Audi RS Q3: Matsch more fun

Erst aufbocken, dann tiefer legen: Als RS duckt sich der Q3 fast drei Zentimeter dichter über den Asphalt.

Das Wettrüsten im süddeutschen Dreikampf geht weiter – und diesmal liegt Audi in Führung. Denn um dem Q3 die Krone unter den kompakten SUV zu sichern, rüstet die Quattro GmbH den kleinen Allradler jetzt erstmals zum RS-Modell auf. Ab November gibt es das Auto zu Preisen ab 54.600 Euro mit mehr Leistung als jedes andere Modell in dieser Klasse. Während beim nagelneuen Mercedes GLA, genau wie bislang bei Audi, mit 211 PS Schluss ist und auch BMW im X1 nicht über 245 PS Leistung hinaus geht, punkten die Herren der Ringe jetzt mit 310 PS.

Mobilisiert wird die Leistung vom bekannten Fünfzylinder-Turbomotor mit 2,5 Liter Hubraum, der sich im Q3 jedoch von seiner zahmen, oder zumindest zivilisierteren Seite zeigt. Nicht dass es der Drehorgel an explosiver Kraftentfaltung mangeln würde, schließlich protzt die Maschine mit bis zu 420 Nm Drehmoment, angesichts dessen auch gut 1,7 Tonnen Fahrzeuggewicht vergleichsweise leicht anfühlen. Doch während der Motor in anderen RS-Modellen eine fast kindliche Begeisterung zeigt, fühlt er sich hier eher nach lässigem Luxusaggregat an: potent und leistungsbereit, aber auch ein bisschen unterkühlt. Selbst wenn man mit dem für die RS-Modelle neuen „Drive Select“-System in den Sportmodus wechselt und sich im Auspuff die Schallklappen öffnen, wirkt der Wagen zumindest für die Insassen eher wie ein Leisetreter. Wer das Auto allerdings von außen hört, der schlackert beim Kickdown dann schon mal mit den Ohren.

Schmuckes Sportstudio: Ein dickeres Lenkrad und engere Sitze sollen ein wenig Vollgasambiente ins noble Interieur bringen.

Und der Fahrer hat ja nicht nur ein Gehör, sondern auch ein Gesäß. Und für das “Popometer” hat der RS Q3 so einiges zu bieten, wenn er in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 stürmt und beim einem Abstecher in die Alpen durch Serpentinen schneidet, als sei die Fliehkraft nur eine Fabel und keine physikalische Formel. Trotz der höheren Sitzposition im SUV und dem damit einher gehenden, höheren Schwerpunkt, den langen Federwegen und dem üppigen Aufbau lässt sich der RS Q3 von Kurven nicht kirre machen. Auch wenn die mächtigen Reifen auf den 19-Zoll-Felgen quietschen und bisweilen auch die ESP-Leuchte flackert – der Quattro greift und zieht den insgesamt um drei Zentimeter tiefer gelegten Geländegänger sauber ums Eck.

Dabei schaut man am besten auf die Straße und lässt die Finger stoisch am unten abgeflachten Lenkrad. Sonst fällt der Blick womöglich auf den Bordcomputer und dort auf die Verbrauchsberechnung: Während der RS Q3 auf dem Prüfstand nämlich mit 8,8 Liter gefahren werden kann, zeigt das Display im realen Autoleben ganz schnell einen doppelt so hohen Wert an.

Auf einer kurvigen Landstraße und mehr noch beim Ausflug in die Berge macht der RS Q3 eine gute Figur, selbst wenn die Doppelkupplung manchmal ein wenig nervös wirkt. Aber auf der Autobahn ist die Freude mit dem dem Wagen eher begrenzt. Denn anders als bei allen anderen RS-Modellen lässt die Quattro GmbH in diesem Fall keine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zu: bei 250 km/h ist Ende. Nicht dass dieses Tempo nicht reichen würde – einerseits. Andererseits jedoch ist es schon blöd, wenn man mit so einem Auto hinter einem Golf GTI oder einem BMW 3er hängen bleibt – zumal das Überholprestige allemal für ein bisschen mehr Dampf reichen würde. Denn während der RS Q3 in der Seitenansicht zahm und von hinten durchaus züchtig aussieht, zeigt die Frontpartie im Rückspiegel einen bösen Blick: Wer die großen Nüstern und den riesigen Quattro-Schriftzug hinter sich auftauchen sieht, der räumt wohl freiwillig die linke Spur.

Sägewerk: Der Fünfzylinder hat einen ganz charakteristischen Klang.

100 PS mehr als das stärkste Modell der eigen Baureihe und der Konkurrenz um mindestens 20 Prozent Leistungsplus voraus – damit sichert sich Audi erst einmal den Sieg beim Kräftemessen der Kompakt-SUVs und demonstriert noch vor der Premiere des eine Nummer größeren Porsche Macan, dass man nicht auf das Modell aus Zuffenhausen warten muss, wenn man ein sportliches SUV fahren möchte. Doch wer mit dem RS Q3 punkten will, der sollte sich beeilen. Denn lange wird Audi die Führung wohl nicht halten. Mercedes zieht beim neuen GLA bald nach, baut dort den AMG-Vierzylindermotor ein und kommt dann auf 360 PS. „Gut möglich“, sagt ein Audi-Mann betont gelassen, „dass uns auch darauf wieder eine Antwort einfallen wird.“ Das Wettrüsten hat also gerade erst begonnen.


SUV-Strategie bei VW: Bentley am Ziel, andere Konzernmarken warten noch

Endlich grünes Licht: Nach anderthalb Jahren hat jetzt die VW-Zentrale den Daumen gehoben und Bentley darf erstmals einen SUV bauen.

Es war eine schwere Geburt, und es ist ja auch ein extradickes Auto. Rund eineinhalb Jahre hat sich der VW-Konzern Zeit gelassen mit der Entscheidung, nun ist sie getroffen: Bentley darf erstmals einen SUV bauen. Ab 2016 soll die Serienfassung der Studie EXP9F, die 2012 auf dem Autosalon in Genf gezeigt wurde, den VW Touareg zu einem Kleinwagen und den Range Rover zu einem Billigauto stempeln. Denn zum ersten Mal seit dem glücklosen Lamborghini LM002 wird es in einem Auto dieses Typs einen Zwölfzylindermotor geben. Und weil Bentley auch an Lack und Leder nicht sparen wird, dürfte der Preis erst weit im sechsstelligen Bereich beginnen.

Technisch fußt der Brite für die Buckelpiste auf dem Baukasten, aus dem im VW-Konzern auch der nächste Audi Q7 entstehen wird. Doch in Form und Format gehen die Engländer einen eigenen Weg: Der SUV im Smoking misst deutlich mehr als fünf Meter, stellt damit auch den Porsche Cayenne buchstäblich in den Schatten und bietet innen mehr Platz als jeder andere Geländewagen  des Wolfsburger Konzerns. Das jedenfalls verspricht Bentley-Entwicklungschef Rolf Frech. Der Fahrer des Trumms sitzt noch einmal zehn Zentimeter höher als im Cayenne und die Fondpassagiere haben auf ihrem feinen Ledergestühl 15 Zentimeter mehr Beinfreiheit als im SUV der Zuffenhausener.

Nicht nur beim Auftritt markiert der Bentley eine Spitzposition. Auch der Antritt dürfte seinesgleichen suchen. Ein Zwölfzylindermotor soll es schon sein. In der Studie hatte das Aggregat sechs Liter Hubraum, 610 PS Leistung und 800 Nm Drehmoment, was eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 300 km/h ermöglichen würde. Die Werte sollen auch für das Serienmodell gelten. Allerdings will Entwicklungschef Frech mit Leichtbau, Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik dafür sorgen, dass das SUV nicht zum Totalsäufer wird. „Dieses Auto darf keinen negativen Einfluss auf unseren Flottenverbrauch haben“, sagt er. Daher sei auch eine Version mit V8-Antrieb und Plug-In-Hybrid-Antrieb geplant. Auch einen Dieselmodell schließt er nicht aus.

Am anderen Ende der SUV-Palette: Der VW Taigun könnte das andere Extrem im SUV-Angebot werden und mit 3,86 Meter Länge den Markt von unten aufrollen. Was noch fehlt ist grünes Licht für den Mini-SUV.

Natürlich werden ein paar Puristen naserümpfend die Frage aufwerfen, ob Bentley wirklich einen Geländewagen braucht und ob so ein Kaventsmann überhaupt zu edlen Sportwagen wie dem Continental GT und zu Prachtkarossen wie dem Mulsanne passt. Doch die Briten sind überzeugt davon, dass die Marke mit einem solchen Auto mehr Volumen absetzen und auf neue Märkte vorstoßen kann. Und am provozierend-protzigen Design der Studie soll bis zum Serienstart noch gefeilt werden, heißt es am Firmensitz in Crewe.

Für Bentley ist die Freigabe aus Wolfsburg ein gutes Zeichen, weil die Marke mit der vierten Baureihe den Wachstumskurs untermauern und vor allem in China und den USA weiter Zugewinne erzielen kann. Nicht zuletzt bedeutet das Projekt eine Investition von mehr als 800 Millionen Pfund und mehr als 1000 neue Jobs in Crewe und bei Zulieferern. Bei einigen anderen Konzernmarken dürfte die Entscheidung mit einer gewissen Skepsis aufgenommen worden sein. Denn es gibt im Konzern eine Reihe von Projektteams, die ebenfalls einen Geländewagen für ihre Marke entwickelt haben und nun auf grünes Licht warten.

Die Spanne reicht vom Lamborghini Urus, der in der gleichen Liga spielen soll wie der Bentley-SUV, bis hin zum VW Taigun, der als Ableger des Kleinwagens Up zum kleinsten SUV aus Deutschland werden und den Markt mit Preisen ab etwa 16.000 Euro von unten aufrollen könnte.

Sportlicher SUV-Kollege: Aus dem gleichen Baukasten wie Bentley will auch die Audi-Schwestermarke Lamborghini einen SUV bauen – allerdings sehr viel sportlicher.

Dazwischen rangieren die beiden Töchter Seat und Skoda. Die spanische Marke hat mit der Studie IB-X bereits gezeigt, wie gut ein sportlicher SUV ins Portfolio passen würde. Und wenn man dem neuen Markenchef Jürgen Stackmann und seiner Fokussierung auf Europa Glauben schenkt, dann werden weitere Modelle im kompakten Format dringend gebraucht. „Hier gibt es noch genügend Potenzial, das wir nicht ausgeschöpft haben“, sagt Stackmann mit Blick eben auf jenen SUV im Format des Seat Leon. Das sei ein lukratives Segment, in dem Seat gerne mitmischen würde, sagte Stackmann nach den ersten hundert Tagen im Amt.

In diese Nische zielt auch Skoda. Die tschechische VW-Tochter hat zwar mit dem Yeti bereits einen SUV im Programm, doch Markenchef Winfried Vahland sehnt sich nach einem etwas größeren Modell in diesem Stil, damit er die Zielvorgabe von 1,5 Millionen verkauften Autos per anno bis zum Jahr 2018 erfüllen kann. Vahland hofft in diesem Zusammenhang auf ein Projekt aus Wolfsburg, über das noch ebenso wenig entschieden ist wie über den VW Taigun. Nämlich einen vor allem für den US-Markt und für China gedachten, geräumigen und möglichst billigen VW SUV, der mehr Platz bieten und zugleich weniger kosten soll als der aktuelle VW Touareg. Auf Bassis eines solchen Autos könnte dann auch Skoda einen großen SUV bauen, deutet Vahland an.

Die Sehnsucht von Seat: Wenn die Marke Gewinne verbuchen will, müssen neue Modelle her,sagt der Vorstand – zum Beispiel ein Kompakt-SUV wie die Studie IB-X, der prima auf die Leon-Plattform passen würde.

Möglichkeiten gibt es also viele. Und wie es aussieht, gäbe es für eine SUV-Flut aus dem VW-Konzern auch genügend Nachfrage. Nach wie vor prognostizieren Analysten für das SUV-Segment die größten Wachstumschancen. „Allerdings müsste sich der Konzern jetzt zu einigen Entscheidungen druchringen“, sagt ein Manager einer VW-Tochter und hofft auf die Zeit gleich nach den Sommerferien. „In den Sitzungen nach der Sommerpause stehen die Projekte wieder auf der Tagesordnung.” In die Hoffnung mischt sich jedoch mitunter eine gewisse Frustration. Denn einmal mehr zögert der VW-Konzern bei seinen Entscheidungen so sehr, dass ihm die Kokurrenz locker davon fährt und die Wolfsburger mal wieder erst sehr spät in einen Wachstumsmarkt starten können. Gefragt, ob man auf der IAA im September in Frankfurt ein paar neue SUV-Modelle sehen werde, antwortet sich mancher Konzern-Manager daher fast ein bisschen zynisch: „Natürlich werden da jede Menge neue SUVs stehen, nur nicht bei uns.“


BMW X4: Schräger Typ – schon bald auf Erfolgskurs?

Schräger Typ: Der BMW X4 übernimmt die Linienführung des X6, ist aber nicht ganz so provozierend.

Elegant und effizient, praktisch, familienfreundlich und je nach Motorisierung auch einigermaßen vernünftig. So hat es der BMW X3 zum Bestseller im Segment der kompakten SUV geschafft. Doch bald kommt eine Prise Extravaganz dazu. Denn nach dem Vorbild des X6 plant BMW auch eine Klasse darunter ein Modell mit schrägem Abschluss, für das die Marketingleute das Kürzel SAC erfunden haben – die Buchstaben stehen für Sports Activity Coupé. „Während der X3 vor allem rationale Kunden anspricht, wollen wir mit diesem Fahrzeug alle jene Käufer erreichen, die sich für das Design begeistern“, sagt BMW-Manager Richard Jacobi. In wenigen Tagen wird der X4-Prototyp, eine leuchtend blaue Studie, auf der Motorshow in Shanghai enthüllt. Das Serienmodell dürfte dann im kommenden Jahr zu Preisen ab etwa 45.000 Euro in den Handel gelangen.

Das Auto ist mit 4,65 Metern exakt gleich lang wie der X3 und hat ebenfalls vier Türen. Doch die Dachlinie duckt sich vier Zentimeter flacher über den Innenraum und während der X3 mit Rücksicht auf Kind und Kegel einen geräumigen Kasten am Heck trägt, leistet sich der X4 eine elegante Kuppel, die in einem kessen Bürzel ausläuft. Die Form, nicht die Funktion gibt hier den Ton an.

Zur eleganten Silhouette gibt es eine Frontpartie, die mit Scheinwerfern bis direkt an die BMW-Niere und großen Lufteinlässen die Breite betont, während die muskulöse Flanke mit der neuen Sickengrafik und dem markanten Schwung über der Hüfte den Wagen gleichermaßen streckt und erdet. „Mit diesem Kunstgriff lassen wir den Wagen satt uns breit auf der Straße stehen“, sagt Designer Domagoj Dukec über die neue Linie, die er sich bei „echten“ Coupés wie dem BMW 6er abgeschaut hat.

Dickes Ende: Der Unterfahrschutz sieht aus wie ein Diffusor, die Auspuff-Endrohre erinnern an einen Sportwagen, so spielt der X4 den bayerischen Bodybuilder.

Mit dem X4 folgen die Bayern einem Trend, den sie selbst losgetreten haben. Denn vor dem X6 von 2008 schien die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen viel zu gewagt, als dass ein Hersteller sie angeboten hätte. Und auch in München gab es zahlreiche Skeptiker. Doch die sind mittlerweile verstummt. Schließlich ist der X6 ein Erfolgsmodell, dass alle Erwartungen übertrifft. Selbst jetzt, wo sich die Karriere der ersten Generation nach mehr als 200.000 Exemplaren dem Ende zuneigt, hat das Modell längere Lieferzeiten als die meisten anderen BMW-Modelle.

Zwar verwehrt Produktmanager Jacobi noch den Blick in den Innenraum der Studie, weil er damit mutmaßlich die bevorstehende Modellpflege für den X3 vorwegnehmen würde. Und aus dem gleichen Grund verrät BMW auch noch nichts zur geplanten Motorenpalette. Doch klar ist längst, dass der X4 im Grunde ein fertig entwickeltes Fahrzeug ist. „Im nächsten Jahr steht das Auto bei den Händlern.“ Und zwar ziemlich genau so, wie es jetzt auch in Shanghai zu sehen ist. „Ein paar Anpassungen werden wir noch machen müssen“, räumt Jacobi ein. Doch diese Änderungen dürften sich auf die 21-Zoll-Felgen, die LED-Scheinwerfer, die Außenspiegel und die Türgriffe beschränken. Im Prinzip also wird dieses Auto auf die Straße kommen.


VW Taigun: Bonsai für die Buckelpiste

Kleiner Kraxler: Der Taigun ist über einen halben Meter kürzer als der Tiguan.

Kleiner Kraxler: Der Taigun ist mehr als einen halben Meter kürzer als der VW Tiguan.

Meiner ist kleiner: Lange Jahre konnte es bei Geländewagen – oder besser: bei den modischen, auf Offroader getrimmten SUV-Modellen – gar nicht groß genug zugehen. Selbst Anfang dieses Jahres haben sich Marken wie Lamborghini und Bentley noch ein Wettrüsten um das dickste Ding für den protzigsten Auftritt geliefert. Doch jetzt hat sich der Wind gedreht und alle Welt schaut auf die kleinen SUV-Typen. “Sie brauchen weniger Sprit, kommen leichter durch die Stadt und passen einfach besser in die Zeit”, sagt Nick Margetts vom Marktbeobachter Jato Dynamics und sagt den Bonsai-Modellen eine große Zukunft voraus. Mit dem Mokka hat die für Opel schon begonnen, und die Hessen sind stolz wie Bolle, dass bislang noch kein anderer deutscher Hersteller auf die Idee gekommen ist. Doch diese Freude währt wohl nicht lange. Denn jetzt ist auch VW auf diesen Trend aufgesprungen und hat auf der Autoshow in Sao Paulo das Modell Taigun enthüllt. Offiziell ist das Auto noch eine Studie, doch man braucht nicht viel Phantasie, um in dem Wagen bereits das künftige Serienauto zu erkennen.

Der Taigun ist allerdings kein Spross des Modularen Querbaukastens, sondern stammt aus der so genannten New Small Familiy, ist also in technischer Hinsicht ein Ableger des Kleinwagens Up. Das bedeutet womöglich den Verzicht auf einen Allradantrieb, doch braucht im Dschungel der Großstadt ohnehin kein Mensch. Die technische Basis wiederum ermöglicht es, die Länge auf 3,86 Meter zu beschränken und das Gewicht auf unter eine Tonne zu drücken. Damit ist der mit hoher Bodenfreiheit und einer Rüstung aus robustem Plastik gewappnete Taigun rund 60 Zentimeter kürzer und zehn Zentner leichter als der Tiguan. Dafür bietet er allerdings, jedenfalls in der Studie, auch nur Platz für vier Personen, die aber bei fast 2,50 Metern Radstand ganz ordentlich Platz finden dürften. Der Kofferraum ist mit 280 Litern Fassungsvermögen so groß wie der des VW Polo. Und wem das nicht reicht, der klappt die Rückbank um: Dann kann man durch die horizontal geteilte Klappe fast 1000 Liter Ladung in den ebenso schlichten wie schicken Innenraum hieven.

Up auf Abwegen: Die technische Basis für den Taigun liefert die New Small Familiy des VW-Konzerns.

Während hinter dem Gesamtkonzept noch ein paar kleine Fragezeichen stehen, ist zumindest der Antrieb schon reif für die Serie. Denn hinter dem schmucken Kühlergrill des Taigun läuft ein Dreizylinder-Turbomotor, der bald auch den Up GT befeuern wird. Aus einem Liter Hubraum holt er 110 PS und 175 Nm Drehmoment, die für einen Sprintwert von 9,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 186 km/h reichen. Wenn der Motor im flacheren und noch deutlich leichteren Up eingebaut wird, sollte die 200er-Marke kein Problem mehr sein.

Studie hin oder her – mittlerweile ist es ein offenes Geheimnis, dass VW unterhalb des Tiguan noch mindestens ein weiteres SUV auf den Weg bringen wird. Wenn eines davon sich am Taigun orientiert, dann hätten die Niedersachsen tatsächlich den dann kleinsten SUV einer heimischen Marke im Angebot. Und dann wäre der um fast 40 Zentimeter längere Opel Mokka in dieser Disziplin nur noch kalter Kaffee.