Jaguar C-X17: SUV-Studie leicht und cross

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der C-X17 eine Studie – aber mit besten Chancen auf eine Serienfertigung im Jahr 2015.

Mehr als 300.000 verkaufte Land Rover pro Jahr und gerade mal 50.000 Jaguar – so richtig gerecht war die Verteilung zwischen den beiden britischen Schwestermarken zuletzt nicht. Das weiß auch Firmenchef Ralph Speth und richtet seine Aufmerksamkeit deshalb verstärkt auf die sportliche Seite: Mit einem massiven Investitionsprogramm und vor allem mit neuen Modellen will er die kleine Tochter zu neuer Größe führen und „bei Jaguar jetzt richtig Gas geben“. Eine zentrale Rolle könnte dabei ein Auto spielen, das man eigentlich eher von Land Rover erwartet hätte. Denn zu einem guten Teil stützen sich Speths Planungen ausgerechnet auf einen Geländewagen. „Wir denken dabei allerdings, nicht an einen Offroader“, sagt Designchef Ian Callum und lenkt den Blick auf die Studie C-X17, die zwei Monate nach der Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt jetzt mit neuem Lack – silberfarben statt blau – vor der Skyline von Dubai zur Jungfernfahrt bereit steht.

Während die Scheichs mit feudalen Allradlern durch den Sand pflügen, duckt sich die Studie vergleichsweise tief und breit auf die Straße. Sehnig und sportlich statt kantig und klotzig wirkt das Auto, es sieht nicht wie ein tiefer gelegter Range Rover aus, sondern wie ein aufgebockter F-Type mit vier Türen und einem festen Dach. „In den letzten Jahren haben wir unsere Markenwerte geschärft und Jaguar wieder richtig positioniert“, sagt Branddirektor Adrian Hallmark mit Blick auf die neu erwachte Leistungs-Fokussierung, die nicht zuletzt vom F-Type rührt. „Jetzt, wo die Hausaufgaben gemacht sind, können wir die Marke auf dieser Basis schrittweise verbreitern und erweitern.“ Im Prinzip lasse sich so auch ein SUV von Jaguar in die Markenmatrix einfügen.

Aktuelles Sportstudio: Der Innenraum hat nichts vom Hochsitz eines SUV, sondern man fühlt sich wie in einem Hightech-Maschinenraum.

Sportlichkeit ist nämlich nicht alleine eine Frage des Designs. Der C-X17 soll vor allem auch schnittig fahren. Deshalb schwebt man trotz 21 Zentimetern Bodenfreiheit nicht über den Dingen, sondern ist mittendrin im Geschehen. Man sitzt in einer schlanken Lederschale und im Prototypen gibt es auch für die Hinterbänkler noch Einzelsitze. Statt der expeditionstauglichen, aber eher schwerfälligen Offroad-Technik von Land Rover gibt es das schnelle Torque On-Demand-Allradsystem aus den Modellen XJ und XF, das auf trockener Straße aus dem Auto einen Hecktriebler macht. Statt des Land-Rover-Fahrprogramms Terrain-Response glänzt der C-X17 mit Torque-Vectoring. Dazu gibt es eine leichte Alu-Karosserie, ein strammes Fahrwerk und potente Motoren – wenn’s sein muss bis zum 550 PS starken V8.

Die Basis für diesen und viele weiteren Entwicklungsziele von Jaguar ist eine neue Leichtbau-Architektur, die sich die Briten umgerechnet weit mehr als zwei Milliarden Euro kosten lassen. Zusammen mit einer Familie neuer Vierzylinder-Benziner und -Dieselmotoren für eine weitere halbe Milliarde Euro und den bekannten V6-Motoren aus dem F-Type ist das der Teilesatz, aus dem Jaguar die Zukunft bauen wird. Denn die Plattform bündelt nicht nur die Alu-Erfahrung von XJ und Range Rover und ermöglicht so im Rohbau Gewichtsvorteile von bis zu 40 Prozent; sie ist auch variabler als je zuvor: „Radstand, Spurweite, Spitzposition – in allen Kernwerten sind wir so flexibel, dass wir künftig unsere gesamte Modellpalette auf diese Architektur stellen können“, sagt Projektleiter Graham Wilkins. „Und das gilt nicht nur für bestehende Baureihen, sondern auch für zahlreiche neue Projekte.“

Das erste davon ist eine neue Mittelklasse-Limousine unterhalb des XF, die ab 2015 gegen Mercedes C-Klasse oder 3er BMW antreten soll und wahlweise mit einem CO2-Wert unter 100 g/km oder einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h glänzen wird, verrät Wilikins. „Aber wie flexibel die neue Architektur wirklich ist, das zeigt kein Auto besser als der C-X17“, sagt der Ingenieur.

Schaulaufen im Wüstensand: Der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt in Dubai.

Offiziell bleibt der C-X17 eine Studie, die vor allem die Bandbreite der neuen Architektur illustrieren soll. Doch auch wenn jeder bei Jaguar über den Crossover brav im Konjunktiv spricht, zweifelt niemand mehr an einer Serienfreigabe: Zu rosig sind die Prognosen für das SUV-Segment und zu geschickt ist der C-X17 geschnitten. Denn mit seinen gut 4,70 Meter und einem Schätzpreis von 45.000 Euro fährt er nicht direkt gegen Autos wie den Porsche Cayenne oder den BMW X5. Sondern genau so, wie der F-Type zwischen Cayman und 911 sitzt, würde die Serienfassung des Jaguar-SUV die Lücke zwischen Macan und Cayenne oder X3 und X5 passen.

Ein sicheres Indiz, dass ein solcher SUV von Jaguar kommen wird, sind die Debatten über einen möglichen Namen des Autos, die man hin und wieder erlebt, wenn man mit Jaguar-Leuten zusammen ist. Sollte die alte Bezeichnung X-Type noch einmal heraus geholt werden? Stellt man den Modellen XJ und XF einen XC zur Seite? Oder lässt man sich etwas ganz Neues einfallen? Selbst Designchef Ian Callum mischt sich mit wachsender Neugier in diese Diskussion ein. Sein Argument: „Schließlich bin ich derjenige, der am Ende das passende Logo entwerfen muss.“


Volvo Concept Coupé: Der coole Schöne aus dem Norden

Volvo Concept Coupé: Die Studie wird die schwedische Marke auf der IAA in Frankfurt Mitte September enthüllen.

Rund ein Jahr ist der deutsche Designer Thomas Ingenlath nun Kreativchef bei der schwedischen Marke, da tritt er zum ersten Mal mit einer Arbeit für die Marke öffentlich in Erscheinung. Und wie! Concept Coupé heißt die Studie, die auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (12. bis 22. September) gezeigt wird. Und schon jetzt ist klar, dass der lässig-elegante Zweitürer zu den Hinguckern der Show gehören wird. “Das Volvo Concept Coupé ist kein unrealistisches Traumauto”, sagt Ingenlath. “Es demonstriert vielmehr eindrucksvoll das Potential unserer neuen Produktplattform.” Um die, also um den technischen Unterbau, geht es nämlich eigentlich. Die Plattform trägt den wenig poetischen Namen skalierbare Produkt-Architektur, kurz SPA. Alle künftigen Modelle sollen auf dieser technologischen Basis aufbauen. Für Chefdesigner Ingenlath ist sie ebenfalls entscheidend. Denn “nur wenn die technische Basis stimmt, lässt sich eine Karosserie in den gewünschen Porportionen darauf aufbauen”, erklärt er.

Die gewünschten Proportionen bei Volvo seien zum Beispiel eine lange, flache Motorhaube und eine insgesamt gestreckte, schlanke Silhouette. Und um das Hinzukriegen, muss erst einmal der Abstand zwischen Vorderachse und Armaturenbrett groß genug sein – sonst wirkt das ganze Auto nunmal gestaucht und irgendwie pummelig.

Volvo-Cockpit: Alles auf einen Blick.

Ein Blick ins Innere der Studie zeigt, wie sich Volvo das Interieur der künftigen Modelle vorstellt, nämlich nobel und leicht unterkühlt. Skandinavisch eben. Die Instrumententafel ist mit Leder überzogen, es gibt Echtholz- und Metallverkleidungen und dazu einen Schalthebel aus handgefertigtem Kristall. Vor allem aber gibt es schlaue, moderne Bedienelemente. Der wirklich sehr große Touchscreen in der Mittelkonsole ist das Bedienzentrum für sämtliche Funktionen von Klimaanlage bis Navigation, von Infotainment bis hin zur Steuerung der Assistenzsyteme. Die relevanten Informationen von dort lassen sich auch ins Head-Up-Display einspielen, und damit direkt ins  Blickfeld des Fahrers.

Das neue technische Grundgerüst, so teilt Volvo mit, sei auch eine Voraussetzung für autonom fahrende Autos. Schon im nächsten Jahr wird der Hersteller eine autonome Lenkung vorstellen, die Unfälle vermeiden und den Fahrkomfort verbessern soll. Und noch vor dem Jahr 2020 soll der erste Volvo auf die Straße kommen, der das vollkommen autonome Fahren beherrscht.

Markante Leuchten: Wie die Frontscheinwerfer das Fahrzeuggesicht, so prägen die Rückleuchten die Heckansicht. des Konzeptwagens

Nicht nur Hightech-Elektronik und maximale Vernetzung soll der neue SPA-Baukasten erlauben, sondern auch eine große Bandbreite an Antrieben ermöglichen. In der Studie beispielsweise ist ein Plug-In-Hybridantrieb verbaut. Das System besteht aus einem 2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Kompressor- und Turboaufladung sowie aus einem Elektromotor an der Hinterachse. Der Antrieb entwickelt insgesamt eine Leistung von rund 400 PS und ein Maximaldrehmoment von etwa 600 Nm.

Das nächste neue Volvo-Serienmodell wird die neue Generation des SUVs XC 90 sein, die im kommenden Jahr auf den Markt kommen soll. Das Auto ist zugleich das erste Modell der Marke, das auf der neuen Plattform basiert. Und das bestimmte Designelemente tragen wird, die jetzt bei der Studie schon zu sehen sind. Etwa die T-förmigen LED-Tagfahrlichter oder der leicht nach hinten versetzten Passagierkabine. “Wir arbeiten immer noch an der endgültigen Gestaltung des Kühlergrills und des Markenlogos, die wir mit dem neuen Volvo XC 90 im kommenden Jahr enthüllen werden”, sagt Ingenlath. Aber so weit darf man wohl vorgreifen: Wenn nicht alles täuscht, wird das Auto trotz seiner Größe ziemlich elegant und schneidig aussehen.

 


Monza Concept: Silberstreif am Opel-Horizont

Opel Monza Concept: Zum Abheben schick – die Studie für die IAA.

Wann hat man zuletzt Opel so selbstbewusst und stilsicher gesehen? Der Hersteller aus Rüsselsheim, dem in den vergangenen Jahren schon mehrfach das Ende vorausgesagt worden war, hat ganz offensichtlich die Kurve gekriegt und präsentiert sich auf der anstehenden IAA im September in Frankfurt so vital wie schon lange nicht mehr. Herzstück des Opel-Messeauftritts wird die Studie Monza Concept, die als das bündelt, was die Marke in Zukunft ausmachen soll. “Der Monza Concept stellt das Opel-Fahrzeug von morgen dar”, sagt Vorstandschef Karl-Thomas Neumann.

Besonders gilt das für die ruhige und elegante Formensprache des Wagens, der massiv und schlank zugleich wirkt. Die Frontparie des Konzeptautos deutet an, wie künftige Modelle der Marke aussehen könnten: klar gegliedert, schnörkellos und vor allem auf den ersten Blick als Opel erkennbar. Sieht man von Gimmicks wie den extragroßen Flügeltüren ab, wäre das Design ein richtig guter Ansatz für, sagen wir, die nächste Insignia-Generation.

Tag der offenen Tür: Die Flügeltür öffnet fast die komplette Breitseite des Autos. Einsteigen war nie bequemer.

Während manche äußere Details wie etwa die wuchtigen 21-Zoll-Räder oder eben die spektakulären Flügeltüren dem Showeffekt geschuldet sind, gehören manche Innovationen im Innenraum laut Opel durchaus zu den Neuheiten, die in Zukunft die Modelle der Marke prägen sollen. Etwa die LED-Projektionstechnik, die die komplette Armaturentafel zu einer frei konfigurierbaren Informations-, Bedien- und Unterhaltungsfläche werden lässt. Selbst Dekorelemente können durch die insgesamt 18 integrierten LED-Projektoren ganz nach Wunsch des Fahrers auf die Armaturenfläche gezaubert werden. Neumann sagt dazu: “Der Opel Monza Concept ist so nichts weniger als unsere Vision der automobilen Zukunft.”

4,69 Meter misst die Studie in der Länge, und mit nur 1,31 Meter Höhe duckt sich das Auto flach auf die Fahrbahn. Damit es im Innenraum des Viersitzers dennoch luftig und  aufgeräumt zugeht, wurde die Bodengruppe maximal abgesenkt, so dass trotz der flachen Silhouette ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist und ein angenehmes Raumgefühl herrscht. Sogar den Kofferraum des Coupés haben die Entwickler bereits ausgemessen: er fasst ordentliche 500 Liter

Streck' dich: Lang und länger wird der Rücken des Coupés, der in einem eleganten Heckabschluss mündet.

Das Monza Concept ist so aufgebaut, dass es diverse Antriebssysteme beherbergen könnte. Im Showcar für die IAA-Bühne steckt ein Elektroantrieb mit einem Reichweitenverlängerer, also ein Konzept ganz ähnlich dem des Opel Ampera. Der Verbrennungsmotor zur Stromversorgung unterwegs ist in diesem Fall ein 1,0-Liter-Dreizylinder aus der neuesten Motorenfamilie von Opel, die ebenfalls auf der IAA debütiert. Allerdings läuft das Aggregat des Konzeptautos nicht mit Benzin, sondern mit Erdgas. Durch die Wahl dieses Kraftstoffs soll die CO2-Bilanz des Autos noch einen Tick besser werden, was allerdings gegenwärtig für die Autowelt irrelevant ist, den vorerst handelt es sich ja um ein Einzelstück, das vermutlich nur wenige Kilometer je aus eigener Kraft fahren wird.

“Wir haben eine klare Vision, wie Opel-Autos in Zukunft sein werden, und eine klare Strategie, mit der wir dieses Ziel verwirklichen”, sagt Opel-Chef Neumann. “Der Monza Concept gibt dieser Strategie ein unverwechselbares Gesicht.” Bleibt zu hoffen, dass daraus in den nächsten Jahren nicht nur ein cool-sportliches, sondern vor allem auch ein zufrieden lächelndes Gesicht wird.

 


Mini Coupé: Ein bisschen Spaß muss sein

Cooler Keil: Das Coupeé soll die Marke Mini nicht nur sportlicher, sondern auch männlicher machen .

Kaum eine andere Marke definiert sich so sehr über den Fahrspaß wie Mini. Egal ob ein Mini One mit 75 PS oder ein Cooper S mit 211 PS und egal ob Clubman oder Cabrio – das sprichwörtliche Go-Kart-Gefühl streicht die britische BMW-Tochter immer heraus. Doch jetzt treiben die Entwickler die Suche nach der Freude beim Fahren auf die Spitze und erweitern die Modellpalette um ein Coupé. Von Nebensächlichkeiten wie einer Rückbank befreit, dynamischer geschnitten und strammer abgestimmt, gibt es ab Herbst den idealen Mini für den engagierten Autofahrer. Allerdings muss man dafür auch tiefer in die Tasche greifen. Denn wie so oft bei Coupés zahlt man mehr Geld für weniger Auto. Offiziell will Mini zwar noch keine Preise nennen, doch hört man von einem Aufschlag von 1500 bis 2000 Euro und kann sich so einen mutmaßlichen Grundpreis von gut 21.000 Euro ausrechnen.

Flotter Feger: Mit 211 PS eereicht das stärkste Coupé beachtliche 240 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Doch der Coupé-Aufschlag ist vermutlich gut angelegt. Das zumindest legen erste Testfahrten in nur noch leicht getarnten Prototypen nahe. Denn selbst wenn die feinen Unterschiede lediglich Profis wirklich herausfahren werden, fühlt sich das Auto schon für den Durchschnittsfahrer einfach etwas sportlicher an – und zwar nicht nur, weil das Dach drei Zentimeter tiefer sitzt und so man deshalb vom Coupé buchstäblich stärker vereinnahmt wird. „Das Fahrwerk und alle Regelsysteme wurden neu abgestimmt“, sagt Ingenieur Heinz Krusche und spricht von den Feinheiten, die den Unterschied machen. Die Dämpfer sind hinten etwas kräftiger und der Stabilisator ist um einen Zentimeter dicker als beim Dreitürer. Außerdem wiegt das Coupé etwa 25 Kilo mehr, hat aber den tieferen Schwerpunkt. Und vor allem gibt es auf dem Heckdeckel – wie beim Audi TT – einen kleinen Spoiler, der bei Tempo 80 automatisch ausklappt und bei 60 km/h von selbst wieder einfährt. „Der sieht nicht nur gut aus“, sagt Krusche. Sondern das Teil habe auch eine Funktion. „Bei Vollgas lasten durch den Abtrieb 40 Kilo mehr auf der Hinterachse.“ Zwar würde sich der Zweitürer auch ohne das Flügelchen sicher durch die Kurven zirkeln lassen. „Doch so bekommen wir die bessere Straßenlage und das knackige Lenkgefühl, dass man von einem Mini erwartet“, sagt Krusche. Dann geht es auf einen Handlingparcours, der enger gesteckt ist als manche Go-Kart-Bahn. Mit einem anderen Auto als dem Mini wäre diese Piste kaum zu schaffen.

Kuriose Kehrseite: Mit der fünften Mini-Modellvariante kommt das Coupé zurück ins Feld der zweisitzigen Kleinfeger.

Weil es Mini-Chef Kay Segler um Fahrspaß geht, hat Mini natürlich nur den John Cooper Works-Motor für die erste Ausfahrt bereit gestellt, mit dem das Coupé tatsächlich zur Rakete für die Westentasche wird. Doch der Rest der Motorpalette ist ebenfalls auf Sportlichkeit getrimmt. Los geht es mit dem Cooper Coupé, dessen Maschine bereits 122 PS leistet und den Wagen auf bis zu 204 km/h treibt. Darüber rangiert der Cooper S mit 184 PS und maximal 230 km/h, und an der Spitze steht eben jener 1,6-Liter-Turbo aus dem Modell John Cooper Works, der auf 211 PS und bis zu 280 Nm kommt. Das reicht für einen Sprintwert von 6,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 240 km/h, das sich in so einem kleinen Auto noch einmal deutlich schneller anfühlt. Selbst für Dieselfahrer gibt es nur die stärkere Variante: Einziger Selbstzünder ist der Cooper SD mit 143 PS. Bei allem Vergnügen kommt die Vernunft aber nicht vollends unter die Räder: Die Start-Stopp-Automatik zum Beispiel ist bei allen Typen serienmäßig und drückt den Verbrauch auf vernünftige 4,3 Liter beim Diesel und 5,4 bis 7,1 Liter bei den Benzinern.

Zwar können Ingenieure wie Heinz Krusche stundenlang über die Fahrdynamik philosophieren, doch die Differenzierung erfolgt natürlich vor allem über das Design, sagt Stylingchef Anders Warming mit Blick auf die schräger stehende Frontscheibe, das kurze, flache Dach und den Heckstummel. “Mich erinnert das Coupé an eine umgekehrt aufgesetzte Baseball-Mütze, die dem Mini einen kessen, frechen Anstrich gibt”, sagt Designer Warming.

Aber das Mini Coupé ist nicht nur pfiffig und potent, es ist sogar praktischer als der Dreitürer – zumindest, wenn man auf die Rücksitze verzichten kann: Durch die riesige Heckklappe passen nun auch mal größere Kisten, und der Kofferraum wächst um mehr als 50 Prozent auf respektable 280 Liter. Zudem gibt es einen doppelten Boden, eine Durchreiche nach vorn und eine kleine Stufe im Laderaum. Andere hübsche Details im Fond: Die Hutablage zum Beispiel hat zwei sportliche Hutzen, die die Zweisitzigkeit des Coupés betonen sollen.

Nachdem Mini für jedes Jahr ein neues Modell angekündigt hat, wird es beim Coupé alleine nicht bleiben. Sondern schon bald kommt zum Fahrvergnügen auch noch eine gehörige Portion Frischluft dazu – dann nämlich gibt es das Coupé auch als offene Variante namens Roadster.


Der elektrische Wolf zeigt scharfe Zähne

Dies ist offenbar der Herbst der Stromsportler: Nicht nur die etablierten Autohersteller wollen mit elektrisierten Sportwagen beweisen, dass man reuelos rasen kann, sondern im Windschatten von Audi E-tron oder Mercedes SLS mit E-Antrieb surren auch eine ganze Reihe von Neueinsteigern an die Startlinie.

Vom Blitz getroffen: Mit dieser Elektrorakete für 150 000 Euro tritt e-Wolf den Beweis an, das Strom auch was mit Spaß zu tun hat

Vom Blitz getroffen: Mit dieser Elektrorakete für 150 000 Euro tritt e-Wolf den Beweis an, das Strom auch was mit Spaß zu tun hat

E wie extrem: Mit diesem Stromsportler will e-Wolf ab 2011 gegen Lamborghini und Ferrari antreten. Allerdings wird der Spaß auch seinen Preis haben. Unter 200 000 Euro dürfte der E-2 kaum zu haben sein.

E wie extrem: Mit diesem Stromsportler will e-Wolf ab 2011 gegen Lamborghini und Ferrari antreten. Allerdings wird der Spaß auch seinen Preis haben. Unter 200 000 Euro dürfte der E-2 kaum zu haben sein.

Einer davon ist der E1 von e-Wolf aus dem Sauerland.Geformt wie eine Rakete auf Rädern und entwickelt nach den Prinzipien aus dem Formel-Sport feiert der Einsitzer nächste Woche seine Premiere auf der IAA und geht zu Preisen ab 150.000 Euro noch in diesem Herbst in den Handel. Zwar sind 150 PS und 250 Nm nicht die Welt. Doch weil der offene Einsitzer mit einer Schicht besonders flacher Lithium-Ionen-Akkus im doppelten Boden keine 500 Kilo wiegt, lässt er mit einem Sprintwert von weniger als fünf Sekunden die meisten anderen Sportwagen locker stehen. Und 230 km/h Spitze sind für einen Stromsportler auch nicht schlecht.

Noch einmal deutlich teurer wird der E2, den es bislang nur als digitale Animation gibt. Mit kantigem Design, zwei Sitzen und faszinierenden Fahrleistungen soll er ab 2011 gegen Lamborghini und Ferrari antreten. Dafür montieren die Sauerländer vier Elektromotoren mit zusammen mehr als 544 PS und dazu 1000 Nm, die mit der nicht einmal 900 Kilo schweren Flunder buchstäblich leichtes Spiel haben sollten. Allerdings hat e-Wolf für den E2 noch keine Fahrleistungen berechnet. Nur die Reichweite wurde bereits auf 300 Kilometer festgelegt. Und der CO2-Ausstoß ist auch schon klar: Wie bei jedem Elektroauto liegt er bei 0 g/km.


Reva kündigt ominöse Blitzladung an

Reva-Chef Chetan Maini mit der Elektroauto-Studie NXG, die bereits Anfang 2010 in Europa auf den Markt kommen soll.

Reva-Chef Chetan Maini mit der Elektroauto-Studie NXG, die bereits Anfang 2010 in Europa auf den Markt kommen soll.

Wie genau es vor sich gehen soll wird natürlich noch nicht verraten, und es klingt eigentlich auch viel zu phantastisch. Das indisch-kalifornische Joint-Venture Reva mit Sitz in Bangalore wird in der kommenden Woche auf der IAA nicht nur zwei Elektro-Stadtautos vorstellen, sondern auch ein Batterie-Schnellladetechnik, bei der die Akkus der Autos per Fernentladung wieder  mit Energie versorgt werden. Man wolle den Elektroautofahrern so die Sorge vor dem plötzlichen Liegenbleiben mit leeren Batterien nehmen, heißt es in einer vorab verbreiteten Mitteilung.

Das Verfahren, elektrische Energie durch die Luft zu übertragen, ist durchaus bekannt. In jüngster Zeit erregte vor allem der US-Physiker Marin Soljacic Aufsehen mit entsprechenden Versuchen. Dabei wird der Strom durch ein Magnetfeld übertragen – das Verfahren wird Witricity genannt. Bislang können auf diese Weise zirka vier Meter Distanz zwischen zwei Spulen überbrückt werden – da erscheint es reichlich utopisch, an eine Fernaufladung über viele Kilometer zu denken. Allerdings ist bereits davon die Rede, Elektroautos an speziellen Ladestation verbindungslos “aufzutanken”, indem sie etwa direkt über im Boden eingelassenen Strom-Sendern parken. Dann betrüge die Entfernung zwischen der Stomquelle und der Batterie aber auch nur wenige Zentimeter.

Wesentlich konkreter als die mysteriösen Fernaufladungs-Visionen von Reva sind die beiden Autos, die das Unternehmen in Frankfurt vorstellt. Der Viersitzer NXG soll bereits im kommenden Frühjahr in Europa auf den Markt kommen. Und eine sportliche Coupé-Variante, die ebenfalls auf der IAA gezeigt wird, könnte dann 2011 folgen. Derzeit entsteht in Bangalore eine neue Fabrik, in der schon bald mindestens 30.000 Elektrofahrzeuge pro Jahr gebaut werden sollen. Es scheint, also ob sich auf diesem neuen Markt auch ganz neue Anbieter als die altbekannten Auto-Platzhirsche tummeln werden. Tesla Motors (de übrigens heute in München die erste Niederlassung in Europa eröffnen) war gewiss nur der Anfang.