Abenteurer im Großstadt-Dschungel: Jetzt macht selbst der brave Hyundai i20 auf SUV

Opel hat schon einen, VW plant noch und bei Toyota steht die Premiere kurv bevor – alle Welt schreit plötzlich nach kleinen Geländewagen. Diesen Ruf hat auch Hyundai gehört. Doch weil der Weg nach Korea weit ist und die Mühlen dort noch immer etwas langsam mahlen, muss sich der Importeur erst einmal mit einer Zwischenlösung bescheiden: Ab sofort startet deshalb der Corsa-Konkurrenten i20 zu Preisen ab 17 100 Euro auch als „Active“ im Abenteuerdress in den Großstadt-Dschungel.

Zwar ist die immerhin 1 450 Euro teure Aufrüstung genau wie bei CrossPolo & Co nur kosmetischer Natur. Doch verfehlen die rustikalen Anbauteile nicht ihre Wirkung: Mit neuen Schürzen und Schwellern, größeren Rädern und serienmäßiger Dachreling sieht der i20 tatsächlich ein bisschen wilder aus. Zumal die Koreaner gründlich genug waren, selbst Details wie den Tankdeckel auszutauschen und mit grobem Profil auf Abenteuer zu trimmen.

Am meisten allerdings bringen die zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit. Nicht nur, weil man sich damit vor allem beim Parken ein paar mehr Freiheiten herausnehmen und zur Not tatsächlich mal ungestraft über einen Feldweg rumpeln kann. Sondern vor allem, weil man spürbar höher sitzt, leichter einsteigen und besser hinaus schauen kann und weil man sich in dem Kleinwagen mit der besseren Übersicht dann schon nicht mehr ganz so verwundbar fühlt. Auf das Fahrverhalten dagegen hat die neue Trimmlage kaum einen Einfluss. Dafür haben die Koreaner den i20 für die breite Zielgruppe zu beliebig abgestimmt und die Lenkung zu weich gewählt, als dass der höhere Schwerpunkt in engen Kurven ernsthaft einen Unterschied machen würde.

Dass sich der Active trotzdem ganz anders anfühlt als das Coupé oder der normale Fünftürer hat deshalb einen anderen Grund: Den neuen Motor. Denn mit dem kleinen Abenteurer gibt bei den Koreanern ein Dreizylinder-Turbo seinen Einstand. Er schöpft aus einem Liter Hubraum wahlweise 100 oder 120 PS und macht alles besser als der bisherige 1,4 Liter. Bei einem Normverbrauch von bestenfalls 4,3 Litern ist er gut ein Fünftel sparsamer als bisher, hat aber mit 172 Nm ein Drittel mehr Drehmoment. Entsprechend beherzter geht er zur Sache, wuchtet den Kleinwagen in 10,2 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bis zu 183 km/h. Da kann man das typische Knattern der drei Zylinder schon mal verschmerzen. Zumal ein Diesel, wie hier mit 1,4 Litern Hubraum, 90 PS und ebenfalls 4,3 Litern in dieser Klasse auch keine echte Alternative ist. Seine Alleinstellung wahrt die Abenteuer-Version des Kleinwagens allerdings nicht lange. Denn mit dem Verkaufsstart des Active gibt es den neuen Dreizylinder-Turbo auch in den anderen Karosserievarianten des i20.

Und das ist nicht der einzige Punkt, an dem der schmucke Neuzugang in der Modellpalette schon wieder an Attraktivität einbüßt. Sondern auch innerhalb der großen Hyundai-Familie bekommt der Kleine wohl bald schon wieder Feuer. Denn auch wenn es öffentlich noch keiner bestätigen will, haben mittlerweile auch die Koreaner den Trend zum kleinen Kraxler erkannt und ihrer europäischen Mannschaft für die nahe Zukunft einen echten Geländewagen in dieser Klasse versprochen.


Knauser aus Korea: Mit dem Ioniq will Hyundai vor allem dem Toyota Prius ans Leder

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq

Das Image vom Billiganbieter und Preisbrecher haben sie schon abgestreift und sich stattdessen mit solidem Design und üppiger Ausstattung als asiatische Alternative zu VW etabliert. Doch jetzt geben sich die Koreaner schon wieder einen neuen Anstrich und wollen auch in der Öko-Wertung ganz nachvorne fahren: „Wir machen Hyundai und Kia zu einem der führenden Anbieter von umweltfreundlichen Fahrzeugen“, sagt Chefstratege Minsoo Kim und verspricht für beide Marken bis zum Ende des Jahrzehnts rund zwei Dutzend Modelle mit alternativen Antrieben.

Das erste und zugleich wichtigste Auto dieser grünen Armada ist der Ioniq, mit dem Hyundai konsequenter als jeder andere Hersteller auf den Toyota Prius zielt. Der 4,47 Meter lange Fünfsitzer, der daheim in Korea seit dem Jahreswechsel verkauft wird, seine internationale Prämiere im März auf dem Genfer Salon feiert und in Deutschland im Herbst in den Handel kommt, sieht deshalb nicht nur aus wie eine hübsch gemachte Kopie des Sparweltmeisters, bei der die Designer die schlimmsten Sünden an der strömungsgünstigen Tropfenform geschickt kaschiert haben. Sondern er nutzt auch ein ganz ähnliches Antriebskonzept mit vergleichbaren Eckdaten.

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq

Unter der Haube schnurrt deshalb ein nagelneuer Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Nm, den Kia eigens für den Einsatz an der Sparfront optimiert hat. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorbock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Turbo-Triebwerks auf 40 Prozent und liegt damit auf einem Niveau mit dem bisweilen etwas asthmatisch klingenden 1,8-Liter aus dem neuen Prius. Genau wie bei Toyota arbeitet der Verbrenner im Team mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine, die bei Hyundai auf 44 PS kommt. Sie wird gespeist aus einem 1,56 kWh großen Akku, den sie beim Bremsen durch Rekuperation selbst wieder auflädt. Das macht der E-Motor so gut, dass man den Ioniq im Stadtverkehr nach ein paar Kilometern Übung auch mit einem Pedal fahren kann und die konventionellen Bremsen kaum mehr benötigt.

Überhaupt sind die beiden Motoren ein gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 147 Nm beim Benziner und 170 Nm bei der E-Maschine ins Zeug legen, flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100er-Marke und wer es darauf anlegt, kann bis zu 185 km/h erreichen und so mit den meisten Dieseln in diesem Segment mithalten. Nur das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des Ioniq. Wer den Gasfuß schön leicht macht, surrt zwar tatsächlich ohne Sprit von der Ampel weg und mit reichlich Geduld schafft der Hyundai ohne den Verbrenner angeblich sogar mehr als 100 km/h. Doch weil der E-Betrieb selten der effizienteste ist und sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den Ioniq anders als den Prius nicht mal für ein paar hundert Meter in den Batteriebetrieb zwingen. Stattdessen gibt es nur die Wahl zwischen einem eher gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln anspannt. Spätestens dann merkt man auch, dass der Ioniq den vielen Alublechen sei dank relativ leicht ist und mit dem Akku im Boden einen tiefen Schwerpunkt hat.

So nah sich die beiden Sparer aus Fernost auch sind, gibt es doch ein paar kleine aber entscheidende Unterschiede. Dass Hyundai unter dem Rücksitz eine moderne Lithium-Polymer-Zelle einbaut statt wie Toyota eine altbackene Nickel-Metall-Hydrid-Batterie mag dabei noch als technische Feinheit für den Wettkampf der Ingenieure durchgehen. Doch dass der Ioniq auf eine konventionelle Doppelkupplung statt des stufenlosen Planetengetriebes setzt, ist ein kluger Schachzug. Denn während der Prius auch nach der Komfortoffensive zum Generationswechsel noch immer ungewöhnlich laut ist und jede intensivere Beschleunigung mit dem Wiehern der Drehzahlsprünge quittiert, klingt der Ioniq wie ein ganz normales Auto – und fühlt sich auch so an. Dass die Designer dabei auf Sperenzchen wie den in die Mitte gerückten Tacho, einen winzigen Schaltstummel oder weiße Konsolen mit imitiertem Apple-Ambiente verzichtet haben, unterstreicht diesen Unterschied um so mehr: Der Prius fällt auf und eckt bisweilen an. Der Ioniq dagegen ist im guten, wie im schlechten völlig unauffällig. Dass er mit einem avisierten Normwert von 3,3 Litern dabei drei Zehntel über dem Toyota liegt, nimmt man da bereitwillig in Kauf. Zumal sich der Verbrauch hier wie dort in der Praxis bei etwa fünf Litern einpendeln wird.

Der Ioniq sieht seiner alternativen Grundform zum Trotz nicht nur weniger irritierend aus als der Toyota und fährt mit seiner wunderbar unaufgeregten Doppelkupplung so viel besser, dass man den Hybridantrieb nach ein paar Kilometern schon wieder vergessen hat. Sondern er ist auch das klügere Konzept. Denn während die Japaner beim Prius allein auf den Hybridantrieb setzen und den Plug-in erst später und dann auch nur als Kleinserie nachreichen, will es der Ioniq allen recht machen und kommt deshalb in drei Varianten: Zur Markteinführung im Herbst wird es ihn deshalb bei uns mit leicht retuschiertem Design auch gleich als reines Elektroauto mit etwa 250 Kilometern Reichweite geben und im Jahr darauf kommt er auch mit einem Plug-In-Baustein, der das beste aus beiden Welten vereinen will und gute 50 Kilometer stromern kann.

„Wir wollen dem Kunden nicht vorschreiben, mit welchem Antrieb er in die Zukunft fahren soll“, sagt Entwicklungschef Woong Chul Yang: „Sondern unsere Vision für die Mobilität von Morgen fußt auf einer Auswahl mehrerer Technologien, aus denen sich jeder Kunde die für seine Lebensumstände passende heraus suchen kann.“

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq

Zwar ist den Koreaner mit dem Ioniq tatsächlich ein großer Wurf gelungen. Und mit ein bisschen Glück können sie sogar die rund 20 Prozent Preisvorteil nach Europa retten, mit denen sie daheim gegen den Hybrid-Meister, so dass ihr grüner Hoffnungsträger bei etwa 24 000 und nicht wie der Prius bei 26 850 Euro starten würde. Doch bis sie tatsächlich am Thron des Toyota sägen können, wird es wohl noch ein bisschen dauern, räumt Chefstratege Kim ein. Denn selbst wenn sie die Produktion mit allen drei Varianten bis 2017 auf 75 000 Fahrzeuge pro Jahr steigern können, bleiben sie damit weit hinter ihren Vorbildern aus Japan zurück. Die bauen und verkaufen die gleiche Flotte in nicht einmal drei Monaten.


Flaggschiff aus Fernost: So will Hyundai sogar der Mercedes S-Klasse und dem BMW Siebener ans Leder

Hyundai G90Beim letzten Mal war es noch VW-Chef Martin Winterkorn, der sich über Hyundai gewundert und den i30 mit seinem Youtube-Hit „Da scheppert nix“ geadelt hat. Doch demnächst dürften sich auch die Herren Dieter Zetsche, Harald Krüger und Rupert Stadler bei den Koreanern die Augen reiben. Denn nachdem es Hyundai und Kia gemeinsam unter die Top5 der Weltrangliste geschafft haben, strebt der Konzern jetzt nach höheren Weihen und drängt in die Oberklasse. Nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti gründet Hyundai dafür gerade die Nobelmarke Genesis und rollt als neues Flaggschiff den G90 an den Start. Erst einmal daheim in Seoul, dann in Amerika, Russland und China und irgendwann vielleicht auch in Europa soll dieser Luxusliner zum Aushängeschild der Aufsteiger werden und ein wenig am Ruhm von S-Klasse & Co nagen. „Damit zeigen wir, dass wir uns selbst hinter solch etablierten Luxuslimousinen nicht mehr verstecken müssen“, sagt der ehemalige BMW-Entwickler Albert Biermann, der bei den Koreanern für Abstimmung aller Modelle zuständig ist.

Was klingt, wie der Blech gewordene Größenwahn, ist nach der ersten Ausfahrt gar nicht so weit her geholt. Denn das Design des 5,21 Meter langen Prunkstücks wahrt haarscharf die Balance zwischen Protz und Prestige und mischt dabei so geschickt den Grill von Audi, die Silhouette von Mercedes und die Rückleuchten von Jaguar, dass der G90 nicht wirkt wie ein Premium-Potpourri. Sondern wenn die Limousine vor dem Flughafen Incheon auf der VIP-Spur steht, dann wirkt sie vielmehr als ob sie schon immer hier her gehört.

Auch Ambiente und Ausstattung können auf Anhieb überzeugen: Es duftet überall nach Lack und Leder, die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach Furnier, was wie Metall wirkt, fühlt sich auch so an und selbst der Schlüssel ist ein Kleinod, das pfundschwer in der Hand liegt. Durch den täglichen Stau von Seoul schwebt man im Fond auf klimatisierten Sesseln, die spätestens dann zu Loungeliegen werden, wenn sich auf Knopfdruck der Beifahrersitz zusammenfaltet und im Fußraum verschwindet. Während vor den getönten Scheiben die Lichter der Großstadt vorbei fliegen und dunkle Jalousien neugierige Blicke aussperren, lässt man sich von der butterweichen Stahlfederung sanft über die allgegenwärtigen Speedpumps tragen und konzentriert sich auf das Infotainment-Programm auf den großen Screens, die an den Rücklehnen der Vordersitze montiert sind.

Zwar lässt sich der gemeine koreanische Besserverdiener in der Regel chauffieren und achtet deshalb eher auf den bei einem Radstand von 3,16 Metern ziemlich üppigen Platz hinten rechts. Doch auch vorne links macht der G90 eine gute Figur. Denn als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sessel hinter dem stolzen Lenkrad thront und sich vor einem der dichte Verkehr teilt. Und obwohl der G90 gespickt ist mit zahlreichen Assistenz- und Komfortsystemen, findet man sich im Cockpit auf Anhieb zurecht: Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive von BMW, die animierten Instrumente sind brillant wie auf einem Smartphone und der 12,7-Zoll-Bildschirm daneben hat eine Auflösung, die man sich auch daheim für den Fernseher wünschen würde. Allein wegen der genialen Navigationsgrafiken könnte man stundenlang durch die Stadt fahren und dabei keinen einzigen Blick nach draußen verschwenden.

Muss man auch nicht. Denn genau wie S-Klasse & Co erledigt der G90 die meisten Fahraufgaben (fast) alleine. Schließlich hat Hyundai nicht nur ein Head-Up-Display eingebaut, sondern auch eine automatischen Abstandregelung, die zusammen mit der elektronischen Spurführung zumindest so lange autonomes Fahren ermöglicht, bis ein wildes Fiepen die Hände zurück ans Lenkrad zwingt. Beim Rangieren sieht man den Wagen in bislang ungeahnter Brillanz aus so vielen Perspektiven, dass man den G90 so leicht einparkt wie einen Kleinwagen. Und die Navigation warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die der G90 locker wegbügelt.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und das Heer der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – in der Theorie kommt der G90 seinen europäischen Konkurrenten schon ziemlich nahe.

Hyundai G90Und auch in der Praxis macht die Limousine eine überraschend gute Figur. Für den Heimatmarkt betont komfortabel ausgelegt, im Windkanal glatt geschliffen und dick isoliert, packt sie die Passagiere in Watte und trägt sie wie auf Wolken zum Ziel. Das fühlt sich mehr nach Schweben an als nach Fahren und lässt die Frage nach dem Motor fast vergessen. Dabei sind die Koreaner doch so stolz auf ihren neuen V6-Benziner, der dank zweier Turbos immerhin 370 PS entwickelt und bis zu 510 Nm ins Rennen wirft. Zusammen mit der achtstufigen Automatik und einem eher hecklastig ausgelegten Allradantrieb ist das ein Paket, dass sich Fahrdynamiker Biermann gut auch auf der deutschen Autobahn vorstellen könnte. An den üblichen 250 km/h Top-Speed jedenfalls sollte es nicht liegen, und mit 6,2 Sekunden von 0 auf 100 muss sich der G90 auch nicht verstecken.

Alternativ dazu gibt es für das Basismodell einen zweiten V6 mit 3,8 Litern und 315 PS oder an der Spitze einen fünf Liter großen Achtzylinder mit 425 PS. Aber mangels Turbo und Direkteinspritzung sind der V6 nur für den Preis und der V8 für das Prestige, sagt Biermann und lobt den 3,3-Liter als die Performance-Lösung, die man zudem bald auch in anderen, europäischen Modellen sehen wird.

Zwar haben die Koreaner mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal daheim begonnen, wo sie naturgemäß besonders stark sind und ihnen neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Doch dass sie binnen weniger Woche bereits fast die komplette Jahresproduktion von 20 000 Autos verkauft haben, hätten sie selbst nicht erwartet. Selbst wenn die Preise mit 73 Millionen Won oder umgerechnet rund 55 000 Euro mehr als ein Drittel unter der S-Klasse beginnen.

Der erfolgreiche Start in der Heimat macht Hyundai Mut für die neue Marke, die bis zum Ende des Jahrzehnts sechs Modelle umfassen soll. Und er stimmt die Koreaner zuversichtlich für die Genesis-Einführung auf anderen Märkten. Offiziell ist dabei erst einmal die Rede von Amerika, China, Russland und dem Nahen Osten und noch nicht von Europa. „Dort mangelt es uns noch an Reputation und Glaubwürdigkeit für den Schritt in die Oberklasse“, räumt Marketing-Vorstand Wonhee Lee ein. Doch mehren sich in Seoul die Stimmen, dass zumindest die kleineren Genesis-Modelle sehr wohl auch ihren Weg nach Westen finden sollten. Und selbst der G90 könnte es vielleicht doch noch schaffen. Im Navigationssystem jedenfalls ist die Europakarte sicherheitshalber schon mal hinterlegt.


Kia K9: Flaggschiff aus Fernost

Länge läuft: Mit gut fünf Meter Länge fährt der Kia K9 in der gleichen Liga wie Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er.

Ist den koreanischen Autobauern der Erfolg jetzt zu Kopf gestiegen? Nicht genug, dass Kia viele europäische Hersteller mittlerweile in den Kategorien Design, Qualität und Garantie vorführt und zusammen mit der großen Konzernschwester Hyundai mittlerweile auf Platz fünf der automobilen Weltrangliste aufgestiegen ist. Jetzt wollen die Asiaten sogar das automobile Oberhaus aufmischen und treten mit ihrem neuen Flaggschiff K9 gegen Autos wie die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er an.

Was klingt, wie Blech gewordener Größenwahn, ist auf den zweiten Blick gar nicht so weit her geholt. Denn nicht nur das von Peter Schreyer entworfene Design des 5,09 Meter langen Luxusliners wahrt geschickt die Balance zwischen Protz und Prestige; es sieht auch sehr lässig und dabei fast wie eine Variation des BMW 7ers aus. Klar ist auch: Der  K9 wirkt nicht wie eine billige BMW-Kopie. Sondern vor allem Ambiente und Ausstattung der Limousine können auf Anhieb überzeugen. Es duftet nach Leder und die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach echten Furnier aus. Im Fond reist man auf klimatisierten Liegesitzen, angelt zum Beispiel eine Champagnerflasche aus dem Kühlfach, lässt den Beifahrersitz auf Knopfdruck fast schon im Handschuhfach verschwinden und belohnt sich für einen langen Arbeitstag mit einem spannenden Filmen auf dem DVD-Monitor.

Vornehmer Arbeitsplatz: Ein Heer elektrischer Helfer und jede Menge Assistenzsysteme machen dem Chauffeur das Leben leicht.

Und als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sitz hinter dem stolzen Lenkrad thront. Und wenn man sich erst mal vom fast schon überwältigenden Anblick der vielen Knöpfe erholt hat, findet man sich selbst in einem rein koreanischen Auto überraschend gut zu recht. Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive-Controller von BMW, die komplett animierten Instrumente sind brillant und übersichtlich und dass es so viele Tasten gibt liegt einfach daran, dass die vielen Assistenz- und Komfortsysteme ja irgendwie bedient werden müssen. Technisch jedenfalls steht der K9 der europäischen Konkurrenz kaum nach. Im Gegenteil: Selbst das für die Mercedes S-Klasse noch immer nicht lieferbare Head-Up-Display haben die Koreaner in ihr Flaggschiff eingebaut, von einer automatischen Abstandregelung, einer Hilfe beim Spurwechsel oder der Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive für einfacheres Rangieren gar nicht zu reden. Sogar LED-Scheinwerfer hat Kia dem wuchtigen Wagen spendiert. Dann gibt es natürlich einen mobilen Hotspot und das Navigationssystem warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die auch die gefühlvollste Luftfederung an ihre Grenzen bringen. Nur die Sache mit der Sprachsteuerung will noch nicht so recht funktionieren – aber das mag auch am schlechten Koreanisch von unsereinem liegen.

Elegenates Ende: Das Heck des K9 erinnert durchaus an einen BMW 7er - sieht aber deshalb nicht schlecht aus.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und die Vielzahl der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – solange man sich mit dem K9 durch die Rushhour von Seoul chauffieren lässt, fehlt einem kaum etwas zu S-Klasse & Co. Erst auf der Autobahn in Richtung Flughafen machen sich dann doch ein paar Unterschiede bemerkbar. Die Luftfederung bügelt die Betonfugen selbst im Komfortmodus eher schlampig aus, so dass hinten schon mal der Tee aus dem Becherhalter schwappt. Ab Tempo 100 rauscht und pfeift der Fahrtwind so kräftig, dass man das Rear-Seat-Entertainment ein bisschen lauter drehen muss. Und wenn man zwischendurch die vielen Radarkameras ebenso ignoriert wie das Tempolimit von 110 km/h, dann spürt man schnell, wie sehr sich der 3,8 Liter große V6-Motor mit einer Leistung von 334 PS anstrengen muss. Die sonst so seidenweiche und geisterhafte Automatik wechselt die acht Gänge bei resoluter Fahrweise zwar spürbar aggressiver, ein maximales Drehmoment von rund 400 Nm ist eigentlich auch nicht schlecht und man fühlt förmlich, wie sich die Hinterräder in den Asphalt krallen – doch ein echter Punch will dem immerhin 1,9 Tonnen schweren K9 nicht gelingen. Und jenseits von 180 Sachen wirkt der Wagen dann seltsam lahm und langatmig. Bis er tatsächlich das vom Hersteller verheißene Spitzentempo von 240 km/h erreicht, braucht man deshalb Geduld. Kein Wunder, dass die Kia-Ingenieure für den Export eifrig an einem fünf Liter großen V8-Motor mit einer Leistung von etwa 450 PS entwickelt, mit dem das Flaggschiff auch auf der Überholspur den nötigen Biss entwickeln soll. Dann könnte es  mit der Limousine auch in Ländern klappen, in denen das Tempolimit etwas lockerer sowie das  Netz der Kontrollen etwas weitmaschiger ist als in Korea.

Tigernase XXL: So groß und stolz wie am K9 hat man das aktuelle Kia-Gesicht noch nie gesehen.

Zwar hat Kia mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal auf dem heimischen Markt begonnen, wo die Marke naturgemäß besonders stark ist und ihr neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Dass man in Seoul deshalb längt mehr K9-Exemplare als Oberklasse-Limousinen aus Europa sieht, ist also nicht verwunderlich. Zumal es das Auto in der Basisversion mit einem 300 PS starken 3,3-Liter-V6 schon ab 52 Millionen Won und voll ausgestattet für etwa 100 Millionen Won gibt, während die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er in den koreanischen Preislisten erst bei rund 120 Millionen Won starten.

Doch beflügelt vom Erfolg in der Heimat wagt sich Kia mit dem Luxusliner jetzt auch auf andere Märkte.„Wir sind so überzeugt von unserem Flaggschiff, dass wir den Wagen unter dem Namen K900 nun erstmals in den USA einführen. Auf der Motorshow in Los Angeles wird der Wagen Premiere feiern“, sagt Kia-Auslandschef Thomas Oh. Und dabei soll es nicht bleiben, lässt der Manager einen ambitionierten Expansionsplan durchblicken. Weitere Märkte in Asien, in den Arabischen Emiraten und wahrscheinlich auch in Osteuropa sollen bald folgen. Nur um Zentraleuropa und erst recht um Deutschland will Oh vorerst noch einen Bogen machen. Nicht dass er dem K9 gegen S-Klasse & Co. keine Punkte zutrauen würde. „Doch um gegen diese Platzhirsche in ihrer eigenen Heimat zu bestehen, braucht man eine extrem starke Marke. So weit ist Kia noch nicht“, räumt er ein. Aber aufgeschoben sei nicht aufgehoben, sagt der Manager. „In zwei oder drei Jahren könnte das schon ganz anders aussehen.“

 


Leinwand statt Straße: So denken sich Autodesigner die Filmfahrzeuge von übermorgen

Intelligentes Pferd: Mit diesem Hightech-Gaul von Honda gewinnt in der Neuauflage von High Noon garantiert der Gute.

In Hollywood werden Träume wahr – und sei es nur auf Celluloid. Daran glauben nicht nur angehende Filmstars, Kinoproduzenten, Regisseure und Drehbuchschreiber. Sondern jetzt mischen sich auch noch die Automobildesigner unter die Schar der Illusionisten. Denn für die traditionelle LA Design Challenge zur Automesse in Los Angeles haben sich die kalifornischen Studios und ihre Mutterhäuser in Europa und Japan diesmal die Filmfahrzeuge von übermorgen vorgenommen. Worauf reitet der Cowboy, wenn 2040 die Fortsetzung von „High Noon“ gedreht werden sollte? Mit was für einer Kutsche fährt „Cinderella“ im nächsten Jahrhundert durchs Märchen? Und wie muss das Auto aussehen, dass in ferner Zukunft die Menschheit vor dem Untergang bewahrt? Das sind die Fragen, die Mitte November beim Finale des renommierten Wettbewerbs entschieden werden.

Für den Crashtest zu schade: Dieser Mercedes-Silberpfeil wird von gewitzten Crashtest-Dummies vor dem zerstörerischen "Dr. Barriere" gerettet.

Besonders stark vertreten ist auch in diesem Jahr wieder der Daimler-Konzern, der für jede Marke eine Studie ins Rennen schickt. Bei Mercedes zum Beispiel fährt ein futuristischer Silberpfeil vor, der sich heldenhaft gegen sein Ende im Crashtest wehrt. Smart liefert den urbanen Tausendsassa „Parkour“, der nicht nur fahren und fliegen, sondern wie Spiderman auch Hauswände hinauf klettern kann und so der Reporterin „Annie Angle“ im fiktiven Filmdrehbuch zu ihrer ersten Titelstory verhilft. Und Maybach baut eine futuristische Luxuskutsche, mit der Aschenputtel 3.0 zum großen Ball fährt. Statt des Pferdegespanns gibt es Elektroantrieb und Brennstoffzelle und statt eines Kutschers steuert die Kalesche ein virtuelle Chauffeur, der über Satellit zugeschaltet wird.

Weltenretter: Dieser Subaru überwindet alle Grenzen und bewahrt die Menschheit vor dem Untergang.

Ein wenig spaciger sind die Phantasien von Hyundai und Subaru. Dort haben die Designer abgedrehte Raumschiffe entworfen, die die Welt endgültig vom Kommunismus befreien, vor allem Übel schützen oder die letzten Energiereserven des Globus retten sollen.

Der vielleicht treffendste Entwurf kommt allerdings von den Honda-Designern, die einen Western-Klassiker in die Zukunft verlegt haben. Ihr Held reitet im “High-Noon”-Remake von übermorgen auf einem intelligenten Pferd mit Rädern und Elektroantrieb, das Kamerad und Kampfgefährte in einem ist. Vom Pferd hat das Fahrzeug den guten Charakter, vom Auto den saubren Antrieb und aus der Zukunft die künstliche Intelligenz. Bei so einem umfassenden Brückenschlag ist es keine Frage, dass am Ende natürlich die Guten gewinnen.

Smarter Stadtwagen: Diesem pfiffigen Minimobil namens Smart Parkour verdankt Reporterin Annie Angle im fiktiven Filmdrehbuch ihre erste Cover-Story.

Der prominent besetzten Jury geht es bei der Bewertung um die Originalität der Idee, die Umsetzung der Markenwerte und die Finessen bei der Formgebung. Den Realitätsbezug dagegen blenden die Juroren aus. Denn erstens sollen die Autos ja nur über die Leinwand und nicht auf der Straße fahren. Und zweitens werden sie ohnehin nie greifbar sein. Denn mehr als ein lebensgroßes Plakat mit ein paar bunten Skizzen kommt bei der Design Challenge normalerweise nicht heraus. Jedenfalls gilt das für die überschaubare Zukunft. Was irgendwann später mal mit den Entwürfen geschieht – wer will das jetzt schon wissen?