VW Beetle Dune: Happy Hippie

Und hoch das Bein: Der Beetle für Beachboys steht fünf Zentimeter höher.

Und hoch das Bein: Der Beetle für Beachboys steht fünf Zentimeter höher.

Blumen im langen Haar, Stirnbänder und Wallekleider – früher oder später kommt alles wieder, sogar Automoden. Beispiel VW. Um die Langeweile zu vertreiben und den Lifestyle zu betonen, wird in Wolfsburg jetzt die Flower-Power-Ära aufgefrischt. In Form des Beetle Dune. Die Neuinterpretation des legendären Beach-Buggys wurde als Studie Anfang des Jahres auf der Autoshow in Detroit gezeigt, inzwischen hat der Vorstand grünes Licht für das Auto gegeben: Der Beetle für Strandfans geht in Serie. Und zwar nicht nur als Coupé wie auf der Messe zu sehen, sondern auf Wunsch auch oben ohne. Weil der Dune gründlich umgerüstet wurde und nicht nur ein paar bunte Plastikplanken trägt, muss der coole Käfer vor dem Serienstart allerdings noch das komplette Testprogramm mit Dauerlauf, Hitze- und Kältetest absolvieren. Und das bedeutet: Auf die Straße kommt das Auto erst 2016. Doch nach einer ersten Ausfahrt mit dem Showcar auf der Insel Sylt steht schon jetzt fest, dass sich das Warten lohnen wird.

Froh mit Farbe: Ein paar bunte Kleckse machen aus dem Beetle ein Gute-Laune-Auto.

Froh mit Farbe: Ein paar bunte Kleckse machen aus dem Beetle ein Gute-Laune-Auto.

Schon als Coupé ist der Dune ein Garant für gute Laune und wirkt aufs Gemüt so erfrischend wie eine Song von „The Mamas & The Papas“ an einem verregneten November-Tag. Der goldene Arizona-Lack funkelt mit der Sonne um die Wette, der verchromte Einsatz im Bug glänzt wie eine verspiegelte Pilotenbrille und die dicken Backen der um insgesamt fünf Zentimeter verbreiterten Kotflügel wirken erfreulich prall. Dazu wuchtige Stoßfänger mit Unterfahrschutz und fünf Zentimeter mehr Bodenfreiheit – schon fühlt man sich am Ellenbogen in List wie am Strand von Pismo Beach, wo Bruce Meyers vor 50 Jahren die erste Buggy-Karosse auf ein VW-Käfer-Chassis schraubte. Fehlt eigentlich nur noch der Allradantrieb, den VW der rustikalen Optik zum Trotz erst einmal nicht anbieten wird. Erstens, weil der Beetle noch nicht auf dem MQB-Baukasten des aktuellen Golf basiert und deshalb nicht so mir nichts dir nichts auf Vierradantrieb umgerüstet werden kann. Und zweitens, weil auch die originalen Buggys nur zwei angetriebene Räder hatten – und trotzdem über die Dünen der Baja California flogen wie wild gewordene Sandflöhe.

Käfer in Strandlaune: Bei der Entwicklung hatten die Niedersachsen die alten Beach-Buggys im Sinn.

Käfer in Strandlaune: Bei der Entwicklung hatten die Niedersachsen die alten Beach-Buggys im Sinn.

Während damals ein Vierzylinder-Boxer mit mageren 1,5 Litern Hubraum und 44 PS reichen musste, steckt diesmal – leider natürlich im Bug statt im Heck – ein potenter 2,0-Liter-Turbo unter der Haube, der schon dem Golf GTI Beine gemacht hat. 210 PS, rund 300 Nm Drehmoment und ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe reichen, um den Sandstrand umzupflügen oder nach dem Sundowner in der Sansibar rechtzeitig zum Dinner wieder bei Gosch in List zu sein. Nicht umsonst krabbelt der Käfer in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 227 km/h. Von so viel Flowerpower konnten die Hippies in den Sechzigern nur Träumen.

Aber man müsse es ja nicht so toll treiben, sagt Matthias Zeuner, der das Produktmarketing für den Beetle leitet. Anders als die Cross-Modelle von Polo & Co soll es den Dune mit allen Motoren geben – also auch mit den jeweils 105 PS starken Basisaggregaten aus der Diesel- und Benzinersparte.

Das ist aber nicht die einzige Extrawurst, die Zeuner durchgesetzt hat. „Weil der Beetle einfach was Besonderes ist“, wird er nicht in die Cross-Familie eingemeindet, sondern darf als „Dune“ seinen eigenen Weg gehen. Und wo die Verantwortlichen in den anderen Baureihen lediglich die Fassade ein bisschen neu gestalteten, haben die Techniker diesmal sogar den Unterbau modifiziert. „Wir haben nicht nur neue Anbauteile montiert, sondern für die neuen Stoßfänger auch die Struktur an Front und Heck geändert“, sagt Zeuner. Und die knapp drei Zentimeter mehr Spurweite sowie die fünf Zentimeter mehr Standhöhe findet man bei den Cross-Modellen auch nicht.

Weniger Flower, mehr Power: Die Studie wird angetrieben von einem 210 PS-Turbomotor. In der Serie gibt's alle Beetle-Motoren ab 105 PS.

Weniger Flower, mehr Power: Die Studie wird angetrieben von einem 210 PS-Turbomotor. In der Serie gibt’s alle Beetle-Motoren ab 105 PS.

Innen hat das Kreativteam ebenfalls ein wenig umgeräumt. Das Arizona-Orange ziert Kedern und Konsolen, anstelle das Handschuhfachs feiert der bekannte Haltegriff aus dem Käfer sein Comeback und neben dem Cockpit prangt ein Display mit AMOLED-Technik, das sind Dioden, die viel präzisier und prägnanter leuchten. Auf dem Bildschirm läuft auch die nächste Generation der Navigationssoftware, die VW „Sideways“ nennt; neu an dem System ist, dass es selbständig Sonderziele vorschlägt. So zeigt der Pfadfinder zum Beispiel nicht nur Restaurants in der Nähe an, sondern er weiß auch, ob dort gerade Freunde des Fahrers sind und hilft so, Cliquen zusammenzubringen.

Ein eigenständiger Name, mehr Freiheiten für die Designer und größere Änderungen am Fahrwerk – das schlägt sich natürlich im Preis nieder. Während VW zum Beispiel beim Cross-Polo rund 1500 Euro aufschlägt, wird das Modell Beetle Dune wohl rund 3000 Euro mehr kosten als der normale Beetle. Das Dune Coupé dürfte also knapp 21.000 Euro kosten und das Dune Cabrio etwa 24.000 Euro.

Der Zukunft entgegen: Noch ein Jahr testen und entwickeln, dann startet der Beetle Dune Anfang 2016 in Serie.

Der Zukunft entgegen: Noch ein Jahr testen und entwickeln, dann startet der Beetle Dune Anfang 2016 in Serie.

Der Produktmanager sagt, er wolle den Spirit der Studie in die Serie retten. Aber wie so oft bleiben dennoch die pfiffigsten Lösungen auf der Strecke: Die taillierte Motorhaube mit den kessen Kühlrippen zum Beispiel ist nicht gut für die Aerodynamik und wird deshalb im Serien-Dune einem normalen Blechteil weichen. Der in den beiden Spoilern integrierte Halter für Ski und anderes Sportgerät wäre zu teuer – fällt also ebenfalls weg. Und auch im Innenraum wird es noch ein paar Abstriche geben. Der Tablet-Computer in der Mittelkonsole mitsamt seiner Sideways-Programmierung beispielsweise muss dem Seriensystem weichen, das aber mit CarPlay und Mirror Link zumindest Smartphones widerspiegeln kann. Und der lässige Haltegriff vor dem offenen Handschuhfach wurde von den Sicherheitsexperten wieder gestrichen. „Dann hätten wir den Airbag ändern und neue Crashtest machen müssen und noch ein paar Monate mehr verloren“, sagt Produktmanager Zehner. Gewartet haben die Fans auf so ein Auto allerdings schon lange genug. Die erste erste Studie eines neuen Strandkäfers stand bereits auf der Autoshow in Los Angeles – im Januar 2000.


Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse

Lautlos in der Luxusklasse: Das Model S kann es mühelos mit einem BMW 6er oder einem Mercedes CLS aufnehmen.

Einen Audi A7 zum Vergleich? Lieber nicht. Dann vielleicht einen Mercedes CLS? Bedaure, nein. Und wie wäre es mit einem Porsche Panamera? Sorry, leider gerade kein Fahrzeug verfügbar. Wenn man die deutschen Nobelmarken mit dem Tesla Model S konfrontiert, dann werden die Platzhirsche in der Business-Class plötzlich ein bisschen scheu. Mit dem elektrisch angetriebenen Luxusliner aus der neuen Welt wollen sie sich lieber nicht vergleichen lassen. Aus gutem Grund. Denn zumindest auf den ersten Blick können sie gegen die Limousine aus dem sonnigen Kalifornien, die jetzt zu Preisen ab 68.000 Euro auch in Deutschland ausgeliefert wird, nur verlieren. Zu cool, zu neu, zu sexy ist der Stromer, mit dem Visionär Elon Musk nicht weniger will, als die automobile Welt verändern.

Ein bisschen was von diesem Pioniergeist spürt man schon beim Einsteigen, lange bevor man überhaupt ans Fahren denkt. Schon dass sich die bündig versenkten Türgriffe der Hand wie auf ein scheinbar geheimes Zeichen entgegen recken, ist eine Schau. Aber wenn man sich zum ersten Mal hinters Steuer setzt, verschlägt es einem fast den Atem: Dort, wo andere Luxusautos noch von Bedienknöpfen übersät sind, findet man im Model S gerade mal zwei Schalter – die für den Warnblinker und das elektrisch zu öffnende Handschuhfach. Ansonsten ist da nur ein wirklich großer Touchscreen, ungefähr in Format DIN A4. Ständig online, ist dieser riesige Tabletcomputer die Schnittstelle zum Fahrzeug und der Welt außerhalb des Autos. Über den Rechner regelt man – was nicht immer ganz einfach ist – die Stellung des Schiebedaches ebenso wie die Direktheit der Lenkung oder das Lichtszenario der Scheinwerfer. Man navigiert mit Google Maps, man scannt abertausende Radiostationen im Internet und surft so einfach durchs World Wide Web, dass auch der längste Stau seinen Schrecken verliert. Dass so ein Auto auch im Cockpit nur einen animierten Tacho haben kann, versteht sich von selbst. Die Fensterheber in den Türen und der Blinkerhebel wirken fast wie Überbleibsel aus einer anderen Zeit – und kommen einem deshalb doppelt vertraut vor. Natürlich auch, weil sie aus den Regalen von Tesla-Anteilseigener Mercedes stammen. Den Stuttgartern gehören 4,7 Prozent von Tesla, außerdem haben Mercedes-Ingenieure eifrig am Model S mit entwickelt.

Anderes Ambiente: Der Krieg der Knöpfe ist ausgefochten - im Tesla Model S gibt's nur noch einen riesigen Touchscreen.

Im Auto gibt’s jede Menge Platz auf allen Plätzen, ein zurückhaltendes Design und viel Freiraum für die Füße: Weil die gesamte Antriebstechnik im Wagenboden steckt, ist der Fahrzeugboden völlig eben und das Passagierabteil wirkt auch deshalb besonders geräumig. Auch am Gepäck muss man nicht sparen: Wo andere Limousinen den Motor haben, bietet das Model S ein Fach von 150 Litern – und unter die elektrische Heckklappe passen noch einmal 900 Liter. Dabei ist der hintere Laderaum so groß, dass man dort gegen Aufpreis auch noch eine dritte Sitzbank aus dem Kofferraumboden klappen kann, zwei Kinder finden dort locker Platz. So wird das Model S zum Siebensitzer und damit um einiges flexibler als die noblen Kombivarianten der deutschen Premiumhersteller.

Schade nur, dass die Designer irgendwann der Mut und die Konstrukteure die Liebe zum Detail verlassen hat. Denn so unkonventionell der Innenraum des 4,97 Meter langen Luxusliners auch ist, außen wirkt das schnörkellose Fließheckmodell wie eine schlecht gemachte Mischung aus Audi A7 und Porsche Panamera mit einer Frontpartie im Stil zwischen Aston Martin und Maserati. Und nach mittlerweile 20.000 gebauten Exemplaren sollte sich die Produktion so eingespielt haben, dass die Sitze nicht mehr wackeln, der Wind nicht mehr durch die Ritzen pfeift und die Fugen nicht im Zick-Zack über die Konsolen laufen. In dieser Hinsicht zumindest müssen Audi, Mercedes oder Porsche den Vergleich nicht scheuen.

Schnell und sauber: Mit dem stärksten Motor hängt das Model S an der Ampel jeden Porsche ab - und schafft immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Und wo wir grad beim Meckern sind: Nicht ganz auf der Höhe ist auch ein Teil der technischen Ausstattung. Einerseits gibt wahrscheinlich kein anderes Auto mit einem derart faszinierenden Anzeige- und Bedienkonzept. Aber von einem Technik-Pionier in der Luxusklasse darf man auch ein paar moderene Assistenzsysteme erwarten. Es muss ja nicht gleich ein Autopilot sein, der bei Firmenchef Elon Musk ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Doch der simple Tempomat und die Rückfahrkamera des Model S sind zu wenig in einer Welt, in der die etablierte Konkurrenz dem Fahrer ein ganzes Heer von Helfern zur Seite stellt. Head-Up-Display? Spurführungshilfe? Nachtsichtsystem? LED-Scheinwerfer? Staufolgefahren? Da muss Tesla leider passen.

Das Fahren im Tesla allerdings macht so viel Spaß, dass man sich das Steuer von keinem Assistenten der Welt aus der Hand nehmen lassen möchte. Bei maximal 416 PS und soliden 600 Nm Drehmoment ab der ersten Millisekunde wird jeder Ampelspurt zum Adrenalinschub, Überholen wird zum Kinderspiel und die Autobahn zur Flaniermeile. Zwar muss man die Verbrenner irgendwann doch ziehen lassen. Aber dank 210 km/h Spitze für das stärkste, dann aber auch 91.200 Euro teure Top-Modell gibt es nicht viele andere Stromer, die dem Model S die Schau stehlen können. Zumal der Wagen für ein US-Fabrikat überraschend gut abgestimmt ist. Die Luftfederung ist im sportlichsten Modus angenehm stramm und die elektrische Servolenkung sehr direkt, das Fahrgefühl insgesamt ähnelt dem in einem BMW.

Egal wie fest man aufs Pedal tritt und wie forciert man Richtung Zukunft startet – die Reichweite verändert sich kaum. Während bei anderen Elektroautos jede heftige Beschleunigung deutliche Reichweitenverluste zur Folge hat, und man deshalb irgendwann fast zwangsweise so fährt, als hätte man rohe Eier unter den Füßen, ist das im Model S völlig anders. Klar, das liegt an der Batterie! Denn der Akku des kalifornischen Luxusliners fasst bis zu 85 kWh und ist damit nicht nur 800 Kilo schwer, sondern auch fast vier Mal mal so groß wie etwa jener im BMW i3.

Batterie im Boden: Der Aufbau des Model S hat mit einem konventionellen Auto nur noch wenig gemein.

Die Reichweite ist also kein Thema, das Laden dagegen schon. Denn die Kehrseite der riesigen Akkukapazität sind schier endlose Standzeiten: Bis zu 24 Stunden kann es an einer normalen Haushaltssteckdose dauern, bis der Stromspeicher des Tesla wieder voll ist. Und selbst am Drehstromanschluss sind es acht Stunden. Elon Musk weiß, dass das zu lang ist und überzieht das Land deshalb mit einem Netz von Schnellladestationen. An bald schon 80 Standorten in Deutschland können Tesla-Fahrer bis zu 50 Prozent der Akkukapazität in rund 25 Minuten aufladen – und müssen dafür nicht einmal bezahlen. Denn den Strom fürs Model S spendiert vorerst das Unternehmen. Auch das ist eine neue Form des Marketings und bei etablierten Herstellern unvorstellbar. Kostenloser Sprit von Mercedes? Da würden ganze Straßenzüge auf Monate verstopft.

Ein spektakuläres Innenleben in einer vergleichsweise langweiligen Verpackung, ein aberwitzig aufwändiger Antrieb für erstaunliche Fahrleistungen und ein Image wie sonst vielleicht nur das iPhone. Mister Musk wird mit dem Model S nicht die Welt retten und wahrscheinlich wird sie sich wegen dieses Autos auch nicht großartig verändern. Aber eines ist gewiss: Das Tesla Model S ist das erste Elektrofahrzeug, in dem man mühelos den Alltag bewältigen kann. Audi A7, Mercedes CLS oder Porsche Panamera? Die Hersteller mögen solche Vergleiche scheuen. Die Kunden hingegen werden allmählich sehr genau abwägen, und vermutlich zu einem überraschenden Schluss kommen.


VW Beetle Cabrio: Ein Käfer mit der Sonne im Herzen

Gute-Laune-Käfer: Das Dach geht runter und die Mundwinkel nach oben, wenn man mit dem Beetle Cabrio unterwegs ist.

Da werden die wilden Siebziger wieder lebendig und die Lifestyle-Jugend sucht schon mal die Sonnenbrille raus: Der VW Beetle macht sich frei und lässt pünktlich zum nächsten Frühjahr die Hüllen fallen. Getreu der Hippie-Hymne „Let the sun shine in“ bringen die Niedersachsen die Knutschkugel ab Ende Februar zu Preisen ab 21.350 Euro auch als Cabrio in den Handel.

Die neue Offenheit steht dem Beetle gut. Denn während der geschlossene Käfer eher ein bisschen verspielt aussieht und auch in der zweiten Generation von Möchtegern-Puristen als Frauenauto geschmäht wird, macht das Cabrio für einen Open-Air-Aufschlag von rund 4000 Euro die deutlich bessere Figur. Stramm und sportlich steht der offene Viersitzer auf der Straße und lockt zu einer Ausfahrt in einen Sommer, der hoffentlich niemals endet. Schließlich sind wir in Kalifornien, wo der Wagen derzeit auf der LA Autoshow Weltpremiere feiert und schon auf dem Markt eingeführt wird, während sich in Deutschland gerade der Winter breit macht und sich die Weihnachtsstimmung ausbreitet. Also rücken wir die Sonnenbrille zurecht, öffnen noch einen Knopf am Hemd und starten auf den Pacific Coast Highway.

Kragen hoch: MIt dem neuen Verdeck sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor.Doch vor das Open-Air-Vergnügen haben die Herren Ingenieure den Verdeck-Striptease gesetzt – und der hat es in sich. Das Dach selbst bewegt sich zwar serienmäßig auf Knopfdruck, funktioniert bis Tempo 50 auch während der Fahrt und braucht zum Öffnen keine zehn Sekunden. Aber danach muss man in einer üblen Fummelei eine Persenning über das Sandwich aus Stoff spannen, die erst mühsam eingehakt und dann ringsum festgeklemmt werden muss. So was kennt man sonst nur noch von Oldtimern. Lohn der Mühe: Wenn das Verdeck wie ein Kragen hinter den Sitzen liegt und die Persenning das Paket mit eingenähten Polstern noch größer und kantiger erscheinen lässt, sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor. Aber muss man dafür wirklich jedes Mal ein paar Fingernägel opfern?

Ist der Beetle aber erst einmal „oben ohne“, kennt der Spaß kaum Grenzen. Mit dem Wind in den Haaren und dem blauen Himmel über dem Auto, hat man gleich auch die Sonne im Herzen und ein Lächeln auf den Lippen. Und bei offenem Dach kommen die Passagiere jetzt auch besser auf den Rücksitz. Die Kniefreiheit ist bescheiden wie eh und je, aber zumindest nach oben ist nun Luft, so dass man auf Kurzstrecken tatsächlich auch mal zu viert fahren kann.

Deckel zu: Es dauert exakt elf Sekunden, bis das Stoffverdeck vollautomatisch geschlossen ist.

Dabei streicht in der Stadt nur ein laues Lüftchen durchs Haar. Doch sobald man draußen auf der Landstraße etwas mehr Gas gibt frischt der Fahrtwind im offenen Auto merklich auf. Und auf der Autobahn bläst bisweilen auch mal ein ausgewachsener Orkan durch den Innenraum. Wie zugig es wird, bestimmt man nicht nur mit der Stellung der Fenster, dem Windschott und natürlich mit dem Gaspedal. Sondern die Entscheidung fällt eigentlich schon beim Kauf. Denn es gibt den Beetle mit fünf Motoren, von denen zumindest einer wirklich stürmisch ist. Sparsame Naturen sollten den Benziner oder Diesel mit 105 PS kaufen, wer halbwegs vernünftig ist, bestellt den 140-PS-TDI oder den 160 PS starken TSI. Und wer wirklich Fahrspaß haben will, nimmt den Turbo, wie er zum Beispiel auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Zwei Liter groß und 200 PS stark, gibt er den Leistungssportler für die Lifestyle-Gesellschaft und macht dem charmanten Krabbler ordentlich Beine: Von 0 auf 100 rennt das Auto dann in 7,6 Sekunden und Schluss ist erst bei 223 km/h. Und wenn man zwischendurch mal die Hippie-Musik im Fender-Soundsystem leiser dreht und die Ohren spitzt, hört man plötzlich einen charmanten Gruß aus der Vergangenheit. Denn mit geschicktem Soundtuning klingt der Vierzylinder verdächtig nach genau jenem Boxer-Knattern, das in den Siebzigern zum Soundtrack einer ganzen Generation wurde.


VW E-Bugster: Happy Hippie reloaded

Sonniger Stromer: Zum ersten Mal fährt der E-Bugster jetzt auch auf der Straße.

Das ist mal ein sauberes Vorspiel für eine neue Karosserievariante. Um die Kundschaft auf das kommende Beetle Cabrio einzustimmen, hat VW eine pfiffige Studie auf die Räder gestellt und den Käfer-Nachfolger zum E-Bugster gemacht. Das Auto an sich ist zwar schon ein halbes Jahr alt, stand aber bislang nur auf Messen im Scheinwerferlicht, etwa in Detroit und Peking. Doch weil die Niedersachsen mit dem Showcar offenbar ein bisschen mehr vor haben als nur Stimmungsmache für das Serienmodell, haben sie den Wagen jetzt zum ersten Mal auf die Straße geschickt. An der kalifornischen Pazifikküste, da wo der Original-Käfer zum Kultauto der Flower-Power-Bewegung wurde, gab der E-Bugster jetzt den Happy Hippie und stromerte lautlos die Küstenstraßen entlang.

Im Prinzip bietet der Wagen mit seinem 115 PS starken Elektroantrieb alles, was man für einen Sommertag in Kalifornien braucht: Mit locker 130 km/h ist er schneller, als die Polizei erlaubt, bei 10,8 Sekunden von 0 auf 100 gewinnt man sogar manchen Ampelsprint, und 180 Kilometer Reichweite sowie lediglich 35 Minuten Ladezeit reichen allemal, um halbwegs entspannt von Los Angeles nach San Francisco zu kommen. Ganz so viele Möglichkeiten zur Einkehr gibt es auf dem Highway Number One zwar nicht – aber die drei Boxenstopps sollten sich auf dem Weg schon finden.

Fehlt da was? Ja, der Auspuff. Schließlich fährt der E-Bugster mit Strom statt Sprit.

Im Theorie zumindest. In der Praxis jedoch sieht die Sache ein anders aus. Zwar tritt der E-Bugster tatsächlich stramm an, und obwohl von Hand gefertigt, gibt es nichts was quietscht oder klappert. Aber leider haben die Prototypenbauer Angst um das Einzelstück und misstrauen den aus dem Vollen gefrästen Felgen. Deshalb ist schon bei 30 Sachen Schluss mit der sommerlichen Sause. Aber selbst das reicht aus, um Lust auf einen offenen Beetle zu machen. Denn wenn der Wind sanft über den Scheitel streicht und die Sonne den Nacken kitzelt, dann könnte der Sommer ewig dauern und das Cabrio endlich zu den Händlern kommen.

Eins zu eins übertragbar ist das Fahrgefühl aus dem E-Bugster allerdings nicht – nicht nur, weil es in der Serie natürlich erst mal Benziner und Diesel von 105 bis 200 PS gibt und man vergebens nach den weißen Sportsitzen und der Hightech-Ausstattung mit Tablet-PC statt Bordcomputer fragen wird. Sondern auch, weil die Designer fbeim Prototyp natürlich ein bisschen dicker aufgetragen. Aber wer sich die Frontscheibe etwas steiler und höher denkt, die Kotflügel ein bisschen schmaler, anstelle der Verkleidung über den Akkus eine Rückbank und statt des Hardtops ein Stoffdach, der hat man schon vor der Enthüllung Ende November das fertige Beetle Cabrio vor Augen.

Elektrischer Pulsschlag: Vor dem Anlassen zuckt ein blauer Lichtstrahl durchs Cockpit.

So ist der E-Bugster zwar vor allem ein Vorbote des Beetle Cabrio. Aber selbst der Elektroantrieb ist mehr als eine Fingerübung. Denn unter der Haube stecken exakt der E-Motor und der 23,8 kWh große Akku, die schon nächstes Jahr den VW Golf antrieben sollen. Und selbst die Idee vom zweisitzigen Bugster ist nicht nur eine ferne Vision der Designer. Wenn man die Stimmen aus Wolfsburg richtig deutet, könnte so eine Konstruktion ab Werk oder als Zubehör durchaus Chancen haben.