BMW i8: Captain Future lässt die Muskeln spielen

King of Cool: Kein anderer Sportwagen sieht derzeit so spektakulär aus wie der BMW i8

Er sieht aus wie ein UFO und ist, da kann man BMW kaum widersprechen, tatsächlich der Sportwagen einer neuen Zeit, der BMW i8. Wenn er im Juni zu Preisen ab 126.000 Euro in den Handel kommt, soll er die üblichen Werte in dieser Klasse gehörig durcheinander bringen. Das hat nicht nur mit dem futuristische Design zu tun, das sich so sehr am Showcar von 2009 orientiert, dass die Zaungäste bei den ersten Testfahrten noch immer nicht an ein Serienmodell glauben wollen, sondern mehr noch gilt das für die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein. Denn obwohl der i8 in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und mühelos bis auf 250 km/h beschleunigt, verbraucht er mit seinem hochgezüchteten Plug-In-Hybrid nur 2,1 Liter im Schnitt und kommt auf einen CO2-Ausstoß von 49 g/km: Rasen ohne Reue – selten konnte man bei einem Sportwagen so guten Gewissens Gas geben.

Er fällt mehr auf als ein Supersportwagen, die Scherentüren sind so spektakulär wie bei einem Lamborghini und das Cockpit neigt sich dem Fahrer sogar noch weiter zu als in den meisten Benzin-Boliden. Bis dahin ist also noch beinahe alles wie immer, wenn man über die Traumwagen der Bleifußfraktion spricht. Doch weil der i8 sonst nicht viel mit den Sportwagen alter Schule gemein hat, katapultiert, nein: beamt er seinen Fahrer spätestens beim Druck auf den Startknopf in einer andere Galaxie.

Schon der Anlasser klingt wie eine Einspielung aus einem Science-Fiction-Film, und wenn der i8 im Elektromodus mit 131 PS und 250 Nm still aber spurtstark davon schnellt, fühlt man sich bis zu 37 Kilometer lang wie am Steuer von Raumschiff Enterprise. Nicht minder überraschend ist allerdings das Erlebnis beim Kickdown. Dann bekommt die E-Maschine an der Vorderachse Unterstützung vom 231 PS-Benziner im Heck und der i8 macht mit noch einmal 320 Nm einen weiteren Satz, als hätte er einen Nachbrenner gezündet. Bei einer Systemleistung von 362 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Nm kommt er nicht nur auf eine Beschleunigung wie ein klassischer Sportwagen. Er klingt auch so – beinahe zumindest. Denn obwohl sich unter der fest verschraubten Klappe im Heck ein Dreizylinder mit mageren 1,5 Litern Hubraum versteckt, brüllt der kleine Turbo-Benziner wie ein großer. Zwar konnten die Soundingenieure das typische Schnattern der drei Zylinder nicht ganz kaschieren, doch wenn das die Motor-Musik von morgen ist und uns damit die sphärischen Raumschiff-Sounds erspart bleiben, kann man sich daran gut gewöhnen.

Im Windkanal gezeichnet: Die coolste Kehrseite in der Sportwagenwelt.

Woran man sich nicht ganz so leicht gewöhnen mag, ist das relativ synthetische Fahrgefühl. Formen wie aus dem Labor und im Cockpit nichts als Bildschirme – der i8 sieht nicht nur aus wie der Sportwagen für die Generation Playstation, er fühlt sich auch so an. In der Stadt gibt er noch den gelassenen Cruiser, der supersoft durch die Rushhour gleitet, sich von keiner Querfuge und keinem Kanaldeckel aus der Ruhe bringen lässt und so entspannt durch den Verkehr schwimmt wie ein Raumschiff. Obwohl man beim Ampelstart ein Abo auf die Pole Position hat, ist man weit entfernt vom nervösen Spiel mit dem Gasfuß und der Aggressivität, die einen zum Beispiel in einem BMW M3 oder einem VW Golf GTI befällt. Man fährt nicht verbissen, sondern sonnt sich mit einem Lächeln in der Aufmerksamkeit, die einem mit dem i8 immer und überall zuteil wird.

Auch auf einer sanft geschwungenen Landstraße oder einem Highway macht der Zukunftsexpress eine gute Figur und wird zum modernen Gran Turismo mit einem Fahrgefühl auf dem Niveau des BMW 6ers. Doch sobald die Straße schmaler und die Kurven enger werden, also genau dort, wo man mit einem klassischen Sportwagen am liebsten unterwegs ist, fühlt sich der i8 seltsam fremd an und irritiert den Fahrer mit einem gewissen Widerwillen: Obwohl das Auto mit den beiden angetriebenen Achsen im Prinzip ein Allrad-Sportwagen ist und damit für die Kurvenhatz prädestiniert, neigt es arg zum Untersteuern, der Lenkung fehlt es an Zartgefühl und Schärfe, das Stabilitätssystem ist ein wenig nervös und die Reifen wimmern im Kampf um den nötigen Grip.

Tiefflieger aus Karbon: Der i8 wiegt 1,5 Tonnen - wenig für einen Plug-in-Hybriden, viel für einen Sportwagen.

Schade eigentlich, schließlich hätte der i8 das Zeug dazu, jedem normalen Sportwagen davon zu fahren und über die reinen Papierwerte hinaus auch fahrdynamisch die erste Geige zu spielen. Sein im Mitteltunnel untergebrachter Plug-in-Akku (Kapazität 7,1 kWh/Ladezeit für 80 Prozent an der Haushaltssteckdose: drei Stunden) senkt den Schwerpunkt auf das niedrigste Niveau im ganzen BMW-Programm. Die Karbon-Karosserie drückt das Gewicht trotz zweier Motoren und zweier Energiespeicher unter 1,5 Tonnen und damit auf das Niveau eines Porsche 911. Und zur Sechsgang-Automatik für den Benziner gibt es erstmals auch ein zweistufiges Getriebe für die E-Maschine. Mit ein bisschen mehr elektronischer Regelung und einem Torque-Vectoring-System ließe sich bei diesem Konzept vortrefflich mit den Antriebskräften spielen. Und wenn BMW dann – der political correctness zum Trotz – auch noch ein bisschen mehr Rollwiderstand in Kauf genommen und etwas breitere Reifen (vorn 215 und hinten 245 Millimeter sind das Maximum) auf die 20-Zoll-Räder aufgezogen hätte, könnte der immerhin 4,70 Meter lange i8 sogar dem Mini auf jeder Go-Kart-Bahn die Schau stehlen.

Und wo wir gerade beim Meckern sind: So spektakulär den Bayern mit den verschiedenen, wild übereinander geschichteten Lagen, den unterschiedlichen Farben und den fließenden Formen das Außendesign gelungen ist, so wenig haben sie es mit der Raumökonomie. In der ersten Reihe sitzt man nach dem wegen der breiten Schweller etwas mühsamen Einstiegen prima. Aber die Sitzchen im Fond taugen allenfalls als Gepäckablage, die man jedoch gut brauchen kann, weil der Kofferraum hinter der hohen Brüstung nur magere 154 Liter fasst. Das Ambiente hingegen ist luftig und leicht wie man es in sonst kaum einem Sportwagen kennt: Große Fenster, helle Farben, weit zurückgenommene Flächen und dazu die progressive Materialauswahl aus dem i3 lassen 911er & Co. in dieser Disziplin ziemlich alt aussehen.

Dynamischer Doppelpack: Vorn steckt ein E-Motor, hinten der Dreizylinder-Turbo.

Das Ticket in die Zukunft lassen sich die Bayern teuer bezahlen. Gemessen an den klassischen Werten sind 126.000 Euro viel Geld für ein Auto, das bei Leistung und Antrieb auf einem Niveau mit konventionellen Sportwagen aus der 100.000 Euro-Liga liegt. Aber erstens ist der i8 damit kaum teurer als der im BMW-Portfolio noch am ehesten Vergleichbare M6 für 124.000 Euro: zweitens ist er gemessen an den Hightech-Zutaten bei Aufbau und Ausstattung ein echtes Schnäppchen. Schließlich verfügt der Wagen nicht nur über Alu-Plattform und Karbonkarosse, E-Maschine und Lithium-Ionen-Akku, sondern serienmäßig auch über Features wie LED-Scheinwerfer oder ein aufwändig programmiertes Navi mit der wahrscheinlich spektakulärsten Kartendarstellung, die es aktuell gibt. Und drittens, und das dürfte den meisten Kunden bei einem Sportwagen am Wichtigsten sein, bekommt man im i8 mehr Aufmerksamkeit, als in jedem anderen Auto. Lamborghini Aventador, Ferrari F12, selbst der Porsche 918 oder gar der McLaren P1 werden beim Schaulaufen auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten zu Nebendarstellern, wenn der Batteriebolide aus Bayern auf die Bühne rollt. Das funktioniert sogar bei Nacht: Denn als weltweit erstes Auto lässt sich der i8 auch mit Laser-Scheinwerfern ausrüsten, die bis zu 600 Meter weit in die Dunkelheit brennen und den Fahrer gar vollends in die nächste Dimension entführen.


McLaren 650 S: Some like it hot

Flügelstürmer: Der 650S lässt den 12C buchstäblich alt aussehen.

Stillstand ist Rückschritt. Niemand weiß das besser als ein Formel-1-Team, das während der Saison jedes Wochenende aufs Neue um Sekundenbruchteile kämpft. Und wenn dieses Team einen Straßensportwagen baut, wird auch an diesem Auto so lange geschraubt, gefeilt und getunt, bis es wieder ein bisschen schneller und stärker ist als zuvor. Deshalb ist es kein Wunder, dass McLaren jetzt ein Update des Modells 12C bringt – zumal der Feger aus England inzwischen drei Jahren auf dem Markt ist und bereits mehr als 3000 Mal verkauft wurde. Mit den technischen Neuerungen wird auch ein neuer Name eingeführt. Statt 12C steht künftig das Kürzel 650 S auf den Flanken der Karosserie. In diesen Tagen rollen die ersten neuen Modell zu den Händlern – zu einem Preis ab 231.500 Euro das Stück – das sind etwa zehn Prozent Aufschlag gegenüber dem Preis des bisherigen 12C.

 

Der Name des vor allem auf das Konkurrenzmodell Ferrari 458 Speciale zugeschnittenen McLaren-Renners ist Programm: Die Ziffer 650 stehen für die Motorleistung, die der in den Grundzügen bekannte 3,8 Liter große V8-Turbomotor im Heck des Wagens entwickelt. Das sind 25 PS mehr als bisher. Und der Buchstabe S steht ganz einfach für Sport.

Im Tiefflug: Bei 333 km/h Spitze fühlt man sich wie ein Pilot im Kampfjet.

Geprägt wird das neue Modell nicht so sehr vom Leistungszuwachs – schon der 12C war extrem stark –, und auch der Drehmomentanstieg von 600 auf 678 Nm ist nicht das wirklich Entscheidende. Sondern die spürbaren Neuerungen sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Karbonbremsen. An diesen Details wird der Unterschied deutlich. Während man den McLaren bislang auch mit ruhiger Hand und stetem Puls führen konnte, verlangt der 650 S nach kurzen Zügeln und wachen Sinnen. Zu verführerisch gut liegt er auf der Straße, zu lange haftet er auch in der engsten Kurve auf der Ideallinie und zu schnell kommt er im Ernstfall zum Stehen, als dass man nicht versucht wäre, immer näher an den Grenzbereich heranzufahren. Und zwar nicht an den des Autos, sondern jenen der eigenen fahrerischen Fähigkeiten.

Ich zeig's Dir: Wenn überhaupt, wird man den 650S aus dieser Perspektive sehen.

Garniert wird das Ringen um Selbstbeherrschung mit Messwerten, die einem auch beim Benzingespräch am Tankstellen-Tresen in den Mittelpunkt rücken: Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 333 km/h – da wird es auch der Überholspur schon ziemlich einsam. Und selbst in Sachen Umweltverträglichkeit ist der Wagen kein Totalausfall. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 11,7 Liter je 100 Kilometer kann man zwar vergessen, doch ein bisschen sparsamer als das Vorgängermodell ist auch dieses Auto geworden. Dank Leichtbau, geschmiedeten Felgen und serienmäßigen LED-Scheinwerfern sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem 12C um 5 Gramm pro Kilometer.

 

Möglich wird der Ritt auf der Rasierklinge nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk, sondern die McLaren-Ingenieure haben auch an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur – je nach Geschwindigkeit – in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren. Sondern beim Bremsen oder wenn das Heck auf einer Kuppe zu leicht wird, drückt er sich mit seiner vollen Breite in den Wind und wirkt so wie ein kleiner Bremsfallschirm. Und sobald man auf der Geraden schnell genug aufs Gas tritt, klappt er zusammen, reduziert so den Luftwiderstand und schenkt dem Fahrer jene Hundertstel-Sekunde, die den Extra-Kick ausmacht.

Dabei ist der Lockruf der Leistung nicht zu überhören. Der V8 liebt Drehzahlen und dankt es dem Fahrer mit einem großen Konzert in allen erdenklichen Tonlagen. Er brüllt nicht einfach nur, er faucht und bläst, grollt und gurgelt und macht insgesamt ein Spektakel, dass man nicht eine Sekunde daran denkt, das Radio anzuschalten. Und solange es das Wetter auch nur irgendwie erlaubt, bleiben das Dach oder zumindest die Fenster offen. In der offenen Spider-Variante lässt sich sogar die Heckscheibe separat versenken.

Kraftpaket: Die Leistung des 3,8-Liter-Motors hat McLaren auf 650 PS gesteigert.

Supersportvarianten bestehender Modelle sind natürlich nichts Neues. Auch McLaren-Hauptkonkurrent Ferrari hat mit dem 458 „Speciale“ erst kürzlich die passende Vorlage geliefert. Doch McLaren rühmt sich, das Spiel noch ein bisschen weiter zu treiben. Denn erstes haben die Briten beim 650 S jedes vierte Bauteil verändert oder ausgetauscht; zweitens haben sie das Design überarbeitet und drittens nutzen sie die Vorzüge der Karbonkarosserie: Weil die um bis zu 25 Prozent steifer ist als ein Alu-Chassis, gibt es für 23.500 Euro Aufschlag das schon erwähnte Spider-Modell. Das bietet kein anderer Wettbewerber in dieser Klasse.


BMW i3: Alles wird anders

Bote einer neuen Zeit: Ohne charakteristische Niere am Bug wäre der i3 kaum als BMW zu erkennen.

Was für eine schwere Geburt: Sechs Jahre lang hat BMW getüftelt, gegrübelt und geforscht. Am Anfang standen sieben Mitarbeiter und eine leere Fabriketage im hintersten Winkel des Werkes. Der Auftrag an die Sieben lautete, ohne Ballast und ohne Grenzen auf einem weißen Blatt die Zukunft der Mobilität zu skizzieren. Mittlerweile sind geschätzte drei Milliarden Euro investiert, eine Handvoll Fabriken in Japan, den USA, Bayern und Sachsen aus- oder neu gebaut worden und alle Unternehmensbereiche des Autobauers von der elektrischen Revolution infiziert: Alles wegen eines vergleichsweise unscheinbaren Kleinwagens mit dem Kürzel i3, der ab Ende November lautlos und ohne Abgase zu den Händlern stromern wird.

Natürlich wird dieses Auto nicht im Alleingang die Welt retten. Und auch wenn es mit einer Karbonkarosserie auf einem Alurahmen eine neue Konstruktionsart in die Großserienfertigung einführt, wird es den Automobilbau nicht grundlegend verändern. Doch zumindest für BMW ist dieses Auto eine Revolution. Denn alles ist anders bei diesem coolen Kubus, und die Bayern machen gar nicht erst den Versuch, das zu kaschieren.

Treibende Kraft: Nur im Schnittmodell sieht man den 170 PS starken E-Motor, der unter dem Kofferraum platziert ist.

Das beginnt beim Design: Viel zu kompakt ist der Wagen für die sonst so protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz ist er geraten, dafür ragt er ziemlich hoch auf. Und dann der Innenraum: BMW-Fahrer müssen sich hier komplett neu orientieren und brauchen ein neues Wertesystem. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Hinter dem Lenkrad befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo sonst der Zündschlüssel eingesteckt wird, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den klassischen Schalthebel sucht man genauso vergebens wie analoge Instrumente, stattdessen gibt es einen riesigen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher.

Das Ungewöhnlichste ist die Sitzposition. Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und dann fällt man geradezu auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Die hohe Sitzposition ist ein Genuss und ergibt in Kombination mit den tief nach unten gezogenen Seitenfenstern eine ungewöhnlich gute Aussicht – da fühlt man sich fast ein wenig abgehoben und der Welt entrückt. Während einen das Mobiliar in einem X3 oder X5 geradezu gefangen nimmt und in die Kommandoposition zwingt, sitzt man hier auf und nicht im Sitz und nimmt automatisch eine lässigere Haltung ein. Krampfende Hände am Lenkrad und zusammengebissene Zähne wie etwa im 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben.

Schöne neue Welt: Dezent und aufs Wesentliche reduziert – so präsentiert sich das Innenleben des i3.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht so wie gewohnt. Flüsterleise und dadurch fast gespenstisch kommt der i3 auf Touren. Das geschieht wie immer bei Elektroautos extrem flott. Doch während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war das Vorbild für den 170 PS starkn und 250 Nm Drehmoment entwickelnden E-Motor, der unter dem Kofferraumboden platziert ist und die Hinterräder antreibt.

Das Auto spurtet es in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und lässt – typisch BMW – die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden verstaut sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt der Wagen dabei satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen.

Egal wie wie vorausschauend man jedoch fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus für 190 Kilometer reichen, mit der Spaßbremse im Eco-Pro-Modus kommt man angeblich bis zu 200 Kilometer weit. Im realen Autoalltag halten die BMW-Leute eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer für realistisch. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation lassen sich 80 Prozent der Akkukapazität in 30 Minuten aufnehmen. Mit normalem Haushaltsstrom dauert dies allerdings bis zu acht Stunden. Wem das zu lang ist oder wer generell mehr Reichweite möchte, kann den i3 auch mit Range Extender bestellen. Dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte des Hauses hat jedoch keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. So produziert er den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt.

Revoluzzer der Raumfahrt: Der i3 ist kurz wie ein Mini und dafür so hoch wie ein Van.

Also alles prima auf dem Weg in die Zukunft? Zumindest so lange, bis man die Preisliste erblickt. 34.950 Euro kostet das Basismodell, doch vor allem die elektrischen Extras gehen richtig ins Geld: Der Range Extender für 4500 Euro wird zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt, für die Wallbox an der heimischen Garagenwand werden schon ohne Montage knapp 1000 Euro fällig und wer die Schnellladung nutzen möchte, der muss weitere 1500 Euro locker machen.

Das werde die Kunden aber kaum abschrecken, glaubt BMW und spricht von einer unglaublichen Resonanz auf den Revoluzzer. Mit konkreten Zahlen zu Vorbestellungen oder Verkaufserwartungen halten sich die Bayern zwar zurück, doch immerhin haben sie schon 100.000 Anfragen für Testfahrten registriert. Offenbar sind die ersten Autos auch schon verkauft. „Wer jetzt einen i3 bestellt, der hat dieses Jahr keine Chance mehr“, sagt Produktmanager Oliver Walter. Die Lieferzeit für den i3 soll aktuell bei rund vier Monaten liegen.


Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


Erste Fahrt im BMW i3: Futuristischer Fremdkörper

Ungewohntes Fahrobjekt: Der i3 wirkt auf der Straße noch wie ein Fremdkörper – aber einer mit Faszinationspotenzial.

Das soll ein BMW sein? Zwar wölbt sich unter der weiß-blauen Tarnfolie des Prototypen tatsächlich eine kleine Niere in der stupsigen Nase, doch mit dem, was man von der Marke sonst so kennt, hat dieser kleine Kubus auf Rädern wenig gemein. Viel zu schlank für die sonst eher protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz und dafür ziemlich hoch ragt der Wagen auf. Das Auto wirkt ein wenig so, als sei aus dem Mini jetzt auch noch ein Van hervorgegangen.

Doch der Prototyp, der im September auf der IAA als i3 Publikumspremiere feiern wird und noch in diesem Jahr in den Handel kommen soll, will gar nichts mehr zu tun haben mit Modellen wie 1er, 3er oder 5er. Sondern er ist der erste BMW einer neuen Zeit – und geht deshalb mit Elektroantrieb und Karbonkarosserie gleich in zwei Disziplinen einen neuen Weg. Für BMW ist das auf ein Investitionsvolumen von zwei bis drei Milliarden Euro geschätzte Projekt mit dem innovativen Kürzel „i“ ein immenses Wagnis; und für die Kunden bedeutet der voraussichtlich um 40.000 Euro teure Stromer (der exakte Preis wurde noch nicht genannt) zumindest eine Umstellung.

Denn nicht nur außen hat der i3 so gar nichts mehr von den aktuellen Modellen aus München, auch innen müssen sich BMW-Fahrer komplett neu orientieren und in ein neues Wertesystem fügen. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Bei der Fahrt mit dem Prototypen war der größte Teil des Interieurs zwar noch unter dicken Filzlappen verborgen, doch alles, was man zu sehen bekam, war neu und ungewöhnlich: Hinter dem Lenkrad etwa befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo bislang mal der Zündschlüssel eingesteckt und dann gedreht wurde, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den alten Schalthebel sucht man so vergebens wie analoge Instrumente. Stattdessen gibt es einen großen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher: Die Generation iPad fühlt sich da vermutlich auf Anhieb zu Hause. Aber meinen Vater, der noch heute von seinem 30 Jahre alten 3er schwärmt, kann ich mir im i3 nur schwerlich vorstellen.

Neue Raumordnung: Die Türen öffnen gegenläufig, es gibt genug Platz auf allen Plätzen und selbst der Fahrer kann es entspannt angehen lassen. Man fährt nicht mehr um des Fahrens Willens, sondern um anzukommen.

Das Ungewöhnlichste jedoch ist die Sitzposition: Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und fällt förmlich auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Dort genießt man die hohe Sitzposition wie in einem Geländewagen und die wegen der tief nach unten gezogenen Seitenfenster ungewöhnlich gute Aussicht – und fühlt sich dabei irgendwie abgehoben und der Welt entrückt. Während die Insassen vom Interieur in einem X3 oder X5 geradezu umzingelt sind, sitzt man hier in einer erhabenen Kommandoposition. Krampfende Hände am Lenkrad oder zusammengebissene Zähne wie in einem 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben, sondern in diesem Auto fühlt man sich grundsätzlich entspannt und sogar entschleunigt. Auf der einen Seite ist das ein gutes Gefühl, das in die neue Zeit passt. Aber auf der anderen Seite wird Fahren plötzlich zur Nebensache und selbst hinter dem Lenkrad fühlt man sich fast wie ein Passagier.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht mehr das gewohnte. Flüsterleise und geradezu gespenstisch geräuschlos kommt der i3 auf Touren. Das geschieht – wie immer bei Elektroautos – extrem flott. Und während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war offenbar das Vorbild für den 170 PS und 250 Nm starken E-Motor, der unter dem Kofferraumboden sitzt ist und die Hinterräder antreibt.

Die Maschine beschleunigt den i3 in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und damit lässt der E-BMW die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden versteckt sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt er dabei entsprechend satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen. Es stellt sich vielmehr die Frage, ob solche Eigenschaften für Elektroauto-Käufer noch oder schon wichtig sind und ob man so etwas in Zukunft wirklich noch genießen kann. Aber beim Sprint und auf einer kurvigen Landstraße fühlt sich der i3 an wie ein echter BMW und spielt derart mit Schwer- und Fliehkraft, dass man das Fahrern auch weiterhin richtig spüren kann.

Hohes Heck: Weil im Hinterteil der Antrieb steckt und sich die Passagiere schön luftig fühlen sollen, ragt der i3 hoch auf wie ein kleiner Van.

Ungewohnt für einen BMW ist allerdings das eingebaute Tempolimit. Während sonst erst bei 250 Schluss ist, zieht die Elektronik hier schon bei 150 die Reißleine. Und natürlich schmilzt bei flotter Fahrt die Reichweite wie ein Spaghetti-Eis in der Sommersonne. 20 echte Kilometer hurtigen Vergnügens können den Aktionsradius um glatt 50 Kilometer schrumpfen lassen.

Nimmt man den Fuß vom Gas, beginnt die Rekuperation. Dann wird der E-Motor umgepolt, arbeitet als Generator und lädt den Akku, der in der Aluminium-Plattform (dem so genannten Drive-Modul) integriert ist. Wie stark die Energierückgewinnung arbeiten soll, kann der Fahrer selbst einstellen. Schon in der Normalposition wird die mechanische Bremse dabei fast überflüssig und im Sparmodus fällt man beim Gaswegnehmen anfangs fast in den Gurt, so heftig rekuperiert die Technik.

Ganz gleich wie vorausschauend man fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh elektrische Energie für 190 Kilometer reichen, im Eco-Pro-Modus kommt man bis zu 200 Kilometer weit und für den realen Alltag prophezeit BMW zwischen 130 bis 160 Kilometer Reichweite. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation ist die Batterie nach 30 Minuten bereits zu 80 Prozent geladen; mit normalem Haushaltsstrom (230 Volt) dauert eine Komplettladung allerdings bis zu acht Stunden.

Wem das zu lang oder die Reichweite zu gering ist, dem bietet BMW auch einen Range Extender an. Anders als im Opel Ampera hat dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. Mit etwa zehn Litern Sprit produziert er so viel Strom, dass sich die Reichweite fast verdoppelt. Wie sich das anfühlt, war bislang noch nicht auszuprobieren. Doch wenn der Verbrenner ebenso gut gekapselt ist wie die E-Maschine, neben der er eingebaut wird, dürfte von ihm kaum etwas zu hören sein – zumal er mit konstanter Drehzahl laufen und es beim Gasgeben deshalb kein Aufheulen geben wird.
Der ganze Stolz von Projektleiter Ulrich Kranz ist neben dem Elektroantrieb mitsamt dem ausgeklügelten Energiemanagement und der präzisen Reichweitenvorhersage die Karbon-Konstruktion. Mit ihr kompensieren die Bayern das Gewicht des mehr als 200 Kilo schweren Akkus, der wie ein Extraballast im Wagenboden liegt. Der Aufwand für diese Karbon-Diät ist gewaltig, doch für Kunden ist das Ergebnis marginal: Das Auto ist kein Fliegengewicht, sondern wiegt leer 1195 Kilo – das ist etwa so viel wie ein VW Golf.

Die Karbon-Karosserie (das so genannte Life-Modul) hat neben dem geringen Gewicht noch einen anderen Vorteil: Sie ist extrem steif und so stabil, dass es bei dem Prototypen auch auf den übelsten Pisten nicht das leiseste Knarzen zu hören ist. Dass man es rund um den i3 trotzdem bisweilen knistern hören kann, hat einen anderen Grund. Das ist wohl die Spannung, die mittlerweile das gesamte BMW-Entwicklerteam erfasst hat und bei den ersten Ausfahrten mit dem i3 förmlich zu greifen ist.


Lamborghini Egoista: Vollgas-Solo zum 50. Geburtstag

Lamborghini Egoista: Das Ding sieht von oben aus wie ein Rennboot – oder wie ein Jet, dem die Flügel gestutzt wurden.

Die italienische Automarke Lamborghini feiert in diesem Jahr 50. Geburtstag, und zur großen Gala in Sant’Agata Bolognese gab es nun ein spezielles Geschenk. Vor etwa tausend Gästen trat Walter De Silva, der Design-Chef des VW-Konzerns, zu dem ja auch die Vollgasmarke mit dem Stier-Logo gehört, auf die Bühne und sprach feierlich: “Ich hatte den Wunsch, ein Geschenk zu machen, und da kam mir der Gedanke an ein Auto, das das Wesen von Lamborghini unterstreicht: denn die Fahrzeuge werden dort von je her mit großer Leidenschaft und viel Herz gebaut. Der Verstand rückt in die zweite Reihe.” Man kann das so und so verstehen, in diesem Fall aber war es wohl als Kompliment gemeint. Jedenfalls rollte dann ein Auto auf die Bühne, das selbst für Lamborghini wahrhaft extrem geraten ist. Da Silva beschrieb es so: “Dieses Auto steht für extremen Hedonismus. Mit einem Wort – ein kompromissloses Auto: ein Egoist.”

Am Steuer des Einsitzers, der mit ohrenbetäubenden Getöse die Partygesellschaft zur Aufmerksamkeit zwang, saß Lamborghini-Chef Stephan Winkelmann. Angetrieben wird das geradezu bizarr geformte Auto von einem 5,2-Liter-V10-Motor mit einer Leistung von 600 PS. Das Cockpit besteht aus Karbon und Aluminium und lässt sich komplett entfernen – Vorbild dafür waren die Apache-Helikopter, bei denen die Pilotenkabine im Notfall abgestoßen werden kann. Sozusagen ein Schleudersitz mit Karosserie.

Zackiges Geschenk: Lamborghini wird 50 - und feiert sich selbst mit einem extremistischen Einzelstück.

Blickt man das Auto von der Seite an, soll man nach Auskunft der Designer, die die Ideen De Silvas umsetzten, einen “stilisierten Stier in Angriffsposition und mit gesenkten Hörnern” erkennen – was auch sonst. Insgesamt wirkt das Fahrzeug mehr wie ein Ufo auf Rädern als Irgendetwas sonst. Die zerklüftete Optik, die matten Felgen mit Karbonlamellen, die orangefarbenen Antireflex-Scheiben, das Head-Up-Display nach Kampfjetmanier und hundert andere Details sollen diesem Auto eine absolute Alleinstellung sichern. Das kann man durchaus auch wörtlich nehmen, denn von diesem Modell wird es kein weiteres Exemplar geben. Überhaupt soll der Wagen ein Traum bleiben, denn der gehört Lamborghini und ist nicht für den Verkauf vorgesehen. Das Schlusswort aus der Presseerklärung zu diesem Wagen: “Der Egoista steht für pure Emotionen, die Insel, die es noch nicht gibt, die niemand je haben wird, die immer ein Traum bleibt – für alle.”


Mercedes SLS Black Series: Der schwarze Lord dreht auf

Zum Abflug bereit: Als "Black Series" wird der SLS noch stärker und schärfer.

Gegen diesen Muntermacher ist selbst Red Bull nur kalter Kaffee: Wenn Mercedes den SLS jetzt als „Black Series“ auf den Weg bringt, verleihen die Schwaben dem Silberpfeil nämlich endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer gar vollends zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. „Dieses Auto bietet GT3-Feeling mit dem Segen der Zulassungsbehörden“, freut sich AMG-Chef Ola Källenius und bittet zum ersten Tanz mit dem schwarzen Lord – der allerdings in einem goldgelb schimmernden Lackanzug steckt.

Also schnallt man sich mit roten Gurten in den engen Schalensitzen fest, schließt die Hände konzentriert ums griffige Lenkrad, heftet den Blick auf die Ideallinie und startet einen V8-Motor, der einerseits alt bekannt und trotzdem völlig fremd ist. Klar hat das Kraftwerk unverändert 6,2 Liter Hubraum und kommt auch weiterhin ohne Aufladung aus. Doch statt bis auf 7200 Touren dreht der Achtzylinder nun bis jenseits der 8000er-Grenze, reagiert noch giftiger und brüllt noch dreckiger. Dass er zudem auch noch 60 PS mehr leistet als die Maschine im Basismodel, nimmt man natürlich gern in Kauf. Dazu gibt es eine Doppelkupplung, die nun endlich so schnell und präzise schaltet, wie man es von so einem Rennwagen erwartet.

Kraftpaket: Der 6,3 Liter große V8 kommt jetzt auf 631 PS.

So schießt der SLS aus der Boxengasse wie ein Kampfjet beim Katapultstart. Gierig fetzt er über den Asphalt, rasiert durch die Kurven, schneidet über die Curbs und nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt. Wer in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, der braucht auf einem Rundkurs nicht viel Geradeaus-Strecke, um die 200er-Marke zu knacken. Theoretisch wären sogar 315 Sachen drin. Dass er damit sogar einen Tick langsamer ist als der normale SLS, ficht Källenius nicht an. „Das liegt an dem ganzen Abtrieb, den wir mit Flügeln und Diffusor erzeugen“, erklärt der AMG-Chef. Auf einer langen Geraden mag das stören, doch durch die Kurven fährt man mit diesem Auto wie auf Schienen und extrem schnell. Und genau das war der Sinn der Übung: „Uns ging es nicht um Topspeed, sondern um die Rundenzeiten. Und da macht dem Modell Black Series so schnell keiner etwas vor.“

Inspiriert vom Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So erhält der Wagen nicht nur einen stärkeren Motor, sondern er wurde durch den vermehrten Einsatz von Karbon auch um 70 Kilo leichter. Allein die so genannte Torque-Tube, mit der die Kraft nach hinten geleitet wird, wiegt 16 Kilogramm weniger, seit sie aus Kohlefasern gebacken ist. Bei den Bremsen spart AMG 13 Kilogramm. Und die Auspuffanlage aus Titan hat nicht nur den kernigeren Klang, sondern ist ebenfalls um mehr als zehn Kilo leichter. So kommt der Black Series auf ein Leistungsgewicht von 2,45 Kilo pro PS und stellt in dieser Kategorie alle anderen AMG-Modelle in den Schatten.

Gelber Lack, schwarze Seele: Näher kann man einem Rennwagen mit Straßenzulassung kaum kommen.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design noch einmal überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers haben die Schwaben jede Menge Luftlöcher in die Karosserie geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer mit dem bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Sichtfeld geschossen ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black-Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) hat das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hohen Preis: Während es den normalen SLS für knapp unter 190.000 Euro gibt, muss man für die Black Series fast 250.000 Euro einplanen.


VW XL1 – das Ein-Liter-Auto kommt: Weniger ist schwer

 

Futuristische Flunder: Mit einem cW-Wert unter 0,2 stellt der XL1 alle anderen Autos in den (Wind)Schatten.

Gut Ding will Weile haben. Und manchmal braucht auch der selbsternannte Technologieführer der Autowelt länger als gedacht.Mittlerweile ist es ziemlich genau zehn Jahre her, dass Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef im Jahr 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und dabei nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchte. Dass er dieses Auto einmal in Serie bringen würde, hat der Unternehmens-Patriarch schon damals versprochen. Nur waren die Hürden plötzlich so hoch, dass bei VW am Ende schon selbst kaum mehr einer an dieses Versprechen glauben wollte. Doch jetzt passiert genau das: Zwei Jahre nach der Premiere der letzten Studie des Ein-Liter-Autos in Doha beginnen die Niedersachsen nun im Werk Osnabrück tatsächlich mit der Serienproduktion des XL1. Den ersten öffentlichen Auftritt hat die silberne Serienflunder mit Diesel-PlugIn-Hybridantrieb in gut einer Woche beim Autosalon in Genf vor großem Publikum. Im Sommer soll der Wagen als effizientestes Auto der Welt auf die Straße kommen: Mit einem Verbrauch von 0,9 Liter auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 21 g/km – das schafft bislang kein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Wie viele Exemplare gebaut und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen, das wissen die Manager offenbar selbst noch nicht so genau. „Wir rechnen bis zur letzten Minute“, kommentierte ein VW-Sprecher entsprechende Nachfragen.

Schneller Silberfisch: 160 km/h sind für ein Öko-Auto nicht schlecht.

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem futuristischen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit jeher gewohnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflugzeug, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Konzernmarke Lamborghini kennt.

Das Karosseriekonzept ist noch immer revolutionär. Mit Blick auf minimalsten Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau des VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Während ein VW Golf auf einen cW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,189 durch den Windkanal.

Karbon-Konstrukt: Um den XL1 auf 795 Kilo zu drücken, wird die Karosserie komplett aus Kohlefaser gefertigt.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist damit um etwa ein Drittel leichter als etwa der VW Golf. Die Rohkarosse selbst zum Beispiel bringt samt Türen und Scheiben 230 Kilo auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler den Antrieb der IAA-Studie weiterentwickelt, die Akkukapazität erhöht und die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS gesteigert. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst danach – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Nm, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit gut 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch zweimal pro Jahr an die Tankstelle.

Schlichter Sparer: Luxus darf man im Ein-Liter-Auto nicht erwarten.

Wie das technische Grundkonzept für den XL1 aussehen müsste, das war den Niedersachsen spätestens seit der Studie von 2009 klar. Doch wie der Spar-Extremist auf die Straße gebracht werden soll, das ist offenbar noch immer nicht ganz klar. Denn über Preis und Stückzahl wird im Vorstand dem Vernehmen nach noch immer heftig diskutiert. Wie viele Autos müssen gebaut werden, damit der Wagen nicht von vornherein als Hightech-Greenwashing jede Relevanz verliert? Wie teuer kann man das Mobil machen, damit man wenigstens einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss das Auto sein, damit sich genügend Käufer finden? Und wie dumm steht man da, wenn das Sparauto doch zum Ladenhüter wird oder – das andere extrem – wenn die Nachfrage die Lieferkapazität bei weitem übersteigen sollte? Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange wird der Vorstand nicht mehr lavieren können: Beim Autosalon in Genf, spätestens jedoch zum Verkaufsbeginn, müssen die Manager Antworten geben.


Lamborghini Aventador Roadster: Im Auge des Orkans

Donnerkeil: 700 PS und das Design eines Kampfjets machen den Aventador zum schärfsten Roadster der Saison.

Mit Hurrikans kennen sie sich aus in Miami. Denn jedes Jahr im Spätherbst wird es stürmisch an den Küsten von Florida. Doch gegen das, was jetzt gerade über die Prachtstraßen von Miami Beach und die Rennstrecke von Homestead fegt, sind die Herbstböen nur laue Lüftchen. Denn Lamborghini lässt dort in diesen Tagen den Aventador Roadster vom Stapel. Rund 700 PS stark, 350 km/h schnell und 357.000 Euro teuer wird er zur wildesten Windmaschine, die man kaufen kann.

„Exklusiver und extremer kann man den Fahrspaß in einem Lamborghini nicht genießen“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann. Schon das Aventador Coupé half dem Unternehmen über die Krise hinweg; ein Plus von 30 Prozent und mehr als 2000 Zulassungen stehen in der Bilanz der Marke aus Sant’Agata – mit dem Roadsters dürfte es auch weiterhin bergauf gehen.

Der Wagen ist so kompromisslos, wie man ihn von Lamborghini erwartet. Er sieht mit der eigenwilligen, wie ein Skelett geformten Haube über dem im Heck montierten V12-Motor nicht nur brutaler aus als das Coupé, sondern natürlich ist auch das Spektakel am Steuer noch einmal größer.

Fluglizenz statt Führerschein: Am Steuer fühlt man sich wie ein Jet-Pilot.

Sobald man die rote Klappe auf dem Mitteltunnel anhebt und auf den darunter liegenden Startknopf drückt, bricht im Nacken ein Krawall los, als hätten sich die Tore zur Hölle geöffnet. Und den ersten Gasstoß quittiert der Aventador mit einem Tritt ins Kreuz, wie ihn der Bulle im Markenlogo nicht kräftiger hätte setzen können. In drei Sekunden von 0 auf 100 km/h, in 25,3 Sekunden von 0 auf 300 und in 31 Metern wieder von 100 auf 0 zurück – da wirken auf den Fahrer Kräfte fast wie in einem Kampfjet.

So brachial dieser Kraftakt auch klingt und so aggressiv der nur 1,13 Meter hohe aber 2,03 Meter breite Wagen auch gezeichnet ist, so verblüffend leicht lässt er sich fahren. Vor allem wenn man den Kampfstier im Modus „Strada“ bewegt, ist er recht handzahm und bewegt sich ähnlich brav wie ein übermotorisierter Audi TT. Erst wenn man die Schalterleiste auf der Mittelkonsole über „Sport“ auf „Corsa“ durchklickt, zeigt der Aventador sein brutales Gesicht und wird so biestig, wie man es von einem Auto mit dieser Optik erwartet. Dann wechseln die Gänge in 50 Millisekunden,das ESP ist nicht viel mehr als eine ferne Illusion von Sicherheit, der Zwölfzylindermotor brüllt ringsum alles nieder und der Rundkurs von Homestead wird zur Rennbahn der Extreme.

Showtime im Sonnenuntergang: Der Aventador ist nicht nur ein Auto für Raser, sondern auch ein Traumwagen für Poser.

Nur vom Sturm um den Lambo bekommt man auf diesem Höllenritt überraschend wenig mit. Der Wagen ist so geschnitten, dass man sich tatsächlich im Auge des Orkans wähnt und auch weit jenseits der Richtgeschwindigkeit kaum ein Zupfen am Scheitel spürt. Deshalb sei es in dem Roadster selbst bei 300 km/h nicht lauter als bei einem Kindergeburtstag, sagt Chefentwickler Mauricio Reggiani.

Dass er darauf stolz ist, liegt auch an dem Aufwand, den er und sein Team für den Roadster getrieben haben. Gab es beim Vorgänger Murcielago nur ein Notverdeck, das wie ein Zelt übers Auto gespannt wurde, nur bis Tempo 160 zugelassen war und den Fahrer dennoch nicht gänzlich vor Nässe schützen konnte, liegen jetzt zwei Karbonplatten von jeweils knapp sechs Kilo über dem Innenraum. Die lassen sich mit wenigen Handgriffen abnehmen und im Gepäckfach verstauen. Das allerdings ist dann so voll, dass danach nur noch Minimalgepäck zugeladen werden kann. Die beiden Dachelemente schließen, wenn sie wieder in Position sind, den Wagen nicht nur absolut dicht ab und sind darüber hinaus vollgasfest – sie leisten auch einen wesentlichen Beitrag zur Steiffigkeit des Karbonrenners. Egal wie schnell man das Auto um die Kurven prügelt oder über die Curbs schubbert – kein Klappern und Knistern ist dem Gebälk zu entlocken.

Es gibt noch ein weiteres Extra, das den Roadster vom Coupé unterscheidet: die versenkbare Heckscheibe. Sie regelt die Luftzirkulation auch bei geschlossenem Dach, fungiert im Roadster-Betrieb als Windschott und ist vor allem eine Art Schallschleuse, durch deren Öffnung sich der heisere Sound des 6,5 Liter großen Triebwerks im Heck noch besser genießen lässt.

Triebwerk: Wenn der 6,5 LIter große V12-Motor aufbrüllt, fällt ringsum der Putz von den Wänden.

Es dürfte zwar in dieser Liga kaum jemanden interessieren, doch mit der Premiere des Roadsters hat Lamborghini auch an der Effizienz des V12-Motors gearbeitet. Erstens gibt es künftig für beide Varianten (Coupé und Roadster) eine Start-Stopp-Automatik, die für den möglichst schnellen Neustart mit so genannten Supercaps ausgerüstet ist. Und zweitens legt, sobald der Aventador mit weniger als 135 km/h unterwegs ist, die Elektronik eine Zylinder-Bank lahm und lässt den V12 nur noch auf sechs Töpfen köcheln. Zumindest im Normzyklus dürfte der Verbrauch damit auf deutlich unter 15 Liter fallen. Aber wer fährt mit so einem Auto schon normkonform?

Ein derart schnelles Auto braucht übrigens auch schnelle Kunden. Wer sich erst jetzt für den Roadster entscheidet und den Wagen bestellt, muss sich bis zum Sommer 2014 gedulden. Bis dahin nämlich ist der offene Aventador bereits ausverkauf.


Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Scharf und schnell: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, heißt es: Platz machen.

Sie ist so amerikanisch wie Burger, Bullenreiten und Baseball und kein anderer Sportwagen steht so sehr für den American Way of Drive wie die Chevrolet Corvette. Pünktlich zum 60. Geburtstag der leistungsstarken Legende bringen die Amerikaner jetzt die siebte Generation des kultigen Kraftmeiers an den Start und räumen dabei im Handstreich mit einigen Vorurteilen auf: Brachial und brutal ist zwar auch die siebte Auflage des Klassikers, die nach der Premiere auf der Motorshow in Detroit in den USA im Sommer und in Europa wohl im Herbst in den Handel kommen wird. Immerhin verspricht Entwicklungschef Tadge Juechter die stärkste und schnellste  Corvette aller Zeiten. Doch zum verführerischen Design und dem potenten V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse  – wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium sowie eine Haube und ein Dach aus Kohlefaser sowie erstmals einen Innenraum mit viel Leder, Aluminium und Karbon, der bei der ersten Sitzprobe auf dem Messestand eine ganz ordentliche Figur macht.

Dickes Ende: So einen brachialen Abgang erlaubt sich kaum ein anderer Sportwagen.

Das Design des von Fans und Fachleuchten in der Generationenfolge nur C7 genannten Coupé ist zwar deutlich modernisiert, erinnert aus manchen Perspektiven ein wenig an Ferrari und soll vor allem international besser funktionieren, sagt Designchef Ed Welburn. Aber obwohl die Corvette alles andere als ein Retro-Auto ist und mit ihrer von einer großen Lufthutze durchbrochenen Motorhaube, den fetten Kiemen in den schlanken Flanken und einem brutalen Heck samt vier mittig positionierten Endrohren auch in jedem futuristischen Video-Spiele auftreten könnte, zitiert sie ein Detail, das man noch aus den sechziger Jahren kennt: ein Stachelrochen. Dieser “Stingray” ist das Markenzeichen der Corvette-Generationen, sagt Juechter. “Und diese hier ist so scharf geworden, dass wir Logo und Namen nach mehr als 30 Jahren einfach wieder hervorkramen mussten.”

Comeback des Stachelroches: Wie in den Sechzigern trägt die neue Corvette jetzt wieder den Beinamen Stingray.

Der Grund dafür ist nicht allein der neue V8-Motor mit 6,2 Litern Hubraum, etwa 450 PS und mehr als 600 Nm, der die Corvette wahlweise mit einer Sechsgang-Automatik oder einer Handschaltung mit sieben Gängen in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen soll und die Tachoskala wohl bis fast zur 300er-Marke ausreizen wird. Sondern dafür stehen auch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein adaptives Fahrwerk, das Querbeschleunigungen von bis zu einem G erlaubt. Und vor allem stehen dafür die fünf so genannten Drive-Modes, die man mit einem Drehschalter auf dem Mitteltunnel aktivieren kann und die gleich zwölf Parameter des Fahrwerks – von der Getriebesteuerung bis zu den Bildschirmen im Cockpit – verändern. Da kann man es auch verschmerzen, dass Chevrolet die Corvette angeblich aus Kostengründen nun doch nicht auf eine Mittelmotorbauweise umgestellt hat.

Moderne Zeiten: Für den Innenraum verspricht Chevrolet mehr Qualität und Liebe zum Detail.

Ebenfalls gestrichen wurde die Idee von einem Sechszylindermotor. Und das ist gut so. Denn eine Corvette ohne V8 ist wie ein Burger ohne Ketchup und bei den Fans offenbar auch gar nicht durchzusetzen. Weil Chevrolet trotzdem auch an den Verbrauch denken muss, haben die Ingenieure für die Abrüstung einen Trick gewählt, der auch bei den deutschen Herstellern gerade sehr beliebt ist: Zylinderabschaltung. Auf dem Papier ein standesgemäßer V8, fährt der Sportler in der Praxis mit leichtem Gasfuß die meiste Zeit nur als Vierzylinder durch die Gegend und ist zusammen mit der neuen Benzindirekteinspritzung entsprechend genügsam. Juechter spricht deshalb nicht nur von der schnellsten und sportlichsten, sondern auch von der sparsamsten Corvette aller Zeiten. Details zum Verbrauch allerdings nennt er noch nicht.

Auch eine weitere Zahl will bei Chevrolet noch niemand nennen: den Preis. Doch wenn sich die Amerikaner in dieser Disziplin ähnlich treu bleiben wie in allen anderen Corvette-Kategorien, dürfte die C7 auch in dieser Hinsicht weit vorn sein. In den USA dürfte das Auto auch in der neuen Generation deutlich billiger sein als jeder Porsche, denn die Corvette bietet traditionell mehr “Bang for the Bucks” als die meisten anderen Autos.