Renault Twingo: Auf die smarte Tour

Wie bunte Smarties: Der neue Renault Twingo treibt es farbenfroh. Diese vier Lackierungen gibt es zum Verkaufsstart.

Der erste Twingo war einer wie keiner: Als Renault vor gut 20 Jahren den Kleinwagen auf den Markt brachte, waren Autos dieser Klasse noch ebenso langweilig wie lustlos und der winzige Franzose mit den Kulleraugen-Scheinwerfern eine echte Ausnahme. Dazu noch das üppige Platzangebot, die verschiebbare Rückbank und durchaus auch Fahrspaß – mit dieser Mixtur zettelte Renault eine Revolution im Stadtverkehr an. Prompt wurden von der ersten Generation 2,2 Millionen Exemplare verkauft. Leider blieb bei der zweiten Auflage nicht mehr viel von diesem Esprit übrig, der Twingo wurde nicht gefälliger, sondern gewöhnlicher. Weil zugleich die Konkurrenten aufdrehten, ging die zweite Auflage des Bonsai-Renaults in der Masse unter und hat bis heute nicht einmal die Millionen-Marke geknackt. Doch jetzt soll die französische Revolution fortgesetzt werden. Denn Anfang März auf dem wird Renault auf dem Autosalon in Genf die dritte Generation des Twingo enthüllen: Endlich wird der Winzling wieder ein echter Hingucker und fährt sogar auf einem technischen Sonderweg.

Hatten die beiden ersten Twingo-Typen den Motor vorn, wo ihn auch jeder andere normale Kleinwagen auch trägt, steckt er bei der Neuauflage im Heck. Das kostet zwar ein bisschen Kofferraumvolumen und die Kühlung wird etwas komplizierter. Doch dafür wird der Wagen ungeheuer handlich: Weil die Vorderräder nun weiter einschlagen können und keine Antriebskräfte übertragen müssen, schrumpft der Wendekreis auf weniger als neun Meter. Das kann in dieser Klasse sonst keiner.

Dickes Ende: Dass der Twingo sich hinten breit macht, hat einen guten Grund – den Heckmotor.

Allerdings haben die Franzosen nicht ganz freiwillig die Einbaulage des Motors gewechselt, sondern das Konzept ist diktiert vom Kooperationsvertrag mit Daimler. Schließlich leiten die Schwaben aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Smart ab, der ohne Heckmotor nie und nimmer unter der obligatorischen Länge von 2,70 Meter bleiben würden.

Obwohl es vorn jetzt also keinen Motor mehr gibt, hat der neue Twingo wieder einen echten Vorbau und ist nicht mehr der Mini-Onebox-Van, der er einmal war. Das war zwar sehr charakteristisch, lasse sich aber in Zeiten von strengerem Fußgängerschutz und schärferen Crashnormen nicht mehr durchhalten, sagt Designchef Laurens van den Acker. Der neue Twingo ist daher nicht so sehr von seinem Vorvorgängermodell inspiriert als vielmehr vom ähnlich prägnanten R5. Der neue Twingo, der unter dem Codenamen “Edison” entwickelt wurde, trägt eine freche Frontpartie, sieht von der Seite gedrungen und prägnant aus und schließt breit ab. Das Profil übrigens erinnert stark an den Fiat 500 – und der ist enorm erfolgreich.

Vier gewinnt: Zum ersten Mal kommt der neue Twingo als Viertürer.

Gemessen am Vorgänger wird der neue Twingo sogar ein Stückchen kürzer: Er büsst etwa zehn Zentimeter ein und misst jetzt nur noch rund 3,60 Meter. Weil aber im Gegenzug der Radstand um 13 Zentimeter gestreckt wurde, bietet das Auto innen spürbar mehr Platz. Und obendrein wird er praktischer: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte bekommt er – auch in Abgrenzung zum Smart – vier Türen. Wer die wie beim VW Up komplett gläserne Heckklappe aufschwingen lässt, schaut in einen Kofferraum von mehr als 200 Liter Volumen. Und wenn man die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes flach gelegt wird, kann sogar ein Billy-Regal von 2,20 Metern einladen. Für ganze Haufen von Kleinkram gibt es darüber hinaus Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von mehr als 50 Liter.

In Fahrt bringen den Twingo zwei neue Dreizylindermotoren, die beide weniger als einen Liter Hubraum haben. Das reicht für 70 und 90 PS, doch spätestens nach der begeisterten Reaktion auf die Studie Twin’run wünscht sich Designchef van den Acker noch ein bisschen mehr Power. Ein eigenes RS-Modell wäre klasse, sagt der Stilführer, oder eine Twingo-Version des Smart-Partners Brabus.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung in diesem Herbst drückt sich Renault noch um die Nennung von Preisen. Erst recht, solange Kooperationspartner Smart noch nichts zu seinen Tarifen verlauten lässt. Generell gilt: Obwohl es der Twingo bunter treibt als je zuvor, besser aussieht und viel praktischer geworden ist, werde es wohl keinen Preissprung geben, hört man aus dem Management. „Irgendwie werden wir das Basismodell unter 10.000 Euro anbieten müssen.“


Toyota IQ-Sonderserien: Zwei wie Himmel und Hölle

Jeckyll und Hyde: So unterschiedlich können die Ausprägungen eines Autos sein.

In den ersten elf Monaten des abgelaufenen Jahres wurden kaum 2000 Exemplare in Deutschland neu zugelassen – so richtig erfolgreich also ist der Toyota iQ nicht. Auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer konzipiert ist als der Smart, ist sein Image blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: die Modelle iQ EV und der iQ Sport.

Die mit einer strömungsgünstiger geformten Front etwas frischer und moderner wirkende Elektroversion fährt mit einem 64 PS starken E-Motor vor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt. Einen Auspuff hat der Stromer natürlich nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt.

Während das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler einen ganz und gar anderen Charakter. Dafür kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, und schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder-Benziner nicht mehr 98, sondern 122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett auch noch keinen Stich, doch wenn maximal 174 Nm Drehmoment auf ein Gewicht von weniger als 1000 Kilo treffen, kommt der Fahrspaß garantiert nicht zu kurz. Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin überlegen sollen, als die britische Marke den iQ zum luxuriösen, aber lahmen Luxusmini Cygnet aufgehübschte.

Schnelle Starter: Beim Sprint gehen beide beherzt zur Sache. Nur geht dem Stromer anschließend schnell die Puste aus.

Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Antriebstechnik, doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge dann doch ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bumms, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln s0 wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Die Geräuschentwicklung wiederum ist komplett gegensätzlich. Während der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Kompressor-Knirps Krach wie ein großer, brüllt auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Jenseits der Stadtgrenzen rücken die beiden iQ-Sonderserien weiter auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss. Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Antriebsräder zerren manchmal gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau. Denn wo für den iQ sonst bei Tempo 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich überrascht aus der Wäsche.

Kraftpaket: Ein Kompressor genügt, schon entwickelt der 1,33-Liter-Benziner um 25 Prozent mehr Leistung.

So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure. Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass das Unternehmen nicht nur die Hybridtechnik beherrscht. Nach fast fünf Millionen Hybridfahrzeugen war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner ganz weg zu lassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet wie das normale Serienmodell, denkt in Tokio niemand ernsthaft an eine Serienproduktion. Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im lokalen Umfeld. „Wir bauen lediglich eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und in den USA “, sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug vorerst gar kein Thema. “

Laut und leise: Während der Stromer (rechts) nur surrt, macht der Kompressor-Knirps (links) ordentlich Krawall.

Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt worden ist, sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT-86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Toyota-Mann Meyer. TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel-1-Rennstalls jedenfalls wären nur zu gerne bereit. „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie im vergangenen Sommer bereits angeboten wurde – mit wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto etwa doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.


Smart Forjeremy: Lachnummer oder Lifestyle-Spektakel?

 

Häuptling weißer Zweisitzer: Die Flügel sind das Markenzeichen von Jeremy Scott - und lassen den Smart aussehen wie das Oberhaupt eines Indianerstammes.

Oh Mann, ist das gaga: Erst hat Jeremy Scott Pop-Diva Lady Gaga in ein Kleid aus Fleischlappen gesteckt, jetzt macht das Enfant Terrible der amerikanischen Pop-Art- und Modeszene auch den Smart zur extrovertierten Lachnummer. Für die LA Autoshow in Los Angeles verleiht der Künstler dem Kleinwagen Flügel. Riesige Schwingen mit rot glühenden Federn zieren das Heck der Studie „Forjeremy“, der so auf dem Walk of Fame selbst den größten Hollywood-Stars die Schau stehlen würde. Und das Gefieder ist längst noch nicht alles.

Um den Glamour-Faktor noch ein wenig zu erhöhen, hat Scott die Sicherheitszelle und die wichtigsten Anbauteile des mattweißen Wagens in Hochglanz verchromen lassen. Diesen schillernden Kontrast findet man auch im Innenraum wieder: Mattweißes Nappaleder auf dem Armaturenträger, gestepptes Leder in den Türen und auf den Sitzen, und glänzende Konsolen wohin man schaut. Selbst das Lenkrad hat der Designer überarbeitet und zu einem offenen Steuerhorn nach der Art von Raumschiffen in Science-Ficiton-Filmen umgestaltet.

Ganz schön abgehoben: Die Flügel sind außen weiß und leuchten von innen in rot.

Im Prinzip ist die Studie eine witzige Sache, die zeigt, was mit dem kleinen Auto alles möglich ist. Und wo, wenn nicht in Hollywood, darf man sich solche Extravaganzen erlauben. Wenn Smart es damit nur nicht so ernst meinen würde. Denn die Daimler-Tochter will es nicht bei dem schrillen Unikat belassen, sondern plant auf dieser Basis eine Kleinserie. Etwas zurückgeschraubt und dann auch mit dem Segen der Zulassungsbehörden, soll sie im nächsten Jahr nicht nur in Amerika, sondern auch in Deutschland in den Handel kommen.

Damit sägen die Marketing-Experten weiter an dem dünnen Ast, auf dem der Kleinstwagen mittlerweile unterwegs ist. Denn das, worauf die Kunden wirklich warten, sind keine weiteren abgedrehten Studien oder Sondermodelle. Sondern auf die nächste Generation des Fortwo. Doch nach allem, was man hört, ist mit einem neuen Auto nicht vor dem Jahr 2014 zu rechnen. Bis dahin dürfen also Designer oder auch Modemacher weiter ihre Phantasie mit dem Bonsai-Benz ausleben.


Nothelfer von Nissan: Smart bringt Micra als Mogelpackung

Neue Stoßfänger, neue Scheinwerfer, neues Logo: So wird aus dem Nissan Micra im Handumdrehen ein Smart.

Das kleinste Auto macht bei Daimler gerade die größte Probleme: der Smart wird schon wieder zum Sorgenkind. Bis der neue Zweisitzer Fortwo aus der Kooperation mit Renault und Nissan auf den Markt kommt, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Und der Nachfolger des fünftürigen Modells, das wieder aufleben soll, braucht noch länger. Das wird eine Dursttrecke, die sich allein mit witzigen Studien wie dem Elektro-Roller oder Batterie-Fahrrad, die auf dem Autosalon in Paris vorgestellt wurden, kaum überbrücken lässt. Doch die Zulassungszahlen sind jetzt schon im Keller – vor allem in den USA. Dort war der Bonsai-Benz vor zwei Jahren grandios gestartet, wurde knapp 25.000-mal verkauft. Doch seit das Benzin wieder billiger ist und die Hollywoodstars auf Elektroautos schwören, sind die Smart-Verkaufszahlen im Sinkflug. Für dieses Jahr melden US-Medien noch keine 5000 Verkäufe.

Das mag Roger Penske, Amerikas größter Autohändler und alleiniger Importeur des Winzlings, offenbar nicht länger mit anschauen.Und so bringt er im Alleingang binnen lediglich 15 Monaten einen eigenen Smart-Fünftürer an den Start. Als Basis dafür dient der gerade vorgestellte Kleinwagen Nissan Micra, der schon bald auch in Mexiko gebaut und von dort direkt an Penske verkauft werden soll. Als Smart. Damit will der US-Automagnat auf den Wunsch vieler Kunden reagieren. „Wir verzeichnen eine kontinuierliche Nachfrage nach einem Smart mit größerem Sitzplatzangebot.“

Auf die Schnelle: Weil es rasch gehen musste, verzichtet Smart auf klassische Markenwerte wie den Heckmotor. Die große Frage ist, ob das Markenimage darunter leiden wird.

Mit den Smart-Markenwerten, die das Mutterhaus Mercedes bislang so hoch hielt, nimmt es Penske beim neuen Modell nicht so genau: Tridion-Sicherheitselle? Heckmotor? Kurzformat? Alles nicht so wichtig – schnell muss es gehen.

Mit dieser in Stuttgart zumindest abgenickten Entscheidung entlarvt der Importeur die Reden des Daimler-Managements als haltlose Schönwetter-Parolen. Denn vor noch nicht einmal einem halben Jahr hatte Vertriebschef Joachim Schmidt im Vorfeld der Kooperation mit Renault und Nissan postuliert: „Egal wie der Partner auch heißen mag – wir werden dafür Sorge tragen, dass der Smart immer ein Smart bleibt.“ Dafür sind ein paar neue Stoßfänger und ein anderes Markenlogo ganz sicher zu wenig. Dabei sollten die Schwaben aus ihren eigenen Fehlern gelernt haben. Schließlich fiel bereits der erste Forfour vor einigen Jahren bei den Kunden durch, weil das Auto in Wahrheit nur ein bunterer und teurerer Mitsubishi Colt war.

Aber immerhin gibt es für richtige Smart-Fans einen kleinen Trost: Außerhalb der USA soll das Mogel-Modell nicht angeboten werden. Dort müssen die Kunden dafür länger auf das größere Modell warten. Dafür gibt es dann aber auch einen echten Smart.