BMW Vision Efficient Dynamics: Der grüne Enkel des M1

Geisterhafte Geburt: Was da aus dem Lasertunnel fährt, ist mehr als die IAA-Studie von 2009. Es ist der funktionsfähige Vorbote eines ebenso grünen wie grandiosen Sportwagens von BMW.

Die BMW-Studie Vision Efficient Dynamics war einer der Stars der IAA des vergangenen Jahres. Allerdings galt das spektakuläre Sportauto vor allem als ökologisch-rasanter Blickfang auf dem BMW-Messestand. Zu überzeichnet war das Design des 2+2-sitzigen Flügeltürers, zu visionär die federleichte Karbon-Karosse und zu vielversprechend der kraftstrotzende Plug-In-Hybrid mit den Fahrleistungen eines M-Modells und dem Verbrauch eines Mini. Diese Skepsis hat die Bayern offenbar gewurmt. „Jeder hat sich und uns gefragt, ob so etwas funktionieren kann“, fasst Entwicklungsvorstand Klaus Draeger die Diskussion der letzten Monate zusammen. „Es funktioniert“, sagt er trocken. Und dann folgt der Beweis. „Im vergangnen Jahr durften Sie nur schauen, heute dürfen sie mitfahren“, sagte Draeger jetzt auf einer Veranstaltung in Leipzig.

Damit lenkt er den Blick auf einen weiß-blau verklebten Prototypen, der vielleicht nicht ganz so detailliert gestylt ist wie das IAA-Auto, aber einen entscheidenden Vorteil hat: der Wagen ist voll funktionsfähig. Und Draeger geht sogar noch weiter: „In drei Jahren sitzen Sie selbst am Steuer.“ Und damit auch jeder die Botschaft kapiert, schiebt er nach: „Ja, dieses Auto wird gebaut. Jetzt beginnt die Serienentwicklung, und Ende 2013 kommt es auf den Markt.“

Diese Worte noch im Ohr, klettert man in einer streng abgeschirmten Messehalle unter den Flügeltüren hindurch in ein Auto, das heute ähnlich revolutionär ist wie es vor 30 Jahren der M1 war. Denn die Studie ist nicht nur das Versprechen, dass Sportwagen auch in Zeiten der Klimakrise und des Rohstoffmangels eine Zukunft haben. Sondern irgendwie ist die 4,60 Meter lange und 1,24 Meter flache Flunder auch die überfällige Antwort auf Autos wie den Mercedes SLS und den Audi R8, denen BMW jetzt schon drei Jahre hinterher fährt. Im Prototypen kauert man in tiefen Schalensitzen knapp über dem Asphalt und natürlich gibt es Hosenträger-Gurte. Dann startet Entwickler Stefan Heller den Wagen. Zu hören ist nichts. Geisterhaft fährt der Prototyp die ersten Meter durch die gespenstische Szenerie rein elektrisch, und die nächsten gleich mit. Denn während bei einem normalen Hybridauto schnell der Verbrenner zuschalten würde, hat dieses Auto genügend elektrische Energie für längere Strom-Strecken: Rund 170 PS elektrische Leistung an der Vorder- und der Hinterachse sowie ein riesiger, an der Steckdose geladener Lithium-Akku im Mitteltunnel reichen nicht nur für einen Sprint mit quietschenden Reifen, sondern im Ernstfall auch für 50 Kilometer Fahren ohne lokale Emissionen.

Schon auf Testfahrt: Die ersten 4000 Kilometer hat Antriebsentwickler Heller schon hinter sich. Bislang nur auf abgesperrten Strecken. Doch jetzt, wo das Geheimnis gelüftet ist, bekommt das BMW-UFO freien Ausgang.

Doch kaum hat Heller den Wagen durch den Bühnennebel und die Lasershow nach draußen gesteuert, weckt er mit dem Wechsel ins Sport-Programm den Verbrenner aus dem Tiefschlaf. Der klingt zwar überraschend kernig, ist für Sportwagenfahrer alter Schule aber eine schwere Prüfung. Drei Zylinder und 1,5 Liter Hubraum müssen künftig reichen – und die füllt BMW sogar mit Diesel. Zumindest bei der Studie. Für die Serie wird es wohl (auch) einen Benziner geben müssen, weil das Auto sonst zum Beispiel in Amerika oder Japan völlig unverkäuflich wäre. Ein Gasstoß von Heller reicht, damit er gar keine Zweifel aufkommen: Ja, auch ein Dreizylinder-Diesel kann einen Sportwagen antreiben. Zumindest wenn er 163 PS hat und zusammen mit den E-Motoren auf 328 PS kommt. Und wenn das Auto komplett aus Karbon gebaut wurde und kaum mehr als 1,5 Tonnen wiegt. In 4,8 Sekunden beschleunigt der Wagen auf Tempo 100, und wenn der Auslauf hier auf dem Messegelände reichen würde, wären auch 250 Sachen drin. Darüber wird der Prototyp – wie jeder BMW – abgeriegelt. Wie sparsam der Sportler ist, zeigt ein Blick auf den großen Monitor, der bislang noch schmucklos hinter dem Lenkrad sitzt. Mit 25 Liter Diesel im Tank und einem vollen Akku hat der Wagen eine Reichweite von mehr als 700 Kilometern. So kommt BMW auf einen Verbrauch von 3,8 Litern und einen CO2-Ausstoß von 99 g/km. Das schafft bei den Bayern bislang nur der Mini, und auch der nur knapp.

Bei der Konstruktion des grünen Sportlers übernimmt BMW das Konzept des sogenannten Mega-City-Vehicles, das ebenfalls ab 2013 im Werk Leipzig gebaut werden soll. Wie der Elektro-Kleinwagen für die Metropolen von Morgen bekommt der Flügeltürer eine „Life“-Zelle aus Karbon und eine „Drive“-Plattform aus Aluminium, in der alle Antriebstechnik gebündelt ist. Das vereinfacht die Montage und drückt über die Synergieeffekte mit der Großserie die Kosten. Denn auch wenn es beim Preis „wohl kaum fünfstellig gehen wird“, will Draeger das Auto nicht verteilen, sondern verkaufen. Er denkt beim Hybrid-Sportwagen im industriellen Maßstab, skizziert mehrere tausend Autos und sprich in Dimensionen, die einen vergleichsweise bodenständigen Preis erwarten lassen. Ein doppelter M3, ein voll ausgestatteter M6 oder rund 150.000 Euro scheinen deshalb eine realistische Schätzgröße.

Fürs erste jedoch sind für Draeger solche Diskussionen genau so nebensächlich wie die Frage nach dem Namen: Ob das Auto i1 heißen wird oder vielleicht sogar M1, das interessiert den Vorstand angeblich herzlich wenig. „Als Entwickler bin ich jetzt erst einmal heiß darauf, dieses Auto tatsächlich auf die Straße zu bringen. Wie wir ihn dann einmal nennen, ist mir heute noch völlig egal.“


Lancia Stratos: Comeback des Karacho-Keils

Coole Kerle: So scharf wie der Stratos war vor 40 Jahren kein anderer Sportwagen. Und sein Nachfolger hätte auch heute das Zeug, Autos wie den Audi TT, den Porsche Cayman oder jeden Lotus auszustechen.

Coole Kerle: So scharf wie der Stratos war vor 40 Jahren kein anderer Sportwagen. Und sein Nachfolger (links im Bild) hätte auch heute das Zeug, Autos wie den Audi TT, den Porsche Cayman oder jeden Lotus auszustechen.

Es ist eine dieser Geschichten, wie sie nur das Internet schreiben kann: Erst tauchen in den PS-Blogs Gerüchte auf, dann streut irgendjemand schemenhafte Fotos, die Auto-Papparazzi erlegen einen angeblichen Prototypen und plötzlich spekuliert die Sportwagenwelt über ein Comeback des Lancia Stratos. Seit wenigen Tagen hat das Rätselraten ein Ende: Ja – so lautet die Botschaft der Website www.new-stratos.com – eines der erfolgreichsten und vor allem coolsten Rallye-Autos aller Zeiten wird neu aufgelegt – zunächst allerdings nur ein einziges Exemplar. Denn der passionierte Oldtimerfahrer Michael Stoschek, im Hauptberuf Chef des erfolgreichen Automobilzulieferers Brose, hat sich derart in den Donnerkeil aus Italien verguckt, dass er für sich und seinen Sohn eine Neuinterpretation des Zweisitzers in Auftrag gab. Jetzt schließt Stoschek, bei entsprechender Resonanz potenzieller Kunden, den Bau einer Kleinserie von 25 Exemplaren nicht aus.

Aktuelles Sportstudio: Innen verbreitet der New Stratos die Atmosphäre eines modernen, coolen Sportwagens.

Der Wagen mit der mattschwarzen Karbonkarosserie wird seit fast zwei Jahren bei Pininfarina entworfen und entwickelt. Eben erst drehte das Auto erste Testrunden auf dem Fiat-Prüfgelände in Balocco. Im November soll das neue Modell auf einer Rennstrecke in Frankreich präsentiert werden. Das Datum hat Stoschek mit Bedacht gewählt. Denn es ist dann genau 40 Jahre hat, dass Bertone auf dem Turiner Salon das Tuch von der Flunder zog. Ein Jahr später zeigte Lancia die Serienfassung des kantigsten Coupés aller Zeiten. In der Straßenversion kam der Wagen mit der markanten Karosserie aus Glasfaser-Kunststoff zunächst auf 190 PS, sprintete in 6,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreichte 248 km/h. Als Rallye-Rennwagen war der Stratos derart überlegen, dass er 1974, 1975 und 1976 dreimal in Folge die Weltmeisterschaft gewann.

Technisch sind der alte und der neue Stratos einander ähnlicher als man vermutet. Wie schon das Original wird auch der Nachbau von einem Ferrari-Motor angetrieben. War es in den siebziger Jahren der 2,4 Liter große V6 des Dino, hat Stoschek einen F-430 Scuderia ausgeschlachtet. Von diesem Modell stammen die verkürzte Bodengruppe und der 4,3 Liter große V8, der im Originalauto auf 510 PS kommt. Weil der fast komplett aus Karbon gefertigte New Stratos wohl um die 100 Kilo leichter sein wird als der Ferrari, sollte er deutlich schneller fahren. Den Ferrari-Sprintwert von 3,6 Sekunden wird er deshalb wohl unter- und das Spitzentempo von 320 km/h sicher überbieten.

Daumen hoch: Michael Stoschek ist nach der ersten Testfahrt zufrieden. Im November wird der Wagen präsentiert und im nächsten Jahr könnte es eine Kleinserie geben.

Weil vom ersten Stratos keine 500 Exemplare gebaut wurden und alle Versuche einer Wiederbelebung bislang scheiterten, ist der Stratos heute eine rasende Rarität, für die Fans tief in die Tasche greifen. War das Auto am Tiefpunkt seiner Karriere angeblich für unter 20.000 Mark zu haben, muss man heute nach Einschätzung vieler Sammler mindestens 70.000 oder 80.000 Euro für ein mittelprächtiges Exemplar hinblättern. Und wenn es ein Wettbewerbsauto mit ein bisschen Rennhistorie sein soll, ist leicht das Dreifache fällig. Michael Stoschek wird darüber nur lächeln. Denn erstens hat er natürlich längst einen originalen Stratos in der Garage, und zweitens wird es sein das neue Auto kaum unter einer Million Euro geben.