Selten schön: Mit dem neuen Q60 ringt Infiniti um Aufmerksamkeit und Anerkennung

Infiniti ringt weiter um Aufmerksamkeit und Anerkennung. Während die noble Nissan-Schwester in Amerika eine große Nummer ist, fährt sie in Europa auch knapp zehn Jahre nach dem Start noch unter dem Radar des Besserverdiener. Ändern wollen die Japaner das nicht zuletzt mit ihrem ansprechenden Design und innovativer Technik und schicken deshalb jetzt als Blickfang und Aushängeschild den neuen Q60 gegen Vier BMW und Audi A5 ins Rennen. Er kommt noch im Oktober in den Handel uns startet bei 44.500 Euro.

„Mit seinem kühnen Design bringt der neue Q60 nicht nur kraftvolle Eleganz zum Ausdruck, sondern verfügt auch über die Mittel, dieses Versprechen einzulösen – dank neuer und moderner Technologien und mit bis zu 405 PS. So wird das Coupé unseren Führungsanspruch in dieser Klasse untermauern“, hängt Markenchef Roland Krüger die Latte ziemlich hoch. Doch zumindest was die Optik angeht, nimmt der einstige BMW-Manager den Mund nicht einmal zu voll: Denn mit seinem stechenden Raubtierblick, dem weich geschwungenen Kühlergrill, der muskulösen Taille und den lustvoll ausgestellten Kotflügeln ist er Q60 eine erfreulich erfrischende Erscheinung unter den gar zu vorhersehbaren Design-Variationen der deutschen Premium-Konkurrenten.

Innen sieht das schon ein bisschen anders aus: Ob man die schwülstigen Formen des Cockpits und die ebenso feine wie funkelnde Materialauswahl mag, ist eine Frage des Geschmacks und fällt deshalb unter die künstlerische Freiheit. Und dass man hinten bei knappem Knieraum und flachem Dach nicht einmal Vorschulkinder platzieren möchte, ist bei der Konkurrenz kaum anders. Doch was Bedienung und Instrumentierung angeht, fahren die Japaner mindestens eine Generation hinterher. Das Cockpit weitgehend analog und das kleine Display zwischen den groben Skalen noch ziemlich pixelig, das Lenkrad überladen und im Fußraum noch eine Tretraste für die Feststellbremse – da kann auch das neue Infotainment-System Intouch nicht viel reißen, selbst wenn dessen Touchscreen am Fuß der Mittelkonsole so makellos glänzt, dass Infiniti zur Jungfernfahrt sogar eigens einen Putzlappen ins Handschuhfach gelegt hat. Und die Assistenzsysteme von der Abstandskontrolle bis zur Spurführungshilfe sind so hypersensibel, dass Infiniti sogar einen Knopf direkt ins Lenkrad gepackt hat, mit dem man den ganzen Zauber abschalten kann.

Zwiespältig ist auch der Eindruck, den das Fahrverhalten des Coupés hinterlässt: Auf der einen Seite gibt es diesseits von GT-R und 370Z im gesamten Nissan-Portfolio kein Auto, das so leidenschaftlich um die Kurven schneidet, das so ein aufwändiges Fahrwerk hat und so beherzt zur Sache geht. Außerdem haben die Entwickler der elektronischen Lenkung endlich das synthetische Gefühl ausgetrieben und für das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern eine neue Balance zwischen sportlicher Bestimmtheit und der Lässigkeit für lange Strecken gefunden, die man mit einem Drive-Mode-Schalter in die eine oder die andere Richtung verschieben kann. Und während der 2,0 Liter Turbo des Basis-Modells mit seinen 211 PS eine eher nüchterne Angelegenheit sein dürfe, kommt der neue auf drei Liter gesundgeschrumpfte V6-Motor für mindestens 56 990 Euro auf immerhin 405 PS und bis zu 475 Nm, die zusammen mit Allradantrieb und einer schnellen Siebengang-Automatik respektable Fahrleistungen ermöglichen: 250 km/h Spitze sind für den Q60 eine leichte Übung und 5,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h eine ordentliche Ansage.

Aber auf der anderen Seite wirkt der Q60 all diesen Neurungen zum Trotz noch ein bisschen lau und koffeinfrei und lässt die heiße Schärfe eines Vierer BMW genauso vermissen wie die kühle Perfektion eines Audi A5. Erst recht, wenn man das Top-Modell mit einem M4 oder einem S5 vergleicht, was angesichts der Leistung gar nicht so verwegen ist.

So attraktiv der Q60 auch aussehen mag und so viel die Japaner beim Fahrverhalten erreicht haben, bleibt dem Coupé zumindest in Deutschland wohl wieder nur die Exotenrolle. Nur in einem Punkt geht die noble Nissan-Schwester unangefochten in Führung. Keine Premiummarke in Deutschland wächst schneller als Infiniti, sagen die Japaner stolz und verweisen auf ein Plus von 46 Prozent in den letzten zwölf Monaten. Dumm nur, dass die Ausgangsbasis mit 1 702 Zulassungen für drei Quartale in absoluten Zahlen eher gering ist. Aber auch Erfolg ist eben nur relativ.


Viel Image, wenig Innovationen: In Motown spielt die PS-Branche das alte Lied

Der neue Chevrolet Bolt

Der neue Chevrolet Bolt

Dieser Mann ist nun wirklich nicht zu beneiden. Denn wo Matthias Müller auch hingeht in Detroit in diesen Tagen, ist er von einer dicken Menschentraube umgeben. Selbst beim Frühstück sitzt er mit Journalisten zusammen, auf dem Weg zwischen Hotel und Messe gibt er die ersten Interviews und auf dem Stand kann er im Pulk der Kameras kaum einen Schritt machen. Kein Wunder. Der Besuch der Motorshow im Herzen der amerikanischen PS-Branche ist der erste US-Auftritt des VW-Konzernchefs seit dem Beginn der Krise und seine Mine wichtiger als all die neuen Modelle, die seine Marken-Vorstände und zumindest die Konkurrenten aus Deutschland ins Rampenlicht rücken.

VW nutzt die Messe deshalb vor allem zur Image-Pflege, wiederholt den Kotau und kommt aus dem Entschuldigen kaum mehr heraus. Aber weil auch die Niedersachsen wissen, dass man das Vertrauen weniger mit Worten als mit Taten zurück gewinnt, reden sie nicht nur von Schuld und Sühne, sondern zumindest zwischen den Zeilen kommt immer wieder die Sprache auf den neuen Katalysator, mit dem VW die amerikanischen Behörden besänftigen will. Bis der seinen Segen hat, machen Konzernchef Müller und Markenchef Herbert Diess das, was jeder Entertainer macht: Gute Mine zum bösen Spiel und vor allem eine bunte Show. Die gilt in diesem Fall einer Spielart des Tiguan, der als Lückenbüßer bis zum Debüt der großen US-Version im nächsten Jahr den verwegenen Abenteurer gibt. Zwar hat es den Plug-In-Antrieb mit elektrischem Allrad so noch nicht gegeben. Doch mit etwas mehr Bodenfreiheit, breiten Planken an den Flanken und einem Leuchtgeweih auf dem Dach hat er trotzdem kaum mehr Substanz als ein Sondermodell – und für die Serie ohnehin keine Chance.

Der neue 911 Turbo und 911 Turbo S

Der neue 911 Turbo und 911 Turbo S

Bei den Konzerntöchtern sieht es nicht viel anders aus. Ausgerechnet in der für alles VW-Marken so entscheidenden Phase bleiben sie „Big News“ schuldig und machen  lieber Business as usal: So hat Porsche lediglich die erstarkten Varianten des 911 Turbo im Gepäck und Audi mischt für Motown zwei bekannte Hits neu ab. Der A4 stakst als hochbeiniger Geländekombi Allroad auf die Bühne und die blaue IAA-Studie e-Tron Quattro Concept wird zum leuchtend gelben h-tron mit Brennstoffzelle. Damit ist der VW-Konzern allerdings in guter Gesellschaft: Auch BMW hat eher Nebendarsteller auf die Bühne geschickt. Denn so viel Spaß der neue M2 oder der X4 M4.0i auch machen werden, große Neuheiten sehen anders aus.

Einzig dicke Nummer aus Deutschland ist deshalb die zehnte Generation der E-Klasse, mit der Mercedes die Lufthoheit im Markt der Geschäftslimousinen zurück erobern will und gleichzeitig beweist, dass es neben dem ganzen Image-Gedöns eben doch auch um Innovationen geht. Nicht umsonst feiern sie die Limousine als schlaustes Auto im Segment und gehen vor allem beim assistierten Fahren bis an die Grenze dessen, was der Gesetzgeber erlaubt.

Die neue Mercedes E-Klasse

Die neue Mercedes E-Klasse

Mit dem Debüt der E-Klasse liegen die Schwaben voll im Trend. Denn ausgerechnet bei der Messe im Heimatland des SUV spielen Geländewagen in diesem Jahr kaum eine Rolle. Sondern egal ob Heimspieler oder Importeure – alle setzen sie auf das klassische Stufenheck. So meldet sich Lincoln mit einem neuen Continental im Oberhaus zurück, der neue Hyundai-Ableger Genesis wandelt mit dem G90 auf den Spuren von Lexus, Kia positioniert sich eine Klasse drunter mit dem aufgefrischten Kadenza und Volvo zieht jetzt auch noch einmal vor großem Publikum das Tuch vom neuen S90. Ach ja, und ein Facelift für den bei uns gerade erst eingeführten Mondeo-Zwilling Ford Fusion gibt es auch schon wieder.

Dazu gibt es für die Schöngeister unter den Stufenheck-Kunden noch ein paar schnittige Coupés in der Mittelklasse. So zielen nicht nur Infiniti und Lexus mit frischen Zweitürern auf BMW Vierer und Audi A5. Sondern auch Buick macht mit dem Avista Lust auf ein wenig Sinnlichkeit und zeichnet damit eine Blaupause, aus der Konzernschwester Opel lässig einen neuen Calibra machen könnte.

Nur Chrysler spielt mal wieder gegen den Trend. Denn die amerikanische Hälfte von Fiat hat weder eine Limousine, noch ein SUV zu bieten. Stattdessen versucht der kleinste der drei großen US-Hersteller mit dem Voyager-Nachfolger Pacifica den Sinkflug der Vans stoppen und setzt dabei zum ersten Mal auch auf Plug-In-Technik.

Weltpremiere VW Tiguan GTE Active Concept

Weltpremiere VW Tiguan GTE Active Concept

Ja, der Chrysler tankt an der Steckdose, die Tiguan-Studie fährt bis 40 Kilometer elektrisch und Audi schürt mit dem h-Tron die Hoffnung auf die Brennstoffzelle. Aber abgesehen vom Chevrolet Bolt, mit dem GM bei über 300 Kilometern Reichweite und unter 30 000 Dollar Preis vom ersten alltagstauglichen Elektro-Auto spricht, spielt die Autoindustrie in Motown das alte Lied. Dabei ist es beileibe nicht so, dass ihr die Ideen ausgegangen sind. Doch egal ob die eigentliche Weltpremiere des Bolt, der VW Budd-e oder die Autonomie der E-Klasse – die wirklich neuen Töne kommen nicht mehr aus Detroit, sondern von der CES in Las Vegas.

In normalen Jahren mag das vielleicht einen Unterschied machen. Doch was ist für die deutschen Hersteller in Detroit schon normal in so einem Jahr? Matthias Müller jedenfalls kann sich über mangelndes Interesse nicht beschweren. Und zumindest für VW ist das Image jetzt ohnehin erst einmal wichtiger als alle Innovationen.