Charakterkopf aus Korea: So will der neue Kia Rio mit Corsa & Co Samba tanzen

Der Sorento kostet mittlerweile 60 000 Euro und marschiert tapfer Richtung Mercedes GLE, der Stinger will Audi A5 und BMW Vierer pieksen und jetzt bläst Kia auch noch zur Premium-Attacke bei den Kleinwagen. Denn wenn die Koreaner im Februar die vierte Generation des Rio an den Start bringen, ist aus dem graumäusigen Billigheimer ein propperer Kompakter geworden, der den betagten Polo buchstäblich alt aussehen lässt und mit Corsa & Co Samba tanzen will.

Dabei setzen die Koreaner nicht auf ein effekthascherisches Design, sondern auf eine solide, saubere Gestaltung, die eine ähnlich hohe Halbwertszeit haben dürfte wie beim VW Polo: Mit seiner neuen, noch glatteren Tigernase, der glatten Flanke und dem knackigen Hintern sieht der Rio so seriös und schnörkellos aus, dass sich heute vielleicht niemand sofort danach umdreht, morgen aber auch niemand gelangweilt oder übersättigt abwendet.

So viel sie an der Form geschliffen haben, so wenig ändert sich an Format: der Rio ist in der Länge nur knapp zwei Zentimeter und in der Breite gerade mal einen halben Zentimeter gewachsen und duckt sich ein paar Millimeter tiefer in den Wind. Trotzdem haben die Koreaner bei 4,07 Metern Länge und 2,58 Metern Radstand innen spürbar mehr Platz geschaffen. Auf der Rückbank sitzen Kinder jetzt bequem und Erwachsene zumindest zumutbar und der Kofferraum wächst um 37 auf 325 Liter.

Besonders stolz ist Kia aber auf die Ausstattung, zu der neben dem großen Touchscreen im Cockpit oder dem Glasdach über der ersten Reihe eine in dieser Klasse eher seltene Notbremsautomatik mit Fußgängererkennung zählt. Von der bei Kia mittlerweile fast obligatorischen Lenkradheizung und den Wärmedrähten in den Polstern ganz zu schweigen.

Während die vielen Extras vor allem eine Herausforderung für Einkäufer und Buchhalter sind, haben auch die Ingenieure ordentlich Hirnschmalz für den Rio verbraten – und einen neuen Dreizylinder ins Programm genommen. Einen Liter klein und natürlich mit Turbo bestückt gibt es ihn wahlweise mit 100 oder 120 PS. Der Motor knurrt und pöttert zwar ein bisschen, wie es alle Dreizylinder machen. Doch er fährt sehr ordentlich. Erst recht in der stärkeren Variante. Während der Verbrauch zumindest auf dem Prüfstand bei mageren 4,7 Litern liegt, mobilisiert das Kleinkraftwerk 172 Nm,schubst den Rio in 10,2 Sekunden auf Tempo und kommt bei Vollgas auf bis zu 190 km/h.

Kräftig im Antritt und anders als viele Konkurrenzen mit einer Sechsgangschaltung bestückt und deshalb auch bei hohem Tempo halbwegs leise, hat man im Rio gerade auf der Autobahn hat nicht mehr das Gefühl, in einem Kleinwagen zu sitzen. Das wird auch vom buchstäblich erwachsenen Fahrwerk gestützt, mit dem der Rio einen seriösen und souveränen Eindruck macht – selbst das jugendliche Ungestüm dabei vielleicht ein bisschen auf der Strecke bleibt.

Neben den beiden Dreizylindern bietet Kia noch vier Motoren an und hat damit mehr Auswahl als die meisten anderen Importeure – ohne ersichtlichen Grund. Denn mit  84 und 99 PS bei den Vierzylinder-Saug-Benzinern und 77 oder 90 PS beim 1,4-Liter-Diesel liegen die Triebwerke so eng beisammen, dass eines mehr oder weniger gar nicht aufgefallen wäre .

Ein ebenso schnörkel- wie zeitloses Design, vornehme Materialen, moderne Motoren, viel Platz und eine wegweisende Ausstattung. So hat Kia mit den Rio einen riesigen Schritt auf Polo& Co zu gemacht. Dass der Preis dabei mit 11 690 Euro noch vergleichsweise bodenständig ist, darf einen aber nicht täuschen. Die Preisliste ist lang, die Modellvarianten und Extras sind zahlreich und ehe man sich’s versieht, steht eine Zwei an erster Stelle. Auch da steht Kia der europäischen Konkurrenz in nichts mehr nach.


Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.