Hummer HX: Der will doch nur spielen

Klein aber oho: Der Hummer HX ist zwar sehr viel kleiner als das Original, aber er wirkt fast ebenso grimmig.

Den ersten großen Auftritt hatte das Auto als martialisches Militärfahrzeug im Golfkrieg, dann wurde er zum Star der Börsenzocker und mancher Schickeria-Promis und kurz darauf zuerst als Extrem-SUV an den Pranger gestellt und später dann vom Konzern General Motors ausgemustert. Doch jetzt ist der Hummer wieder da. Drei Jahre nachdem der US-Konzern die Produktion eingestellt und die Patente nach China verkauft hat, baut eine Firma in England jetzt eine Neuauflage; natürlich mit dem Segen aus Detroit. Allerdings ist aus dem Spritsäufer inzwischen ein abgasfreies Ökomobil geworden, und zwar ein ziemlich kleines. Imponieren jedenfalls kann man mit der Miniaturausgabe des Hummer niemandem mehr. Als hätte man das Original zu heiß gewaschen, ist der Hummer praktisch auf halbe Größe geschrumpft. Und unter der Kunststoffkarosse steckt nun ein Elektromotor.

Für Wüste oder Wildnis ist der kleine Stromer freilich nichts mehr, und auch in den Hollywood Hills oder auf der Leopoldstraße in München dürfte er keine so gute Figur machen. Zwar ist er wendiger als es das Original je war, und mit dem vollen Drehmoment aber der ersten Sekunde hat er an der Ampel sogar einen ganz ordentlichen Antritt. Aber erstens schafft der fünf Kilowatt starke E-Motor nur 80 km/h und ist – weil das Wägelchen mit Versicherungskennzeichen zugelassen werden kann – auf Tempo 45 abgeregelt; und zweitens wirkt er zwischen normalen Autos wie ein etwas gzu roß geratenes Kinderspielzeug. Als Fahrer fühlt sich darin ungefähr so wie im Autoscooter auf dem Rummelplatz. Und wenn man den anderen Verkehrsteilnehmern ins Gesicht schaut, kommt man sich vor einer, der in einem jener Automodelle sitzt, die oft vor Supermärkten aufgestellt sind und die für 50 Cent eine Minute lang wackeln, hupen und fiepen.

Grüner Flitzer: Der Hummer HX fährt elektrisch – in Deutschland allerdings maximal 45 km/h schnell.

Dabei ist der Hummer HX eigentlich eine klasse Karre. Das Design orientiert sich an der gleichnamigen Studie, mit der General Motors der Offroad-Marke 2008 auf der Motorshow in Detroit noch einen Weg in die Zukunft weisen wollte. Details wie die wuchtigen Außenspiegel, der chromblinkende Kühlergrill, die LED-Scheinwerfer und ja, sogar die Getränkehalter, sind im kleinen Nachbau richtig hübsch umgesetzt. Und wer sich für die Billigvariante mit Softtop entscheidet, sitzt nach zwei Minuten Handarbeit in einem coolen Cabrio. Mag ja sein, dass der Schrumpf-SUV im fließenden Vekehr eine Lachnummer ist. Aber in einer großen Ferienanlage oder auf einem weitläufigen Golfplatz ist man damit ganz sicher der Star.

Dumm nur, dass es nur wenige solcher Einsatzgebiete gibt in Deutschland. Deshalb verkaufen die Engländer den Hummer HX vor allem in den USA, nach Asien und nach Russland. Der deutsche Importeur Quadix jedenfalls tut sich ein bisschen schwer mit einer Zielgruppen-Definition. Viel mehr als verwöhnte Teenager, die vor der Schule auffallen wollen, fallen den Oberfrankennicht ein. Und auch deren Interesse wird merklich abflauen, wenn sie den Preis hören: 18.000 Euro kostet der Wüstenkrieger für die Westentasche. Für einen echten Hummer ist das ein Schnäppchen. Aber für eine aufgedonnerte Mobilitätshilfe ist das verdammt viel Geld.

Schlichter Chic: Innen ist der HX eher einfach möbliert.

Viel mehr noch als mit dem Preis hadert Importeur Jörg Braun allerdings mit den Batterien. Denn die Blei-Akkus reichen bestenfalls für 50 Kilometer, sind sehr wartungsintensiv und müssen nicht nur mit Strom, sondern bei jedem Boxenstopp auch mit destilliertem Wasser befüllt werden. „Das ist wenig komfortabel“, räumt Braun ein.

Weil er bei den Verhandlungen mit dem Hersteller nicht so recht weiterkommt und der limitierte Einsatzzweck nicht gerade die beste Basis für gute Geschäfte ist, arbeitet er mit Hochdruck an einemNachfolger: dem eBuggy. Der wird zwar ähnlich viel kosten, soll aber 100 Kilometer rein elektrisch schaffen, außerdem Tempo 100 erreichen und zur echten SUV-Alternative für Förster, Bauern oder Parkpfleger werden. Auf ein Vorbild aus den USA will Braun allerdings nicht verzichten. Statt vom Hummer, ist der eBuggy jedoch vom Willys Jeep inspiriert.


Tomcar TM2: Der wilde Wüstenfuchs

Grün und rustikal: Was aussieht wie ein Spielzeug, ist ein ernsthafter Geländewagen, der jeden Jeep stehen lässt.

Auf den ersten Blick sieht er aus wie ein zu groß geratenes Go-Kart, das ein Kind im Sandkasten vergessen hat. Doch der Tomcar TM2 ist alles andere als ein Spielzeug, selbst wenn er hier im Einsatz beim Outdoor-Veranstalter Green Zebra in Scottsdale, Arizona, vor allem den Spieltrieb der Touristen befriedigen soll. Denn der federleichte Zweisitzer, der mit bis zu 60 Sachen so wild und wendig durchs Geröll pflügt wie ein Wüstenfuchs auf der Jagd, zählt zu den besten Geländefahrzeugen der Welt. Klar sieht man mit dem Vehikel in der schmucken Downtown von Scottsdale ein bisschen albern aus, und auf dem Highway würde man sich wohl ziemlich klein und verletzlich fühlen. Doch hier in der Sedona-Wüste macht der grellgrün lackierten Springmaus kein anderes Auto etwas vor.

Dort, wo man mit einem Jeep Wrangler oder einem Land Rover Defender schon ganz, ganz vorsichtig steuern muss und Modelle wie die Mercedes M-Klasse oder der BMW X5 leider außen vor bleiben müssen, hat der Tomcar-Fahrer ein breites Lächeln auf dem Gesicht und den Fuß beherzt auf dem Gaspedal. Knapp 40 Zentimeter Bodenfreiheit, ein halber Meter Federweg und Ballonreifen fast so breit wie hoch – so wirbelt sich der kompakte, lediglich 700 Kilo schwere Feger mit einem 54 PS starken Vierzylinder durch die Wüste. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Differentialsperre aktiviert oder fahren gar das Modell mit dem aufpreispflichtigen Allradantrieb. „Es gibt einfach kein anderes Fahrzeug, das sich so mühelos über dieses Terrain bugsieren lässt“, sagt Green-Zebra-Chef Greg Elder über die Mischung aus Buggy, Geländewagen und Quad mit Karosserie, die kinderleicht zu fahren ist. „Man braucht praktisch keinerlei Erfahrung“, sagt Elder.„Einsteigen, anschnallen, Gas geben – mehr muss man nicht machen.“

Erst Armee, dann Abenteuer: Entwickelt wurde das Tomcar für das israelische Militär. Dann haben ihn die Freizeitveranstalter entdeckt.

Ausgefahrene Trails mit knietiefen Spurrillen durcheilt man wie eine Steilkurve auf der Achterbahn, Steigungen nimmt der Tomcar so behände wie eine Bergziege, selbst große Steinbrocken sind für ihn keine ernstzunehmenden Hindernisse und jede Bodenwelle wird zur Sprungkuppe – aber stoppen lässt sich der Winzling nicht.

Das haben ihm die Entwickler quasi in die Wiege gelegt. Auch wenn man den Wagen mittlerweile vor allem von Abenteuer-Touren wie hier bei Green Zebra kennt oder ihn als Expeditionsfahrzeug im Fernsehen sieht, wurde er für ganz andere Zwecke gebaut: als Kriegsgerät. Denn hinter dem Tomcar steht die israelische Armee, die den Wagen in Auftrag gab, etwa als Patrouillenfahrzeug für die Grenzregionen. Zu diesem Zweck sollte er nicht nur extrem robust und geländegängig sein, sondern auch so klein und leicht, dass man ihn problemlos in einen Hubschrauber packen kann. Zwar hat die Entwicklung gut zehn Jahre gedauert, doch dafür wurde Tomcar so zum wahrscheinlich einzigen Autohersteller in Israel. Und nachdem neben der eigenen Armee mittlerweile auch die britische und die australische Army bei den Israelis bestelen, die US Coast Guard im Tomcar patrouilliert und der Zweisitzer auch zwischen Indien und Pakistan auf Streife geht, ist der Wühler seit dem Jahr 2005 für einen Preis ab etwa 20.000 Dollar auch von Zivilisten bestellbar – allerdings nicht in Deutschland. Denn einen offiziellen Vertrieb gibt es nur in Israel, in Spanien, den USA und in Australien, wohin Tomcar mittlerweile die Produktion verlagert hat.

Flink wie ein Wiesel: Auf der Straße ein Schleicher, kommt einem der Tomcar mit 60 Sachen in der Wüste verdammt schnell vor.

Glaubt man Männern wie John, die uns als Guide auf dieser Tour begleiten, ist das lokale Händler- und Servicenetz für den Tomcar weitgehend verzichtbar. „So einfach, wie dieses Gefährt konstruiert ist, kann kaum was kaputt gehen“, sagt der Mechaniker mit Blick auf den stabilen Stahlrahmen, um den eine Kunststoffkarosserie gelegt wurde – mit einer Plastikplane als Dach. Auch das Innenleben ist so schlicht, wie es nur irgend möglich ist: Zwei Sitze, ein paar Schalter, eine Handvoll Instrumente – mehr braucht es nicht, um durch die Wüste zu kommen. Und falls doch mal etwas kaputt geht, der Antriebsriemen abspringt oder ein Getriebe abraucht, ist das auch kein Beinbruch, sagt John: „Es gibt eigentlich nichts, was man nicht binnen fünf Minuten wieder reparieren kann. Und zwar zur Not auch mitten in der Wüste.“

Was für den Tomcar ein Kinderspiel ist, wird für seinen Fahrer allerdings schnell zum Höllenritt. Nicht nur, dass man auf den buckeligen Trails trotz der strammen Hosenträgergurte in dem Stahlkäfig hüpft wie ein Gummiball. Sondern vor allem schluckt man jede Menge Staub und Schmutz. Schon nach fünf Minuten kratzt es im Hals, nach zehn Minuten brennen die Augen, nach einer Viertelstunde knirscht es zwischen den Zähnen und als die Tour nach gut zwei Stunden zu Ende ist, liegt im Fußraum und in den wenigen Ablagen des Cockpits so viel Sand, dass es für einen ganzen Kinderspielplatz reichen würde. Mechaniker John hat dafür nur ein Lachen übrig – und den Strahl eines Dampfstrahlers. Weil es bis ins Hotel zur Dusche noch ein gutes Stück ist, würde man als Fahrer da am liebsten einfach sitzen bleiben.


Extrem-Offroader auf Oster-Safari

Jeep Wrangler Trail Boss: Der Klettermaxe basiert auf einem Jeep Wrangler Rubicon, wurde aber um knapp acht Zentimeter höher gelegt und mit Rock-Monster-Rädern von Hutchinson bestückt.

Manche suchen in den nächsten Tagen nach Ostereiern, andere nach Ruhe und Entspannung, wieder andere nach einer speziellen Kick. Aus der letztgenannten Gruppe finden sich etliche über Ostern im US-Staat Utah ein – zur 44. Moab-Ostersafari. Es handelt sich dabei um ein neuntägiges Stelldichein von Geländewagen-Fans und für viele aus der Szene eine Art Saisonauftakt. Man nimmt gemeinsam Trails in Angriff, die hier in Schwierigkeitsgrade von 1 (einfach) bis 5 (extrem) unterteilt sind, klönt, tauscht Erfahrungen aus und schraubt an den Autos. Für die harte Fraktion der Allradfreaks also ein Freudenfest. Die Herausforderungen für Fahrer und Fahrzeug tragen hier Namen wie “Kenny’s Climb” oder “White Knuckle Hill” und sind mithin das geeignete Umfeld, um die jüngsten Kreationen dieser automobilen Spielart vorzustellen. Die Chrysler-Group etwa zeigt dort ein halbes Dutzend aufgebrezelter Highend-Offroader, so genannte “Moparized”-Modelle, die aus der Mopar-Schmiede des US-Konzerns stammen – so etwas wie der hauseigenen Tuningabteilung um Chrysler-Chefdesigner Mark Allen.

Dodge Ram Power-Wagon: Motorisiert ist der drei Tonnen schwere Offroad-Truck mit einem 5,7-Liter-V8-Hemi-Motor.

Unter anderem am Start sind dort höher gelegte Jeep-Wrangler-Modelle mit 3,8-Liter-V6-Aggregaten unter der Haube, die mit speziellen Schürzen, Nebellampen, verstärkten Stahl-Stoßfängern und außergewöhnlichen Audio-Anlagen ausgerüstet sind. Besonders hervorzuheben ist auch ein Dodge-Ram-Modell in klassischer schwarz-weiß-Lackierung, dessen Bodenfreiheit um mehr als zehn Zentimeter angehoben wurde und auf dessen Achsen Räder in der Dimension 40 Zoll stecken. Zum Ostereier-Suchen ist das definitiv das falsche Fahrzeug – für die Oster-Safari in der Wüste Moab jedoch kommt dieses Teil gerade recht.