfer Gangart nur selten aufleuchtet. Die Reifen quietschen, auf dem handlichen Griff des knackigen Sechsganggetriebes bildet sich ein kleiner Schweißfilm, die Kupplung qualmt, aus dem Auspuff Marke „Ofenrohr“ hört man nur ein tiefes Röhren und die bissigen Bremsen haben ordentlich zu tun – aber bevor der Focus die Contenance verliert, geht eher dem Fahrer die Kraft aus. Zumindest so lange der Asphalt schön warm und trocken ist, kennt der Wagen keine Traktionsprobleme: „Nur im Winter und bei Regen muss man etwas vorsichtiger sein“, mahnt Gunnar Herrmann.

Damit man dem RS500 seine Sonderstellung auf den ersten Blick ansehen kann, haben auch die Designer noch einmal nachgelegt. Neben dem speziellen Schriftzug trägt der Kölner Kraftprotz einen mattschwarzen Tarnlack, wie man ihn sonst nur von echten Supersportwagen kennt. Außerdem gibt es schwarze 19-Zoll-Felgen aus denen kess die roten Bremssättel hervor blinzeln. Und innen wurden die strammen Sportsitze jetzt mit feinem Leder überzogen, das sie zudem ein wenig weicher macht. Das wichtigste Extra prangt allerdings auf der Mittelkonsole: Die Metallplakette, mit der handgravierten Seriennummer zwischen 001 und 500.

Dass mit dem Kraftakt auch der Preis im Vergleich zum RS um gut 10.000 Euro klettert und der RS500 nun mit 46.050 Euro die absolute Spitze im Ford-Programm markiert, scheint die Kunden nicht zu stören: Nachdem schon lange vor der Produktionsentscheidung die ersten Blindbestellungen auf dem Tisch lagen, waren die 55 für Deutschland reservierten Exemplare nach der Weltpremiere in Leipzig binnen weniger Stunden verkauft.