Opel Corsa: Auf Adams Spuren

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Zwölf Millionen Autos in vier Generationen und gut drei Jahrzehnten sowie im Schnitt 370.000 Kunden pro Jahr – so hat es der Kleinwagen Corsa zum wichtigsten europäischen Modell von Opel gebracht. Umso mehr dürfte es die Hessen schmerzen, dass ihr Bestseller inzwischen auf Platz fünf der Europa-Kleinwagen-Rangliste zurückgefallen ist und auch in Deutschland von VW Polo und Ford Fiesta nur noch die Rücklichter sieht. Doch geht es nach Menschen wie Werner Joeris, dann ändert sich das bald wieder. Denn Joeris ist der leitende Ingenieur für den neuen Corsa und bereitet den für diesen Herbst terminierten Generationswechsel vor: Auf dem Autosalon in Paris wird der Hoffnungsträger Weltpremiere feiern und dann kurz vor dem Jahreswechsel zu nahezu unveränderten Preisen ab knapp unter 12.000 Euro auf den Markt kommen. Die Ausgangslage könnte kaum besser sein: Nach Jahren der Krise steht Opel wieder einigermaßen erholt da: Die Verluste wurden halbiert, die Zulassungszahlen sind auf dem Weg nach oben und mit Neuheiten wie den Modellen Adam oder Mokka setzte Stimmungsumschwung ein. „Diesen Schwung wollen wir jetzt in ein Volumensegment bringen“, sagt Joeris.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Anders als beim Adam setzt Joeris beim Corsa allerdings auf ein weniger buntes Konzept, sondern auf innere Werte: Evolution statt Revolution lautet das Motto, Aspekte wie Fahrspaß, Fahrkomfort und die Fahrerassistenzsysteme stehen beim neuen Corsa im Mittelpunkt. Und der Innenraum. „Da wollen wir neue Standards setzen und die Kunden mit einem echten Sprung nach vorn überraschen“, so der Projektleiter. Premium ist angesagt, wo bislang Plastik dominierte.

Das bestätigen schon die ersten Prototypen, die jetzt einer kleinen Gruppe von Journalisten zur Abnahmefahrt bereitgestellt wurden. Von außen getarnt, so dass man nichts vom neuen Design erkennen kann, empfängt einen der Corsa innen mit reichlich Lack und Leder: Lenkrad, Handbremse oder Schaltknauf tragen feinen Lederbesatz mit aufwändigen Nähten und unter den Gummimatten, die zur Tarnung im Interieur angebracht wurden, blitzt jede Menge Chrom und Klavierlack durch. Dazu gibt’s den großen Touchscreen mit Navi-App und die bunten Klimaregler aus dem Adam. Nur die schlichten Instrumente mit den drögen Displays und die uralten Lenkstockhebel wollen nicht so recht ins frische Bild passen.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Angetrieben werden die Erlkönige allesamt von einem neuen Dreizylinder-Turbomotor, der vorerst an der Spitze der Antirebspalette stehen dürfte. Aus einem Liter Hubraum holt das Aggregat wahlweise 90 oder – wie in den Prototypen – 115 PS; die Maschine macht einen ausgesprochen munteren Eindruck. Sie dreht schnell hoch, die Turbo-Gedenksekunde ist kurz wie bei einem Twinscroll-Lader und mit bis zu 166 Nm Drehmoment kann man die Reifen beim Ampelspurt fast schon an die Haftgrenze bringen. „Die Freude am Fahren“, sagt Motorenentwickler Matthias Alt, „ist eben doch nicht nur in München zu Hause.“

Es ist aber nicht allein die Kraft, mit der das kleine Triebwerk überzeugen kann. Mehr noch überrascht es mit seiner Laufkultur: Dank einer Ausgleichswelle gibt es kein lästiges Gerüttel und Geschüttel und bis auf das dezente Nageln beim Anfahren haben die Hessen auch die Geräuschkulisse gut im Griff: Selten hatte ein Dreizylinder einen so sonoren Klang wie die neue Ecotec-Maschine.

Auf Kurs in die Zukunft: Der Corsa soll den Erfolg des Adam wiederholen.

Spurtstark, schnell und drehfreudig – so fährt der Dreizylinder bei der Testrunde durchs deutsch-französischer Grenzgebiet locker den stärkeren Vierzylinder-Modellen aus der aktuellen Baureihe davon. Zumal Entwickler Alt das kleine Kraftpaket endlich mit einem zeitgemäßen Sechsganggetriebe ausgerüstet hat, das mit kurzen Wegen und einer knackigen Abstufung überzeugt. Die Quittung für das flotte Kennenlernen präsentiert der Bordcomputer – mit Verbrauchswerten jenseits von sieben Litern. Die Opel-Leute werden das als Beleg für den versprochenen Fahrspaß und verweisen ansonsten auf den Prüfstandswert: der liegt bei 4,3 Liter Durchschnittsverbrauch und ist damit konkurrenzfähig. Außerdem gibt es ja für sparsame Gemüter noch zwei Dieselmotoren mit etwa 75 und 95 PS, die weniger als vier Liter Durchschnittsverbrauch bieten werden. Und wer schon beim Kauf sparen möchte, der bekommt im Basismodell auch einen Vierzylinder-Benziner mit etwa 75 PS.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Zum ebenso patenten wie potenten Motor gibt es ein solide abgestimmtes Fahrwerk, das dem Kunden allerdings schon beim Kauf eine Entscheidung abverlangt: Während die meisten Hersteller mittlerweile auf verstellbare Dämpfer setzen, muss man beim Corsa zwischen einem komfortablen oder einem sportlichen Set-Up wählen. Dann bügelt der Kleinwagen entweder auch die schlimmsten Landstraßen überraschend glatt, oder er kachelt um die Kurven, als wolle er die getunte OPC-Variante überflüssig machen.

In den Antrieb, die Abstimmung und ins Ambiente hat Opel so viel Geld und Geduld investiert, dass Firmenchef Karl-Thomas Neumann von einer „echten Revolution“ spricht. Doch zumindest in einem Punkt orientierten sich die Entwickler konsequent am Vorgängermodell, bei den Abmessungen. Sieht man einmal von der etwas flacheren Dachlinie ab, hat der neue Corsa mit rund vier Metern Länge fast auf den Millimeter genau das gleiche Format wie der Alte.


Renault Twingo: Auf die smarte Tour

Wie bunte Smarties: Der neue Renault Twingo treibt es farbenfroh. Diese vier Lackierungen gibt es zum Verkaufsstart.

Der erste Twingo war einer wie keiner: Als Renault vor gut 20 Jahren den Kleinwagen auf den Markt brachte, waren Autos dieser Klasse noch ebenso langweilig wie lustlos und der winzige Franzose mit den Kulleraugen-Scheinwerfern eine echte Ausnahme. Dazu noch das üppige Platzangebot, die verschiebbare Rückbank und durchaus auch Fahrspaß – mit dieser Mixtur zettelte Renault eine Revolution im Stadtverkehr an. Prompt wurden von der ersten Generation 2,2 Millionen Exemplare verkauft. Leider blieb bei der zweiten Auflage nicht mehr viel von diesem Esprit übrig, der Twingo wurde nicht gefälliger, sondern gewöhnlicher. Weil zugleich die Konkurrenten aufdrehten, ging die zweite Auflage des Bonsai-Renaults in der Masse unter und hat bis heute nicht einmal die Millionen-Marke geknackt. Doch jetzt soll die französische Revolution fortgesetzt werden. Denn Anfang März auf dem wird Renault auf dem Autosalon in Genf die dritte Generation des Twingo enthüllen: Endlich wird der Winzling wieder ein echter Hingucker und fährt sogar auf einem technischen Sonderweg.

Hatten die beiden ersten Twingo-Typen den Motor vorn, wo ihn auch jeder andere normale Kleinwagen auch trägt, steckt er bei der Neuauflage im Heck. Das kostet zwar ein bisschen Kofferraumvolumen und die Kühlung wird etwas komplizierter. Doch dafür wird der Wagen ungeheuer handlich: Weil die Vorderräder nun weiter einschlagen können und keine Antriebskräfte übertragen müssen, schrumpft der Wendekreis auf weniger als neun Meter. Das kann in dieser Klasse sonst keiner.

Dickes Ende: Dass der Twingo sich hinten breit macht, hat einen guten Grund – den Heckmotor.

Allerdings haben die Franzosen nicht ganz freiwillig die Einbaulage des Motors gewechselt, sondern das Konzept ist diktiert vom Kooperationsvertrag mit Daimler. Schließlich leiten die Schwaben aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Smart ab, der ohne Heckmotor nie und nimmer unter der obligatorischen Länge von 2,70 Meter bleiben würden.

Obwohl es vorn jetzt also keinen Motor mehr gibt, hat der neue Twingo wieder einen echten Vorbau und ist nicht mehr der Mini-Onebox-Van, der er einmal war. Das war zwar sehr charakteristisch, lasse sich aber in Zeiten von strengerem Fußgängerschutz und schärferen Crashnormen nicht mehr durchhalten, sagt Designchef Laurens van den Acker. Der neue Twingo ist daher nicht so sehr von seinem Vorvorgängermodell inspiriert als vielmehr vom ähnlich prägnanten R5. Der neue Twingo, der unter dem Codenamen “Edison” entwickelt wurde, trägt eine freche Frontpartie, sieht von der Seite gedrungen und prägnant aus und schließt breit ab. Das Profil übrigens erinnert stark an den Fiat 500 – und der ist enorm erfolgreich.

Vier gewinnt: Zum ersten Mal kommt der neue Twingo als Viertürer.

Gemessen am Vorgänger wird der neue Twingo sogar ein Stückchen kürzer: Er büsst etwa zehn Zentimeter ein und misst jetzt nur noch rund 3,60 Meter. Weil aber im Gegenzug der Radstand um 13 Zentimeter gestreckt wurde, bietet das Auto innen spürbar mehr Platz. Und obendrein wird er praktischer: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte bekommt er – auch in Abgrenzung zum Smart – vier Türen. Wer die wie beim VW Up komplett gläserne Heckklappe aufschwingen lässt, schaut in einen Kofferraum von mehr als 200 Liter Volumen. Und wenn man die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes flach gelegt wird, kann sogar ein Billy-Regal von 2,20 Metern einladen. Für ganze Haufen von Kleinkram gibt es darüber hinaus Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von mehr als 50 Liter.

In Fahrt bringen den Twingo zwei neue Dreizylindermotoren, die beide weniger als einen Liter Hubraum haben. Das reicht für 70 und 90 PS, doch spätestens nach der begeisterten Reaktion auf die Studie Twin’run wünscht sich Designchef van den Acker noch ein bisschen mehr Power. Ein eigenes RS-Modell wäre klasse, sagt der Stilführer, oder eine Twingo-Version des Smart-Partners Brabus.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung in diesem Herbst drückt sich Renault noch um die Nennung von Preisen. Erst recht, solange Kooperationspartner Smart noch nichts zu seinen Tarifen verlauten lässt. Generell gilt: Obwohl es der Twingo bunter treibt als je zuvor, besser aussieht und viel praktischer geworden ist, werde es wohl keinen Preissprung geben, hört man aus dem Management. „Irgendwie werden wir das Basismodell unter 10.000 Euro anbieten müssen.“


Erste Fahrt im neuen Mini: Der will doch nur spielen

Der geht steil: 192 PS garantieren im Cooper S das bewährte Go-Kart-Gefühl.

Es sind nur zwei kleine Grafiken im Untermenü des Bordcomputers, aber sie sprechen Bände: Wer im neuen Mini den „Driving Mode“ auf Sport stellt, der sieht eine kleine Rakete und ein Go-Kart über den Bildschirm flirren. Und wer danach aufs Gas tritt, der weiß, dass das nicht nur ein Gag ist. Es gibt billigere und bessere Kleinwagen als den Bonsai-BMW aus dem Vereinigten Königreich, es gibt Stadtflitzer die praktischer sind, wertiger, ernsthafter und ergonomischer. Und auch mit der kunterbunten Modemasche ist der Mini längst nicht mehr allein. Doch das Pocket-Rocket-Gefühl, das Go-Kart-Handling, das ist auch im neuen Mini unerreicht. Erst recht, wenn zur ersten Ausfahrt vor der Markteinführung im Frühjahr der Cooper S bereit steht.

Unter der Haube steckt jetzt ein neuer zwei Liter großer Vierzylinder aus dem BMW-Regal, dem ein Turbo 192 PS einbläst. Der Motor knurrt schon beim Start laut und schreit förmlich nach dem ersten Gasstoß, den er mit einem flotten Sprint quittiert. Im Overboost mobilisiert das Triebwerk 300 Nm und beschleunigt den Wagen in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. Und Schluss ist erst bei 235 km/h.

Aber es ist nicht allein die Längsdynamik, auf die es ankommt. Wie eh und je ist der Kleine auch ein Kurvenkönig. Wer auf eine Slalom-Bestzeit aus ist, sitzt hier im richtigen Auto. Beim schnellen Kurvenkratzen helfen neben dem Fahrwerkslayout das elektronische Torque Vectoring sowie eine vom ESP simulierte Differentialsperre.

Knutschkugel mit Kulleraugen: Mini bleibt Mini – daran ändert auch ein Modellwechsel nichts.

Wer es etwas betulicher angehen lassen will, der wechselt vom “Race-” in den “Mid”-Mode. Man kann dann regelrecht spüren, wie sich die Dämpfer entspannen, die Lenkung etwas softer wird, das neue Automatikgetriebe früher schaltet und wie gut die breitere Spur und der längere Radstand für den Komfort sind. Wirklich lange Strecken fährt man zwar auch künftig besser in einem anderen Auto, aber ganz so knochig wie früher ist der Mini jetzt nicht mehr.

Vorerst ist der Cooper S der heißeste Feger der Mini-Flotte und repräsentiert jenesWunschbild des schnellen Spielmobils, mit dem die Briten die Lifestyle-Kundschaft locken. Und auch die Vernunft wurde nicht vollends vergessen. Denn die anderen Varianten treten allesamt mit Dreizylinder-Motoren an. In Cooper und Cooper D stecken zwei neue 1,5-Liter-Motoren, die auf 136 und 116 PS kommen. Der Benziner im Cooper mobilisiert 230 Nm, beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 210 km/h Spitze, die entsprechenden Daten für den Diesel ilauten 270 Nm, 9,7 Sekunden und 205 km/h. Obwohl alle Antriebe mehr Wumms bieten, ist der Verbrauch zurückgegangen. Der neue Mini kommt jetzt auf Durchschnittswerte zwischen 3,5 und 5,8 Liter.

Am Design wurde nicht viel geändert. Wie jedes Auto mit derart starkem Bezug zur Vergangenheit hockt auch der Mini in der Retrofalle und die Designer drehen sich im Kreis. Natürlich sind die Dimensionen wieder um ein paar Zentimeter gewachsen doch äußerlich sieht der Neue – trotz optionaler LED-Brenner sowie serienmäßigen Tagfahrlicht – aus wie der Alte. Das ist langweilig und einfallslos, zugleich aber auch traditionsbewusst und logisch. Wenn sich ein Automodell binnen knapp 15 Jahren rund zwei Million Mal verkauft, kann das Konzept und das Design nicht ganz daneben liegen.

Spielzimmer: Innen sieht der Mini ein bisschen so aus, als wäre er von Playmobil.

Außerdem muss man ja nur in den Innenraum schauen, dann sieht man, dass die Designer doch ein paar gute Ideen hatten. Am besten erkennbar ist das rund um den Fahrersitz. Nicht nur, weil es dort jetzt ein bisschen mehr Platz gibt, sondern vor allem, weil das Cockpit jetzt aussieht wie bei einem echten Auto und nicht wie bei einem Spielzeug. Die Schalter sind größer, griffiger und vornehmer geworden und der Tacho endlich dorthin gerückt wo er auch hin gehört: hinters Lenkrad. Die schallplattengroße Infofläche über der Mittelkonsole bleibt zwar erhalten, bietet jetzt aber mehr Platz für das aufgewertete Infotainment mit Online-Anbindung und eigenem App-Store. Dazu gibt es dank drei Zentimetern mehr Radstand (jetzt 2,50 Meter) auch im Fond so viel Platz, dass dort zumindest ein Erwachsener halbwegs bequem sitzen kann. Der Kofferraum wuchs um 51 auf 211 Liter Ladevolumen. Weniger gelungen ist die Tankanzeige, die mit trüben Leuchtblöcken aus Kunststoff neben dem schillernd bunten Tacho wirkt wie vom Hobby-Schrauber nachgerüstet.

Was man noch entdeckt im neuen Mini sind ein deutlich verbesserter i-Drive-Controller und viele neue Knöpfe für jede Menge neuer Funktionen. So gibt es den Wagen jetzt auch mit einem Head-Up-Dispaly, das aus dem Cockpitabdeckung klappt, man kann erstmals in dieser Klasse die Federung verändern, es gibt einen automatischen Abstandshalter und so genannte Drive Modes, die auf Knopfdruck das Temperament des Wagens beeinflussen und den Mini wahlweise zum Sparer oder Sportler machen. Auch an einige Spielereien haben die Entwickler gedacht: Etwa an Lichtleisten um das Zentralinstrument, die bunt schimmern wie bei einer alten Music-Box; und der Startknopf sieht aus wie in einem Jet.

Coole Kehrseite: Auch von hinten ist der neue Mini ganz der alte – bis auf die grotesk großen Heckleuchten.

Zum Start ist der neue Mini in einer  Karosserie- und drei Motorvarianten erhältlich. Später werden ein Mini One mit Benziner und Diesel folgen, ebenso eine John-Cooper-Works-Variante. Und natürlich werden auch das Cabrio sowie der Club- und der Countryman irgendwann auf die neue Plattform wechseln. Ob Roadster und Coupé auch eine Zukunft haben, ist zwar noch offen, aber dafür soll es den Mini erstmals auch als Viertürer geben.

Antrieb und Ambiente sind zwar nagelneu, doch mit seinem behutsam weiterentwickelten Design, dem verspielten Innenleben und vor allem dem unbändigen Fahrspaß bleibt auch der neue Mini ganz der Alte. Das gilt übrigens auch für den Preis: Mit 19.700 Euro für das momentan billigste Modell Cooper kostet die dritte Auflage unter BMW-Regie gerade einmal 50 Euro mehr als das Vorgängermodell.


Opel Adam Cup: Der kleine Dreckskerl mit dem Blitz

Matsch-Fun: Als Cup-Auto mag es der Adam gerne auch mal schmutzig.

Er ist, man kann das ohne beleidigend zu sein sagen, ein echter Dreckskerl. Während die anderen Typen der Baureihe fein herausgeputzt sind, mit quietschbunten Lacktönen, schmucken Zierstreifen und glanzpolierten Felgen, suhlt sich der Opel Adam Cup im Schlamm und trägt die Schmutzspritzer wie Orden auf dem Blech. Denn dieses Auto ist nicht für den urbanen Laufsteg gebaut, sondern für die Rallye-Piste. Es markiert damit nach jahrelanger Abstinenz die Rückkehr von Opel in den Motorsport. Der Adam Cup ist zwar mit einem Grundpreis von knapp 30.000 Euro etwa doppelt so teuer wie das Serienmodell, doch dafür macht der in einer Kleinserie von weniger als 50 Exemplaren von Hand gebaute und längst ausverkaufte Rallye-Adam auch doppelt so viel Spaß wie ein Auto von der Stange – vor allem, wenn man mit dem Renner auf der richtigen Strecke unterwegs ist.

Ja, man muss sich beim Einsteigen ein bisschen winden und verrenken. Schließlich läuft quer durch den Türausschnitt eine Strebe des Überrollkäfigs. Und statt der poppig-bunten Sitze des Standard-Adam gibt es hier nur zwei dünne Sitzschalen, in die man von der Schwerkraft mit einem Schmatzen förmlich hineingesogen wird. Den Sternenhimmel im Rolls-Royce-Stil sucht man im Rallye-Feger natürlich genauso vergebens wie die bunten Zierleisten, dafür gibt es Hosenträgergurte, die einen fest ans Auto binden.

Käfighaltung: Der Fahrer im Adam sitzt fest verzurrt in einem Schalensitz, der erst nach einer Kletterpartie durch den Überrollkäfig zu entern ist.

Dann wird es ernst und der Spaß beginnt. Zwei Kippschalter umlegen, Schlüssel drehen, Startknopf drücken – und von vorn unter der Haube meldet sich mit großem Getöse ein 1,6-Liter-Motor zu Wort. Der hat zwar auch nur wenig mehr Hubraum als das Serienmodell, doch mit etwa 140 PS hat er fast 50 Prozent mehr Leistung als der stärkste Straßen-Adam – und er macht in der komplett entkernten Karosserie Krawall wie ein ganz Großer.

Zurecht. Denn kaum schnappt im sequentiellen Getriebe mit einem kräftigen Druck gegen den riesigen Schalthebel der erste Gang ein, macht Adam einen Satz, als habe Eva ihn gerufen – dann geht es schnurstracks Richtung Paradies. Schon in der ersten Kurve weiß man, weshalb die Gurte so stramm sitzen müssen. Wie eine Asphaltfräse rasiert der Adam um die Kurvenradien und nimmt die Kehren mit einer Verve, wie man sie selbst bei manchen Supersportwagen vergebens sucht. Klein und gemein, knüppelhart und wieselflink – jede Achterbahn-Fahrt ist dagegen ein Sonntagsausflug.

Dreck lass' nach: Mit 140 PS wühlt sich der Adam flink durch den Schlamm auf der Rallye-Piste.

Erst recht, wenn man die Richtung nicht nur mit dem kleinen Sportlenkrad, sondern auch per Handbremse vorgibt. Nicht umsonst ragt deren Hebel fast genauso groß und prominent und prächtig aus dem Mitteltunnel wie der baseballschlägergroße Schaltknüppel. Erst einen Hauch einlenken, dann kräftig an der Bremse reißen, schon dreht sich der Adam wie ein Brummkreisel in die Kurve, steht plötzlich quer zur Fahrbahn und braucht für eine 180-Grad-Wende weniger Platz als ein Opel Astra zum Parken – das ist ein Tanz, wie es ihn nur im PS-Paradies gibt.

Und falls zwischen zwei Kurven mal eine Gerade kommt, geht es noch rasanter voran. Da der erste Gang für mehr als 80 Sachen reicht und jeder weitere Gang ins Kreuz knallt wie ein Schlag von Klitschko, ist die Hatz in dem Auto einfach nur klasse. Dass ein Sprintwert von 8,8 Sekunden bis 100 eigentlich nicht berauschend ist und das Spitzentempo von 174 km/h auch nicht nach Rennstrecke klingt, tut nichts weiter zur Sache. Schließlich ist eine Rallyepiste schmaler als der Standstreifen auf der Autobahn – und vor allem lange nicht so glatt und gerade. Und wer einmal mit Tempo 90 über einen gewundenen Waldweg geschossen ist, der will gar nicht wissen, wie sich 180 km/h dort anfühlen würden.

Wasser marsch: Auch vor üblen Pfützen ist dem Cup-Auto nicht bange.

Mit jeder Runde hat man den Wagen besser im Griff, die Kurvenradien werden enger, das Glücksgefühl größer und selbst der Gurt fühlt sich irgendwann nicht mehr so eng an wie am Anfang. Denn mittlerweile hat es einen so tief in den Sitz gerüttelt, dass  man wieder richtig Luft zum Atmen hat. Aussteigen? Eigentlich nicht. Solange noch Sprit im Tank ist, könnte die Raserei beinahe ewig dauern. Auch wenn der Kleine, der seine Karriere ursprünglich als Lifestyle-Auto begonnen hat, allmählich unter einer Kruste aus Dreck verschwindet.


VW Polo R WRC: Es lebe der Motorsport!

Ein Polo mit Ambitionen: Äußerlich wirkt das Auto eher brav und bieder, doch dieser Polo ist keineswegs einfach nur ein flotter Kleinwagen.

Auch wenn es einen Polo GTI mit pfeffrigen 180 PS gibt, der Kleinwagen aus Wolfsburg galt bislang als ganz normaler Kleinwagen, als Vernunftauto in genau der richtigen Größe eben. Jetzt aber gönnen die Niedersachsen dem kleinen Bruder des VW Golf einen ordentlichen Adrenalinstoß. Das hat vor allem damit zu tun, dass sie den bei der Motorsportabteilung zum Bodybuilder aufgerüsteten Kleinwagen mit Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala auf die Pisten der World Rallye Championship (WRC) schicken. Aber auch mit dem FIA-Reglement, das besagt, dass der Hersteller eines WRC-Fahrzeugs eine zivile Variante des Wettbewerbsfahrzeugs – in Fachkreisen Homologationsmodell genannt – in mindestens 2500 Exemplaren auflegen müssen.

Ganz so scharf wie der echte Rallye-Polo, der es beim Einstand auf der Rallye Monte Carlo gleich auf den zweiten Platz raste, ist die zivile Variante natürlich nicht. Der Rennwagen verfügt über Allradantrieb, wird von einem 1,6 Liter-Turbomotor mit rund 300 PS befeuert, dessen Kraft mittels eines sequentiellen Sechsgang-Getriebes verwaltet wird. Doch während der Polo GTI mit 1,4 Liter Hubraum und 180 PS auskommen muss, fährt das neue R-Modell mit dem vom Golf GTI bekanntem Zweiliter-Turboaggregat vor, das auf stramme 220 PS getunt wurde. So wird aus dem Kleinwagen plötzlich der stärkste Polo, der bislang gebaut wurde.

Renngehilfe: Nur weil es den Polo R WRC auch als Zivilisten gibt, darf das Rennmodell in der WRC starten.

Entsprechend imposant geht der Kraftmeier zur Sache. Gierig dreht der Motor hoch und brüllt dabei ein schmutziges Lied von Turboaufladung und Sportauspuffanlage. Tempo 100 ist locker im zweiten Gang zu schaffen, der dritte Gang reicht bis 150 Sachen und spätestens auf einer langen Autobahngeraden im vierten Gang beginnt man, über den Tacho zu grübeln: Ist die Skala, die bis 280 km/h reicht, vielleicht doch ernst gemeint?

Ganz so schnell ist der Polo dann doch nicht. Aber wenn bis zu 350 Nm Drehmoment zu Werke gehen, wird aus einem Kavalier- schnell ein Katapultstart: Lediglich 6,4 Sekunden braucht der R-Polo für den Standardsprint und ist damit nicht einmal zwei Sekunden langsamer als das Rallye-Auto. Bei Vollgas ist die Straßenversion dem Profi-Modell sogar weit voraus: Weil es im Rallyesport vor allem um schnelle Kurven geht und die Strecke ohnehin nie lange gerade bleibt, schafft Ogiers Dienstwagen nur etwa 200 km/h. Das Straßenauto dagegen kommt auf 243 km/h – noch nie war ein Serienpolo schneller.

Damit die Kraft halbwegs sauber auf die Straße kommt, gibt es ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit 215er Schlappen auf den markanten 18-Zoll-Felgen. Die haben im Winter allerdings Mühe mit dem mächtigen Drehmoment. Wer nicht ganz behutsam Gas gibt, sieht im Rückspiegel den Schnee spritzen und vor sich die ESP-Leuchte flackern wie das Warnlicht des Winterdiensts. Und auch sonst braucht der Polo R einen kundigen Piloten mit konzentriertem Blick und festem Griff. Zwar hilft die Elektronik, die kleine Rennsemmel sicher in der Spur zu halten, aber bis sie eingreift, tänzelt der Wagen nervös wie ein Rennpferd über den Asphalt und will mit Bestimmtheit auf der Ideallinie gehalten werden.

Kraftpaket: 220 statt 180 PS machen den WRC zum stärksten Polo aller Zeiten.

Während die Niedersachsen unter dem Blech kräftig nachgearbeitet haben und der Polo innen mit stärker konturierten Sitzen und einem griffigeren Lenkrad zumindest ein wenig sportlicher getrimmt wurde, halten sich die Änderungen an der Karosserie in Grenzen. Die dicken Backen des Rallye-Modells sucht man genauso vergebens wie dessen riesigen Heckflügel. Selbst die Aufkleber kann VW nicht mit verkaufen, weil die Hausjuristen offenbar Sorge um die Markenrechte haben. Deshalb müssen neue Schürzen, spezielle Felgen und ein paar bunte Zierklebestreifen reichen, um den eiligen Wolfsburger von der grauen Masse zu distanzieren.

Zwar gibt es vom Polo R WRC lediglich 2500 Exemplare, und gemessen Rallye-Rennauto ist der stärkste Serienpolo ein Schnäppchen, doch 33.900 Euro sind dennoch verdammt viel Geld für einen aufgekratzten Kleinwagen. Die Auslieferung des Autos beginnt übrigens erst im September. Leidenschaftlichen Polo-Fans und verkappten Rallye-Fahrern sollten sich deshalb nicht grämen, meldet die werkseigene R GmbH: „Noch sind nicht alle Polo R WRC verkauft.“


Hiriko: Ein Autoknirps, der clever ist statt smart

Schöner stapeln: Wird der Hiriko nicht gebracht, stellt er sich auf, macht sich schlank und lässt sich besonders platzsparend parken.

Gegen dieses Auto wirkt selbst der Smart riesig und irgendwie von gestern. Mit dem neuen Kleinstwagenkonzept Hiriko wollen spanische Investoren und amerikanische Wissenschaftler den Stadtverkehr von Morgen aufmischen. Während der Fahrt ist der Zweisitzer, in den man wie früher bei der BMW Isetta, durch eine große Tür an der Stirnseite einsteigt, sogar ein bisschen länger als der Smart. Doch der Clou des Hiriko wird erst beim Parken sichtbar: Denn dann drücken sich die neuartigen Federbeine an der Hinterachse so weit nach oben, dass sich die an Gelenken befestigte Kabine dreht und sich der gesamte Wagen aufrichtet. Damit lasse sich das Fahrzeug so eng parken, dass beispielsweise auf einen Smart-Stellplatz gleich drei Hirikos passen, prahlten die Hersteller während der Präsentation des Projekts vor der EU-Kommission in Brüssel.

Kompakt und clever: So soll der Hiriko den Stadtverkehr der Zukunft verflüssigen.

Selbstredend darf ein moderner Stadtwagen für die nahe Zukunft nicht mehr mit Benzin oder Diesel durch die Zentren knattern. Und so fährt der maßgeblich vom renommierten Massachusetts Institute of Technologie (MIT) entwickelte Hiriko mit Strom und kommt mit einer Akkuladung bis zu hundert Kilometer weit. Die Motoren sind direkt in den Radnaben montier . Das spart Platz und schafft mehr Raum für die beiden Insassen, von denen einer den Wagen statt mit dem Lenkrad mit einem Joystick steuert. Weil jedes Rad einzeln angetrieben wird, ist das Auto ungeheuer wendig und kann beinahe auf der Stelle drehen.

Bislang gibt es lediglich einen Prototypen, der jetzt in Brüssel zu sehen war. Doch schon im nächsten Jahr soll in der Nähe von Bilbao die Produktion einer Kleinserie des Fahrzeugs beginnen. Die ersten 20 Autos sollen in der Herstellung kaum mehr als je 16.000 Euro kosten. Und wenn später einmal größere Stückzahlen gebaut werden, werde Preis deutlich sinken, versprechen die Projektpartner. 12.500 Euro plus Batteriemiete seien das angestrebte Ziel. So könnte aus der Idee tatsächlich ein urbanes Massenphänomen werden.


Fiat Panda: Buongiorno, kleiner Freund

Kasten mit Kurven: Aus der "tollen Kiste" ist ein Modemobil geworden.

Was haben uns die Italiener in den letzten Monaten alles zugemutet: aus dem Dodge Journey wurde der Fiat Freemont, den Chrysler 300 verkaufen sie als Lancia Thema und den Lancia Ypsilon wollen sie uns tatsächlich als Luxuskleinwagen unterjubeln. Ja geht’s denn noch? Durchaus. Denn auch wenn die Integration von Chrysler in den Fiat-Konzern ein paar schmerzliche Kompromisse erfordert und in der Produktplanung beileibe nicht alles glatt gelaufen ist, haben die Autobauer aus Turin ihre Kernkompetenzen nicht vergessen. Im Gegenteil: Wenn jetzt in Italien und ab März auch in Deutschland der neue Fiat Panda an den Start geht, findet die Marke wieder zur alten Stärke zurück und konzentriert sich auf das, was sie seit dem ersten Topolinio wirklich beherrscht: den Bau kleiner, ehrlicher Autos. Nicht umsonst wurden sie in den vergangenen 30 Jahren fast 6,5 Millionen Panda verkauft; und die zweite Generation des Kleinwagens war ununterbrochen der Europachampion dieses Segments.

Auf dem Weg in eine bessere Zukunft: Am Panda hängt das Wohl und Wehe von Fiat.

„Neben dem 500er ist der Panda die tragende Säule unseres Geschäfts“, sagt Fiat-Markenchef Olivier Francois, der im komplett umgekrempelten Werk Pomigliano bis zu 300.000 Panda-Exemplare pro Jahr bauen lassen will. Obwohl Fiat 500 und Panda im gleichen Segment antreten und sich eine Plattform teilen, sind sie doch grundverschiedene Autos:  der Fiat 500 ist Kult, doch der Panda ist Klasse. Denn wo der eine den modischen Lifestyle-Flitzer für Besserverdiener gibt, ist der andere das bezahlbare, ehrliche Mobil für die Massen und damit der eigentliche Erbe des originalen Cinquecento. Das wird sich auch in der Preisgestaltung ausdrücken: Während der Fiat 500 hierzulande mindestens 11.400 Euro kostet, wird es den Panda deutlich günstiger geben. „In allen wichtigen Märkten starten wir unter 10.000 Euro“, sagt Francois. Die Ausstattung ist dennoch ordentlich: Vier Airbags, Servolenkung und Zentralverriegelung, ESP und Start-Stopp-Automatik sind immer Serie.

Die Karriere des Panda begann im Jahr 1980. Schon damals fiel der italienische Gernegroß durch die extreme Einfachheit der von Giugiaro gezeichneten Form auf. Auch innen dominierte Sachlichkeit – mit dünnen, vielfach verstellbaren Sitzen und einer großen Ablagefläche, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts spannte. Markenzeichen war ein großer, verschiebbarer Aschenbecher. “Die tolle Kiste”, wie sie von der deutschen Werbung tituliert wurde, machte mit einer frechen Anzeigenkampagne von sich reden, in der sich Fiat unter anderem mit der damaligen Deutschen Bundesbahn anlegte.

Ehrliche Haut: Der Panda verspricht nichts, was er nicht halten kann.

In der dritten Generation hat der Winzling diesen Charme behalten und ist trotzdem erwachsen geworden. Nicht nur, weil er in der Länge elf und in der Breite sieben Zentimeter zugelegt hat und deshalb spürbar mehr Platz und einen auf 260 Liter gewachsenen Kofferraum bietet. Sondern auch, weil er innen ein bisschen moderner aussieht ohne modisch zu sein, praktisch ist ohne spießig zu wirken und sich obendrein halbwegs solide anfühlt.

Ebenfalls nachgelegt haben die Italiener bei der Wunschausstattung. Die jetzt an den Kanten deutlich abgeschliffene Kiste, die mit der Grundform des weichen Würfels spielt und dieses Detail vielfach wieder aufnimmt, bekommt jetzt zum Beispiel ein ordentliches Navigationssystem oder einen Notbremsassistenten, der bis Tempo 30 automatisch in die Eisen steigt, wenn die Sensoren einen drohenden Unfall registrieren.

Kraftzwerg: Der kleinste Motor hat die größte Leistung - der Zweizylinder-Twin-Air mit 85 PS.

Auch unter der Haube beginnt eine neue Zeitrechnung: Zwar bleiben der 1,2 Liter große Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 69 PS sowie der 1,3 Liter große Diesel mit 75 PS im Programm. Doch als neue Alternative bringen die Italiener ihren kleinen Twinair-Turbo an die Spitze der Modellpalette: Aus nur zwei Zylindern und 0,9 Liter Hubraum schöpft er 85 PS und bringt den Panda flott in Fahrt. Wer geschickt mit den fünf Gängen des Getriebes umzugehen weiß und sich von hohen Drehzahlen und dem röchelnd Sound nicht stören lässt, wuselt damit flink durch die Stadt und mag kaum glauben, dass der Panda tatsächlich 11,9 Sekunden auf Tempo 100 braucht und nur 177 km/h schafft. Was man bei einem hurtigen Fahrstil allerdings vergessen kann, ist der Normverbrauch von 4,2 Liter. Nach unserer Testfahrt jedenfalls stand am Ende eine Sieben vor dem Komma.Wer sparen will, muss sich zusammenreißen – oder den Diesel (3,9 Liter Durchschnittsverbrauch) wählen.

Obwohl der Panda noch immer ein kleines Auto ist und man mit ihm prima auch durch den dichten Stadtverkehr kommt, fühlt er sich draußen auf dem Land eine halbe Nummer größer an. Das Fahrwerk ist komfortabel und kompromissbereit und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Stattdessen rumpelt man ungeniert und ohne Klappern über innerstädtisches Kopfsteinpflaster und genießt später auf der Autobahn überraschend viel Ruhe und Gelassenheit. Zumindest bis sich bei 140 Sachen arge Windgeräusche bemerkbar machen.

Bunter Hund: Mit vielen farbigen Konsolen lässt sich der Panda fast so gründlich individualisieren wie der Cinquecento.

Zwar bleibt der Panda dem spröden Charme der Kante treu, doch ein bisschen Lifestyle hat er sich vom Fiat 500 doch abgeschaut: Weil es zehn Karosseriefarben, drei Ausstattungsvarianten, vier Innendesigns, zwei Radkappenvarianten und zwei unterschiedliche Leichtmetallfelgen gibt, lässt sich der Panda in mehr als 600 Modellvarianten konfigurieren und wird so selbst zum Mode-Modell.

Und dabei soll es nicht bleiben. „Wir haben mit unserem Kleinen noch Großes vor“, sagt Markenchef Francois. Es wird deshalb nicht nur Varianten für Erd- und Flüssiggas geben, sondern auch wieder einen Panda 4×4 mit Allradantrieb und speziellem Design. Und selbst für all jene, denen das zu bunt und modern ist, hat der Markenchef einen Trost parat: Noch mindestens das nächste Jahr über wird der alte Panda parallel zum neuen einfach weitergebaut.


Neue Kleinwagenfamilie: Jetzt geht es auch bei Skoda Up

Skoda Citigo: Technisch ist der neue Kleinwagen der tschechischen Marke identisch mit dem VW Up.

VW spricht von der New Small Family – und meint damit die Riege neuer Kleinwagenvarianten um das Kernmodell VW Up, das Mitte September auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde. Die Familienbande reichen aber noch weiter, nämlich in andere Konzernmarken hinein. Erkennbar wird das am Skoda Citigo, dem neuen Kleinwagen der tschechischen Tochtermarke des Wolfsburger Konzerns. Das Auto ist der erste Ableger des Up – und obgleich es einige optische Eigenheiten des Wagens gibt, mit diesem technisch völlig identisch. Beide Typen sind 3,54 Meter lang, werden zunächst als Dreitürer angeboten und später auch als Fünftürer und von neuen 1-Liter-Dreizylinder-Benzinmotoren mit 60 oder 75 PS Leistung angeboten. Während VW den neuen Up als Renaissance der “Idee vom Volkswagen” feiert, weil die Basisversion des Autos gerade eben unter 10.000 Euro kosten soll, plant Skoda den Up-Zwilling Citigo vor allem als Stückzahlbringer ein. Die Marke aus Mlada Boleslav nämlich will in den nächsten Jahren ihren Pkw-Absatz auf rund 1,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr verdoppeln. Und zwar getrieben vor allem durch erhebliche Verkaufszuwächse in Indien und China, wo sich billige Kleinwagen westlicher Bauart vermutlich verkaufen wie geschnitten Brot.

VW Up: Noch in diesem Jahr soll der neue, kleine VW hierzulande auf den Markt kommen; der Skoda Citigo wird Anfang 2012 folgen.

A propos billig. Da Skoda konzernintern die Billigmarke ist, sollte der Citigo mindestens tausend Euro günstiger angeboten werden als der Up. Ein Einstiegspreis von rund 9000 Euro könnte also durchaus realistisch sein, doch offiziell wird das derzeit weder bestätigt noch dementiert. Noch unübersichtlicher dürfte die neue Kleinwagenlandschaft innerhalb des Konzerns werden, wenn auch Seat seine Variante des Up vorstellt. Das soll, so hört man aus Barcelona, bereits in wenigen Tagen geschehen. Und wenn nicht alles täuscht, dann wird dieses Auto den merkwürdigen Namen Mii tragen. Was die Technik betrifft, so darf man auch bei diesem Modell darauf wetten, dass es Up und Citigo exakt gleichen wird. Unklar ist allerdings noch, wie weit die Differenzierung der neuen Kleinwagen von Seat und Skoda gehen wird. VW jedenfalls hat für den Up bereits eine Version mit Erdgasantrieb angekündigt und will ab 2013 auch einen Up mit Elektroantrieb anbieten. Zumindest letzteres Modell dürfte hinsichtlich der Verkaufszahlen in den derzeitigen Boom-Märkten wie Indien, China oder Brasilien kaum von Bedeutung sein. Umso mehr jedoch für hiesige Kunden, die auch in Sachen Automobil Up to date sein wollen.


Voiture Minimum: Das fast vergessene Kleinwagen-Konzept

Voiture Minimum: Mitte der dreißiger Jahre entwarf Le Corbusier gemeinsam mit seinem Cousin den Kleinwagen, erst 1987 wurde das erste Modell in Originalgröße von Giugiaro gebaut.

Als Architekt und Stadtplaner gehört Le Corbusier, der mir bürgerlichem Namen Charles-Édouard Jeanneret-Gris hieß, zweifellos zu den Großen und Einflussreichen. Aber als Autodesigner? War der gebürtige Schweizer, der später in Frankreich lebte und wirkte, bislang nur einem kleinen Kreis von Insidern bekannt. Das könnte sich allmählich ändern, denn der spanische Architektur-Professor Antonio Amado hat jetzt den 350 Seiten starken Band “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile” veröffentlicht, in dem die Geschichte eines von Le Corbusier und seinem Cousin Pierre Jeanneret entworfenen Kleinwagens ausführlich beschrieben und analysiert wird. Es handelt sich um einen minimalistisch konzipierten Viersitzer mit Heckmotor. Das ebenso rudimentär wie klar gestaltete Auto ist eine Art Manifest des Form-follows-Function-Gedankens, anders gesagt: die neue Sachlichkeit auf Rädern.

Den Anstoß für den Entwurf lieferte ein Designwettbewerb, den die französische Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA) im März 1935 ausschrieb. Gefordert war bei diesem Wettbewerb der Entwurf eines einfachen Volks-Automobils mit zwei Sitzplätzen, das 75 km/h erreichen und maximal fünf Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen sollte. Wichtigste Vorgabe war, dass der Wagen höchsten 8000 France kosten durfte. Zum Vergleich: Das billigste Auto aus französischer Produktion kostete damals knapp doppelt so viel.

78 Designer, Konstrukteure und Erfinder hatten sich an dem Wettbewerb beteiligt – Le Corbusier und sein Cousin allerdings gaben ihren Entwurf zu spät ab. Außerdem hielten sie sich nicht an alle Vorgaben. So gab es in ihrem Auto beispielsweise vier Sitze – drei vorne in einer Reihe, dahinter noch ein weiterer, quer zu Fahrtrichtung positionierter Platz.

Das Auto erregte dennoch einiges Aufsehen. Le Corbusier versuchte durch etliche Korrespondenzen, einen Fabrikanten zur Produktion seines Autos zu bewegen, doch das Bemühen blieb ohne Erfolg. Das Voiture Minimum wurde nie gebaut.

Erst 1987 entstand erstmals ein Auto in Originalgröße. Anlass war eine Ausstellung zum hundertsten Geburtstag Le Corbusiers im Centre Pompidou in Paris. Den Prototypen hatte die Firma Italdesign von Giorgio Giugiaro auf die Räder gestellt. Später wurde, ebenfalls für eine Ausstellung, noch ein zweites Modell im Maßstab 1:1 gefertigt.

Antonio Amado, der sich eingehend mit der Geschichte des Voiture Minimum beschäftigt und eine enorme Fülle an Material zum Thema zusammengetragen hat, hält das Kleinwagenkonzept für einen großen Wurf. “Wenn das Konzept von einem der damaligen Hersteller übernommen worden wäre, hätte dieses Design zu einem der meistgebauten Automobile der Welt führen können”, schreibt er. Belege für diese These gibt es natürlich nicht. Das Auto aber ist ein höchst interessanter und in sich stimmiger Versuch, mit minimalem Aufwand ein maximales Ergebnis zu erzielen. Und zumindest zu einem umfassenden, reich bebilderten Buch hat die Ursprungsidee ja nun geführt.

Antonio Amado: “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile”, The MIT Press, 350 Seiten, 36.95 GBP.


Luxus-Einkaufswagen: Der Drei-Meter-Knirps von Aston Martin

Aston Martin Cygnet: Die Start-Edition "Black" oder "White" des neuen Luxus-Kleinwagens kostet pro Stück 48.995 Euro.

Die Idee ist gar nicht schlecht für ein Unternehmen, das ausschließlich luxuriöse Supersportwagen baut: Um ein bisschen Bescheidenheit zu demonstrieren, ein wenig ökologisches Einsehen und einen Hauch von Sozialromantik zu verströmen, wird einfach ein extrem kleines, aber dennoch höchst luxuriöses Stadtwägelchen gebaut. Die englische Nobelmarke Aston Martin verfolgt diese Strategie, jetzt ist der Kleinwagen Cygnet (“junger Schwan”) startklar. Ab April 2011 beginnt die Produktion bei Aston Martin in Gaydon, wobei Produktion nicht ganz richtig ist. Bei dem Auto handelt es sich im Grunde nämlich um einen Toyota iQ, der komplett nach England geliefert wird, dort aber auseinander gelegt und mit der entsprechenden Außen- und Innenausstattung wieder zusammengeflickt wird. Antriebsstrang, Fahrwerk und andere technische Grundeigenheiten bleiben dabei unverändert.

Auch der Aston Martin Cygnet fährt also, wie der Toyota iQ, mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 98 PS vor, der den Drei-Meter-Knirps in 11,8 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und für maximal 170 km/h gut ist. Als Durchschnittsverbrauch gibt Aston Martin rund fünf Liter je 100 Kilometer an. Im Vergleich zu den übrigen Produkten des Hauses ist der Cygnet damit das mit Abstand sparsamste und umweltschonendste Modell im Sortiment.

Keine Abstriche sollen angeblich bei der Ausstattung gemacht werden. Leder, Holzvertäfelungen, Karbonapplikationen und natürlich ein Höchstmaß an Individualisierung werden geboten. Die so genannte Start-Edition, von der je etwa 50 Exemplare des Typs “White” und “Black” aufgelegt wreden, wird darüber hinaus mit einem sechsteiligen Gepäckset der Marke Bill Amberg ausgeliefert.

Wer nicht ganz so dick auftragen möchte mit dem kleinen Aston Martin, kann auch das ganz normale Modell bestellen, das zum Preis ab 37.995 Euro verkauft wird. Übrigens nicht nur, wie es anfangs mal gedacht war, an Eigner eines großen Aston- Martin-Modells. “Unsere Kunden werden zwar bevorzugt bedient”, sagt eine Sprecherin des Unternehmens, “aber im Prinzip wird der Cygnet an jeden Interessenten verkauft.” Noch nie war Aston Martin fahren so billig. Exklusiv wird es dennoch bleiben, denn in einem vollen Verkaufsjahr sollen nicht mehr als rund 1500 Exemplare des kleinen Luxuslords ausgeliefert werden.