Porsche Panamera Sport Turismo: Showtime auf dem Sunset Boulevard

Schaustück: Bislang gibt es den Porsche Sport Turismo nur einmal, und dieses Unikat tingelt jetzt um die Welt.

Normalerweise hat in dieser Gegend kaum einer ein Auge für Autos. Denn wer auf dem Sunset Boulevard flaniert, der hält meist nach Hollywood-Stars Ausschau. Doch was ist schon normal wenn man mit dem Porsche Panamera Sport Turismo unterwegs ist. Schließlich ist das kein Auto wie es zu Tausenden durch die Traumfabrik fährt, sondern ein Einzelstück, das eigentlich nur für den großen Auftritt auf dem Pariser Salon gebaut wurde.

Doch weil es Porsche offenbar ernst ist mit einer zweiten Karosserievariante für die Luxuslimousine Panamera und weil Firmenchef Matthias Müller ein großer Kombi-Fan ist, darf die Designstudie jetzt in Hollywood zum ersten mal Frischluft schnuppern und Asphalt unter die Räder nehmen. Und weil sie sich auf dem Sunset Boulevard, auf dem Rodeo Drive oder in Beverly Hills mit Porsche besser auskennen als irgendwo sonst auf der Welt, wissen die Passanten, denen der Wagen dann doch auffällt, schnell Bescheid. Und dann stehen sie am Straßenrand, füllen die Speicherkarten ihrer Fotohandys und geben dem Auto-Unikat Szenenaupplaus. Es ist Showtime in Hollywood, und der Porsche ist mittenmang.

Sportlicher und schlanker: Mehr Muskeln, weniger Speck - so umschreibt Designer Mitja Borkert das Design der etwas gedrungeneren Porsche-Studie.

Denn einen Kombi wie diesen hat man noch nicht gesehen. Das Trumm ist ein Lifestyle-Laster, der sich weniger an einem klassischen Kombi orientiert, als vielmehr an der Formensprache eines Mercedes CLS Shooting-Break. Auch bei der Porsche Studie geht es nämlich nicht um den letzten Liter Ladevolumen oder maximale Innenraum-Variabilität, sondern einfach um die Kunst der schönen Kehrseite, die Designer Mitja Borkert entworfen hat. Im Vergleich zum aktuellen Panamera steht die Heckklappe deutlich steiler. Und auch die Proportionen sind verändert. Das Auto wirkt jetzt bulliger und kräftiger, es gibt keinerlei Zierat an der Karosserie, ja nicht einmal Außenspiegel. Stattdessen gibt es in den Flanken versteckte Kameras, die dem Fahrer zeigen, wie es hinter dem Auto aussieht. Obwohl der Sport Turismo das praktischere Auto ist, sieht er deutlich sportlicher aus als der bekannte Panamera. Wenn es wider Erwarten nicht für zwei Karosserieversionen der Panamera-Baureihe reichen sollte, dann ist die Studie zumindest eine Stilvorlage für die zweite Panamera-Generation, die in drei bis vier Jahren auf den Markt kommen wird.

Captain Future lässt grüßen: Alles in der Studie Sport Turismo ist top-modern und wirkt trotzdem vertraut.

Während die nagelneue Form aso vertraut wirkt, als sei der Sport Turismo schon seit Jahren auf der Straße, entführt Porsche die Passagiere in eine ganz neue Welt. Man sitzt tief über der Straße in belederten Rennschalen, schaut auf gläserne Einlagen in den Kopfstützen, in denen das Porsche-Logo leuchtet, greift nach blankem Aluminium, das kalt und clean in der Sonne glänzt und blickt auf riesige Monitore. Vor allem der Fahrer muss sich umstellen: Da, wo früher mal der Zündschlüssel war, sitzt jetzt ein kleiner Touchscreen, der den Fingerabdruck scannt; das Cockpit ist ein großer Bildschirm, über den auch die Videoeinblendungen der Kameras laufen, die Porsche anstelle der Rückspiegel montiert hat, und auf dem gewaltigen Mitteltunnel haben die Schwaben einen Tabletcomputer platziert, der das iPad wie ein antiquiertes Spielzeug aussehen lässt. Hier fühlt man sich eher wie Captain Future als wie Walter Röhrl, denn statt  nach Benzin und Gummi riecht es scheinbar nach Bits und Bytes. Sehr schick ist es auf jeden Fall.

Coole Kehrseite: Diesen Kombi verwechselt keiner mit einem öden Famlienauto.

Vor allem, weil unter der Haube noch ein richtiger Motor arbeitet – zumindest gelegentlich. Denn sobald man kräftig aufs Gas dritt, hört man das heißere Scharren eines drei Liter großen V6-Motors mit 333 PS, der in der Studie mit Sportauspuff und ohne Dämmung besonders brachial klingt. Lupft man den Fuß allerdings, wird es plötzlich still und der Sport Turismo gleitet nahezu lautlos durch Hollywood. In diesem Fall nämlich übernimmt ein E-Motor mit 95 PS die Antriebsleistung.

Warum das so ist, sieht man unter dem gläsernen Kofferraumboden: Dort hat Porsche eine Lithium-Ionen-Batterie installiert, die man binnen zweieinhalb Stunden an der Steckdose laden kann. Dann schafft der Luxusliner bis zu 30 Kilometer rein elektrisch und kommt in diesem Modus auf maximal 130 km/h – viel schneller fährt hier in Hollywood ohnehin keiner. Und viel weiter auch nicht.

Das macht den Sport Turismo zum ersten Plug-In-Hybridmodell von Porsche, das auf eine breitere Kundenschicht und einen größeren Alltagsnutzen zielt. Dass der Spaß dabei nicht auf der Strecke bleibt, deutet die Systemleistung von 416 PS an. Arbeiten beide Motoren im Team, wuchten sie den Luxusliner in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100. Trotzdem sind sie dank des elektrischen Puffers im Akku mit weniger als 3,5 Litern Durchschnittsverbrauch zufrieden, rechnet Porsche vor.

Ob die Zahlen so genau stimmen, kann bei der Fotofahrt durch Hollywood natürlich keiner nachweisen. Aber zumindest beweist die Studie, dass es nicht nur um graue Theorie geht. Weil das millionenschwere Einzelstück für Geschwindigkeiten bis weit über die hier erlaubten 65 km/h ausgelegt ist und vier Beverly Hills Cops uns den Weg frei halten, dürfen es die Testfahrer im Porsche etwas sportlicher angehen lassen. Wo die Stars auf dem „Walk of Fame“ mit goldenen Sternen geehrt werden, signiert die Studie den Asphalt mit zwei dicken, schwarzen Streifen.

Zukunft offen? Angeblich hat Porsche nochnicht entschieden, ob der Wagen gebaut wird. Aber es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn er ein Einzelstück bleibt.

Wenn es um die Zukunft des Sport Tourismo geht, ergehen sich die Schwaben in den üblichen Floskeln. Zwar zweifeilt eigentlich keiner daran, dass der Lifestyle-Laster spätestens in vier Jahren mit der nächsten Panamera-Generation in Serie geht. Und den Plug-In-Hybrid für Porsche hat Konzernchef Martin Winterkorn sogar schon für das Jahr 2013 angekündigt. Die offizielle Sprachregelung lautet jedoch anders. „Wir beobachten die Reaktion von Medien und Kunden, danach werden wir entscheiden“, sagt Designer Mitja Borkert. Wenn das so ist, muss man sich um das Auto keine Sorgen machen.” Zumindest nicht in Hollywood”, fügt Michl Behr aus dem Projektteam an. Denn kaum bleibt er bei den Fotofahrten irgendwo stehen, hält auch schon ein Porsche-Fan. “Manche wedeln sogar mit den Schecks”, sagt der Ingenieur. „Hier hätten wir den Wagen am Tag gleich mehrmals verkaufen können.“


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.


Audi RS4 Avant: Hohe Acht

Express-Fracht: Wenn es sein muss, schafft der RS4 Avant 280 km/h.

Der vielleicht berühmteste Eiltransporter der Republik feiert ein Comeback. Denn als sportliche Speerspitze in der Mittelklasse bringt Audi im Herbst zu Preisen ab 76.600 Euro wieder einen RS4 Avant an den Start. Der Erbe des legendären RS2 aus der Kooperation mit Porsche ist zwar noch einmal um 20.000 Euro teurer als der keineswegs schmächtige S6. Doch statt sechs gibt es dafür auch acht Brennkammern. Und der Hubraum wächst um 1,2 auf 4,2 Liter und 450 statt 333 PS Leistung machen den Kraftmeier zu einer hohen Trumpfkarte im Kombi-Quartett.

Aber es sind nicht allein Größe und Stärke, die den 4,2 Liter großen V8 der Quattro GmbH auszeichnen, sondern es ist vor allem sein Funktionsprinzip. In Zeiten, in denen die Konkurrenz längst auf Turbolader umstellt, singt Audi vielleicht ein letztes Mal das Hohelied der Drehzahl. Weil der Achtzylinder zum Debüt im RS5 komplett erneuert und dabei deutlich effizienter wurde, und vor allem weil der noch stärkere und sparsamere V8-Turbo aus dem S8 nicht in den Bug des RS4 gepasst hätte, darf jetzt noch einmal eine echte Drehorgel ran. Nicht umsonst erreicht der Motor seine Leistungsspitze zwischen 4000 und 6000 Touren und dreht ungerührt hoch bis 8500 Touren.

Saugen statt blasen: Der V8 kommt ohne Turbolader aus.

Deshalb klingt der mit weit ausgestellten Radhäusern, größeren Lufteinlässen in der Frontschürze und prallem Heck leicht als Kraftmeier zu erkennende RS4 im Zusammenspiel mit den Schallklappen im Sportauspuff nicht nur so charakteristisch. Sondern er reagiert auch so spontan und sportlich wie er tönt. Kaum tritt man aufs Gaspedal, macht die Nadel des Drehzahlmessers einen Sprung, 430 Nm reißen über die 19-Zöller am Asphalt und der Kombi wird zum Eiltransporter. Spätestens dann wird einem klar, weshalb es für die tiefschwarze Innenausstattung serienmäßig Sport- und gegen Aufpreis auch Schalensitze gibt. Wo 4,7 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 reichen, wird die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h nur zu einer Formalität, die reiche Raser mit einem Wimpernzucken aushebeln. Denn für 1500 Euro extra lässt Audi dem RS4 auch bis 280 km/h Auslauf. Dass die 10,7 Liter Durchschnittsverbrauch vom Prüfstand dann vollends zur PS-Poesie werden und der Verbrauch locker auf mehr als 20 Liter klettert, versteht sich von selbst – wird in dieser Fahrzeug- und Preisklasse aber keinen stören.

Platz da, jetzt komm ich: Der RS4 trägt alle Insignien der Quattro GmbH.

Dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt, sorgt der obligatorische Allradantrieb der Quattro GmbH. Und damit der Spaß sich nicht in Ausgewogenheit auflöst, gibt es für mehr Stimmung auf dem Fahrersitz eine tendenziell hecklastige Kraftverteilung und jede Menge technischer Finessen. Schon mit dem bekannten Drive Select-Programm lässt sich der Charakter des RS4 auf Knopfdruck nachhaltig verändern. Und wer Extras wie das Sportdifferential für die Hinterachse oder das Dynamikfahrwerk mit Wankausgleich bestellt, erlebt den Kombi als echten Kurvenkünstler, der sich bisweilen sogar kleine Schwenks mit dem Heck erlaubt.

Quattro-Techniker Matthias Nöthling ist sichtlich stolz auf den Hochdrehzahlmotor und froh, dass dieses Aggregat noch einmal eine Chance bekommen hat. Denn viel emotionaler könne man so einen Sportwagen kaum antrieben. Doch auch Nöthling weiß, dass die Tage des Hochdrehzahlkonzepts angesichts von CO2-Grenzwerten und Euro-6-Normen womöglich gezählt sind: „Für die nächsten Generationen müssen wir uns wohl etwas Neues einfallen lassen.“