BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.


Lexus IS Prototyp: Angriff im Tarnkleid

Eiliger Erlkönig: Vor allem an der Fahrdynamik wollten die Japaner beim Generationswechsel des IS feilen.

Noch ist trägt er ein Tarnkleid, das Augenflimmern verursacht, doch wenn Lexus in den nächsten Wochen die schwarz-weiße Klebefolie vom neuen IS nimmt, dann soll ein Raunen durch die Reihen der Dienstwagenfahrer gehen. Denn aus der langweiligen Limousine wird nach Auskunft der Japaner ein potenter Pulsbeschleuniger. Mit welchem Design das gelingen soll, das war bereits auf dem Pariser Salon an der Coupé-Studie LF-CC zu sehen. Und: die dritte Generation des Viertürers im Format von 3er BMW und Mercedes C-Klasse soll nicht nur sportlich aussehen, sondern auch so fahren, sagt Projektleiter Junichi Furumya. Um das zu beweisen, bat er ein halbes Jahr vor der Markteinführung im Juni zur ersten Testfahrt mit den getarnten Prototypen.

Dabei erlebt man den IS als überraschend handlich und agil. Obwohl der Wagen mit Rücksicht auf die Hinterbänkler um sieben Zentimeter in die Länge ging, ein paar Zentimeter breiter wurde und rund einen Zentner mehr auf die Waage bringt, wedelt er leichtfüßig durch die Pylonen-Gasse und folgt mühelos dem engen Kurs, den Projektleiter Furumya ausgesteckt hat. Auch draußen auf der Landstraße macht die Limousine eine gute Figur, krallt sich in den Asphalt und nimmt die Kurven mit einer Schärfe, wie man es bislang eher von Fahrzeugen aus München, aber nicht aus Tokio kennt. Kein Wunder: Projektleiter Furumya nennt als Vorbild für das neue Lexus-Modell immer wieder den BMW 3er.

Möglich wird das nicht allein durch die Charakterregelung, mit der man – wie bei BMW & Co. – die Getriebe- und Motorsteuerung sowie das auf Wunsch lieferbare Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern steuern kann. Sondern um ein sportlicheres Fahrgefühl und eine bessere Kommunikation zwischen Mensch und Maschine zu erzielen, wurde auch die Sitzposition geändert. Der Fahrer sitzt nun zwei Zentimeter tiefer und das Lenkrad steht steiler. „Jetzt sitzt man im Sitz und nicht mehr obenauf“, sagt er.

Knackiger Kurvenkünstler: Der Lexus IS will das erste Hybridmodell sein, das auch auf einer kurvigen Strecke Spaß macht.

Auch am Antrieb wurde gefeilt. Der V6-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum bleibt zwar weitgehend unverändert und wird wohl künftig um die 210 PS leisten. Und die Premiere eines Hybridantriebs auch in dieser Baureihe dient vor allem einem geringen Verbrauch. So kombinieren die Japaner erstmals in einer Klasse über dem Prius-Zwilling Lexus CT 200h einen Vierzylinder-Verbrenner mit einem E-Motor und hoffen dadurch auf einen Normwert von 4,2 Liter. Aber weil auch das Hybridmodell sportlich daherkommen soll, haben die Ingenieure eigens einen Sound-Generator entwickelt. Der brummt zwar noch ein bisschen künstlich, ähnlich dem Geräusch, als ob man auf einem alten Autoradio  den Sender verloren hat. Doch fühlt sich die kräftige Beschleunig des gut 200 PS starken Antriebspakets mit diesem Klang nicht mehr ganz so synthetisch an. Dazu trägt auch die neue CVT-Automatik bei. Noch immer stufenlos, aber jetzt viel besser abgestimmt, erspart sie dem Fahrer allzu große Drehzahlsprünge und macht den IS zum ersten Hybridauto aus dem Toyota-Konzern, mit dem man tatsächlich Freude am Fahren genießen kann.

Damit kommt Furumya dem Vorbild aus München zwar ein gutes Stück näher, doch bei BMW wird man die Premiere des Lexus IS allenfalls mit interessierter Höflichkeit beobachten. Denn zumindest in Europa wird Lexus den 3er auch mit dem besten IS der Modellgeschichte nicht vom Thron stoßen. Viel spannender ist da schon ein anderes Duell. Schließlich steht bei der Weltpremiere des IS im Januar auf der Autoshow in Detroit nur ein paar Meter weiter auch die neue G-Serie von Infiniti, die im gleichen Segment die gleiche Außenseiter-Rolle spielt – und große Hoffnungen erfüllen soll.


75 Jahre Toyota: Japanischer Hersteller feiert Jubiläum

Toyota Prototyp Model AA: Der Wagen wurde bereits 1936 gebaut, doch die offizielle Zeitrechnung bei Toyota beginnt erst mit der Gründung der Autosparte im Jahr darauf.

Toyota feiert seinen 75. Geburtstag – jedenfalls der Teil von Toyota, der hierzulande am bekanntesten ist: die Automobilsparte. Gegründet wurde das Unternehmen nämlich ursprünglich bereits Ende des 19. Jahrhunderts von Sakichi Toyoda, der gemeinsam mit seinem Sohn Kiichiro unter anderem den ersten automatischen Webstuhl der Welt erfand. Kiichiro Toyoda war es dann, der nach einem USA-Aufenthalt auf die Idee kam, auch Automobile herzustellen. Mitte der dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde zunächst ein Lkw entwickelt, dann ein Pkw-Prototyp namens AA. Der sah sehr manierlich aus und machte offenbar Lust auf mehr. Was noch gebraucht wurde, war ein Markenname. Die Wahl fiel schließlich auf den leicht abgewandelten Familiennamen Toyota – auch deshalb, weil das entsprechende japanische Schriftzeichen aus acht Strichen besteht, und acht ist eine Glückszahl in Fernost.

Gegründet wurde die Toyota Motor Company (inzwischen wurde aus der Company eine Corporation) am 28. August 1937. Gefeiert wird der 75. Unternehmensgeburtstag offiziell jedoch am 3. November, weil an diesem Tag – allerdings erst ein Jahr später, also 1938 – die Produktion im Werk Koromo begann, der  ersten Autofabrik von Toyota.

Toyota Crown Eight: Die 4,70 Meter lange Limousine mit 2,6-Liter-V8-Motor krönte ab 1964 das Toyota-Modellprogramm.

Der Zweite Weltkrieg unterbrach auch in Japan die zivile industrielle Entwicklung – und nach dieser Zäsur wurden zunächst sehr kleine, bescheidenen Autos gebaut. Der erste Toyota-Nachkriegs-Pkw war ein kompakter Zweitürer mit 27-PS-Motor, der den Spitznamen Toyopet erhielt. In den fünfziger Jahren fiel Toyota nicht so sehr durch technische Produktinnovationen auf, sondern konzentrierte sich auf moderne Produktionsverfahren. Just-in-time war eines der Prinzipien, mit denen die Kosten der Autofertigung gesenkt werden sollten, ein anderes war ein hoher Grad an Automation. Die daraus hervor gehende Toyota-Produktionsmethode galt später als prägend für die gesamte Autoindustrie und wurde als Toyota-Modell weltweit kopiert.

Ab 1957 übrigens exportierte Toyota Fahrzeuge in die USA – es war der erste Schritt auf dem Weg zum Weltmarktführer. Heute baut das Unternehmen in 14 Fabriken in Nordamerika Autos für den dortigen Markt, insgesamt wurden in diesen Werken bereits mehr als 25 Millionen Autos gebaut. Nach Europa lieferten die Japaner ab 1960 die ersten Autos, anfangs nach Malta und Zypern, später nach Dänemark, Finnland und Holland. Deutschland folgte ab Anfang der siebziger Jahre.

Triumph bei der Safari-Rallye: Insgesamt acht Mal (zwischen 1984 und 1995) siegten Toyota-Celica-Teams bei der legendären Rallye durch Kenia.

Toyota wurde hierzulande rasch populär. Die Autos boten eine umfassende Ausstattung zu vergleichsweise niedrigen Preisen. Und sie galten als zäh und langlebig. Baureihen wie Starlet, Corolla oder Tercel wurden zu Bestsellern, Sportwagen wie Celica oder MR-2 pimpten das Image der so überaus vernünftig, rational und uninspirierend daherkommenden Marke. Auch die Gründung der noblen Tochtermarke Lexus im Jahr 1989 (ab 1990 in Europa) sollte ein wenig Glanz auf den Konzern werfen, der in vielerlei Hinsicht als beispielhaft galt, aber dennoch seltsam blass blieb.

Einen ganz neuen Dreh erhielt das Image der Marke mit dem Debüt des Modells Prius, des ersten Serien-Vollhybrid-Autos der Welt. Drei Jahre später kam der Wagen auch nach Europa – und die Kombination aus Benzin- und Elektromotor sowie die daraus resultierende Spritsparsamkeit prägten fortan die Marke, die inzwischen als der Hybridauto-Hersteller weltweit gilt. Allein in Europa wurden bislang rund eine halbe Million Hybridmodelle von Toyota und Lexus verkauft.

Zuletzt litt Toyota mehrfach unter spektakulären Rückrufaktionen. Der zwischenzeitlich größte Autohersteller der Welt ist inzwischen wieder auf auf Rang zwei hinter General Motor abgerutscht. Und von Rang drei drängt der Volkswagen-Konzern an die Spitze. Dennoch gehört Toyota zu den ganz großen der Branche: mit mehr als 200 Millionen verkauften Fahrzeugen in den vergangenen 75 Jahren und weltweit rund 300.000 Beschäftigten.


Citroen „Numéro 9“: Im Geist der legendären Göttin DS

Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.

Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.

Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.

Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.

Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.

So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”


BMW i8 Spyder: Zu schön um wahr zu werden

Schnell, sauber und sonnig: So könnte die offene Version des BMW i8 aussehen.

Gegen diesen BMW ist der Tesla Roadster eine ebenso lahme wie langweilige Möhre: Ende April werden die Münchner auf der Motorshow in Peking den i8 Spyder enthüllen. Mit der Studie bekommt die Idee vom offenen Sportwagen mit sauberem Antrieb ein ganz neues Gesicht.

Flach, breit, futuristisch und schonungslos offen, hat das Design des Wagens allmählich die nötige Reife, die das Auto für den Serienstart Anfang 2014 braucht. Mehr noch als bei der in drei Farben lackierten und von vielen Luftführungen durchbrochenen Karbonkarosserie erkennt man den Reifeprozess und die Formfindung im Innenraum: Er ist noch immer kahl und clean wie bei den ersten Entwürfen, wirkt jetzt aber sehr viel alltagstauglicher. „Das Bedienkonzept werden wir genau so in die Serie bringen“, sagt Chefdesigner Benoit Jacob, als er unter den Flügeltüren hindurch auf die dünnen, mit orangem Leder bezogenen Sportsitze gleitet und die Hand wie von selbst auf den großen iDrive-Controller auf dem Mitteltunnel fällt. Drum herum gibt es nur noch wenige Schalter und am Lenkrad die üblichen Hebel – mehr braucht es nicht, um elektrisch in die Zukunft zu fahren.

Nah an der Serie: Innen soll sich bis 2014 nicht mehr viel ändern.

Während Jacob mit dem deutlich gekürzten und viel besser proportionierten Spyder den Stil verfeinert und schon an neue Varianten für die i-Familie denkt, haben die Techniker seit der IAA am Antriebskonzept nichts mehr geändert. In dem aus Aluminium gefertigten und nur mit einer Handvoll Schrauben mit der Karbonkarosse verbundenen Drive-Modul steckt ein Plug-In-Motor, der Rasen ohne Reue verspricht. Die Vorderachse treibt ein 131 PS starker E-Motor an, der mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku rund 30 Kilometer weit kommt. Soll länger und vor allem schneller gefahren werden, startet automatisch einen Dreizylinder-Turbo mit 223 PS. Der Benziner lädt unterwegs nicht nur den Akku, sondern treibt bei Bedarf auch die Hinterachse an. So kommt der Spyder bei Vollgas auf eine Systemleistung von 354 PS und maximal 550 Nm, mit denen er beschleunigt wie ein M3: Von 0 auf 100 schafft das Auto in weniger als fünf Sekunden. An der Tankstelle allerdings ist es genügsamer als der Mini. Nach der aktuell gültigen Berechnung liegt der Normverbrauch bei drei Litern.

Coole Kehrseite: Die meisten Details des Spyder wird man auch am Serienauto sehen – dann allerdings mit festem Dach.

Damit den beiden Insassen beim bis zu zwei Stunden langen Boxenstopp an der Ladesäule nicht langweilig wird, hat sich Jacob noch einen netten Gag ausgedacht. Dort, wo bei konventionellen Supersportwagen meist offen und gut sichtbar der Motor sitzt, sind beim i8 zwei elektrische Kickboards verstaut. Die werden über den Auto-Akku geladen, und sollen sie die Reichweite selbst dort erweitern, wo für den i8 die Fahrt zu Ende ist.

Zwar ist der Antrieb reif für die Produktion und auch Designer Jacob sieht in der Studie schon 80 Prozent des Serienfahrzeugs, doch zum endgültigen Auto werden wohl weder die Kickboards, noch die Spyder-Karosserie gehören. Man sollte der potenziellen Kundschaft vielleicht nicht zuviel auf einmal zumuten. Jacob: „Starten wird die Baureihe erst einmal mit dem i8 Coupé als 2+2-Sitzer.“


Audi E-Tron Spyder: California Dreamin 2.0

Verführerischer Vorbote: Der E-Tron Spyder trägt das extrem aggressive Audi-Sportwagen-Gesicht von Morgen.

Ihre Eltern waren hier zwischen Los Angeles und San Fracisco noch im VW Käfer, im Samba Bus oder, sofern die Familie wohlhabend war, im offenen Porsche unterwegs. Doch wenn die Generation Facebook aus reiner Genussucht durch die Hollywood Hills fährt, dann muss es Rasen ohne Reue sein. Flowerpower 2.0 könnte man die Bewegung nennen, deren Protagonisten auf der Straße durchaus Spaß haben wollen, dafür aber nicht unnötig Sprit verbrennen wollen. In diesem Geist sind hier in Kalifornien nicht nur Autos wie der Tesla Roadster entstanden, sondern für genau solche Kunden hat Audi auch den E-Tron Spyder gebaut. Theoretisch zumindest. In der Realität ist der offene Zweisitzer mit den klaren Linien und dem sauberen Plug-In-Hybrid-Antrieb lediglich eine Studie, die vor Jahresfrist ihre Premiere auf dem Autosalon in Paris feierte und nun an der Pazifikküste an die Sonne darf, bevor sie danach wohl auf ewig in der Asservatenkammer von Designern und Vorausentwicklern landet.

Wie schade die Fahrt aufs Abstellgleis wäre, beweist eine kurze Runde auf dem Pacific Coast Highway und dem Mullholland Drive, auf dem sich normalerweise die Reichen und Schönen aus Hollywood mit ihren Supersportwagen austoben. Heute allerdings stiehlt denen ein Auto die Schau, das schon fürs Auge etwas Besonderes ist: Ganz wenige Linien reichen, um den Spyder in Form zu bringen. Und jede von ihnen sitzt akkurat. Dazu gibt’s ein extrem reduziertes Innenleben. Bloß nicht ablenken, vom dem was wirklich wichtig ist bei diesem Auto: fahren.  4,06 Meter lang und 1,11 Meter hoch, ist das zweisitzige Showcar überaus bequem. Man sitzt noch fünf Zentimeter tiefer auf der Straße als im Audi R8 und hat die flache Scheibe wie eine Sonnenbrille vor den Augen

Destination anywhere: Die Zukunft des Spyders ist noch ungewiss, dabei würde er einen prima R4 abgeben.

Dass um den Wagen nach dem Anlassen ein gewaltiger Sturm tost, dafür sorgt ein V6-Diesel. Der drei Liter große Biturbomotor leistet 300 PS und schiebt den Spyder mächtig an. Aber das ist noch nicht alles: Vorn helfen zwei E-Motoren mit je 44 PS . Zusammen haben sie gut 1000 Nm Drehmoment und entsprechend viel Bumms. Trotzdem liegt der Verbrauch dank großem Akku und kleinem Gewicht bei nur 2,2 Litern. Fuhr der Spyer eben noch lautlos mit bis zu 60 Sachen rein elektrisch aus der Stadt, schnellt er jetzt mit dem Dieselmotor brüllend durch die Berge. Den Spurt von 0 auf 100 schafft der Flachmann in 4,4 Sekunden, und hätte Audi-Projektleiter Uwe Haller nicht so große Sorge um das mit zwei Millionen Euro versicherte Einzelstück, wären locker 250 km/h drin. Dabei imponiert der Wagen nicht nur durch die Längs-, sondern vor allem aufgrund der Querbeschleunigung: Dank des elektrischen Quattro-Antriebs klebt er nicht nur am Asphalt, sondern dreht sich auch noch leichter in die Kurven.

Aus der ersten Ausfahrt ein Jahr nach der Messepremiere auf eine rosige Zukunft für den rassigen Renner zu schließen, wäre indes etwas voreilig. „Wir wollen mit dem E-Tron Spyder vor allem das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsantrieb an den unterschiedlichen Achsen ausprobieren”, sagt Projektleiter Haller. Und es geht um die Weiterentwicklung des Designs und einige Finessen im Innenraum. Den elektrischen Quattro-Antrieb werde man – genau wie das Plug-In-Konzept – in spätestens vier Jahren bei Audi in Serie sehen. Das neue Sportwagengesicht der Marke gibt es wohl schon früher, und auf Details wie die Handschrifterkennung durch das MMI-System, das frei programmierbare Cockpit oder berührungsempfindliche Schaltflächen etwa an den Klimareglern muss man keine zwei Jahre mehr warten.

König der Kurven: Der Elektroantrieb an der Vorderachse macht den E-Tron nicht nur schnell, sondern auch scharf. Dank E-Quattro klebt er förmlich auf der Straße und schneidet geradezu durch die Kurven.

Was allerdings aus der Idee vom kleinen Sportwagen wird, der billiger ist als ein R8 und radikaler als ein TT, das kann oder mag Projektleiter Haller nicht sagen. Dass so ein Auto, das man zum Beispiel R4 nennen könnte, gut zu Audi passen würde, darüber muss man nicht streiten. Und dass so ein Auto wohl auch Kunden fände, kann man schon an den Reaktionen der Zaungäste hier in den Hollywood Hills ablesen. Nur ob der Konzernvorstand mit Rücksicht auf die Sportskanonen anderer Marken – zum Beispiel Porsche Boxster und Cayman – dabei mitspielt, dazu mag Haller lieber keine Prognose abgeben. Nur eines macht er zum Ende der hurtigen Testfahrt unmissverständlich klar: „An mir soll’s nicht liegen, meinetwegen könnten wir gleich morgen mit der Serienentwicklung anfangen.“


Lexus LS 600h Landaulet: Hochzeitskutsche mit Hybridantrieb

Luxuriöser Freisitz: Auf gut einsehbaren Plätzen werden Albert und Charlene zur Trauung rollen.

Was Kate und William können, das können die Grimaldis schon lange. Weil das Fürstenhaus von Monaco weiß, was es seinem schillernden Ruf schuldig ist, fahren Albert und Charlene Wittstock am kommenden Samstag (2. Juli) nicht in irgend einer protzigen Limousine zur Trauung. Sondern eigens für die Traumhochzeit im Glamour-Fürstentum hat Hoflieferant Lexus der Familie ein prunkvolles Landaulet fertigen lassen. Und weil der Fürst als Grüner unter den Blaublütern gilt, weil er sich für Klimaschutz und Ressourcenschonung stark macht, fährt die Hightech-Hochzeitskutsche natürlich mit Hybridantrieb.

Der in Mitternachtsblau lackierte Luxusliner mit der freigelegten Rückbank basiert auf dem Lexus-Flaggschiff LS 600h, mit dem Fürst Albert schon bislang seine Dienstfahrten zu absolvieren pflegte. Statt abgeschottet hinter dunklen Vorhängen zu reisen, sitzt er in diesem Fall gemeinsam mit seiner Braut buchstäblich auf dem Präsentierteller. Denn vom Fahrersitz nach hinten wurde die komplette Karosserie oberhalb der Gürtellinie entfernt und das Hochzeitspaar damit an die frische Luft gesetzt.

Nicht schön, aber selten: Das Landaulet ist ein EInzelstück, das in 2000 Stunden Handarbeit von einem belgischen Karosseriebauer gefertigt wurde.

Damit der Luxusliner trotzdem die Contenance wahrt und sich auf den schlechten Straßen des Fürstentums nicht windet wie ein Mittelmeer-Aal im Hafenbecken, wurde die Limousine komplett entkernt und die Karosserie mit Karbon verstärkt, Auch deshalb hat der belgische Umrüster Carat Duchatelet in den Umbau mehr als 2000 Arbeitsstunden gesteckt.

Nichts geändert wurde allerdings am Antrieb. Wie das Serienmodell kombiniert auch das Landaulet einen V8-Benziner mit einer E-Maschine und kommt so auf eine Systemleistung von 445 PS. Normalerweise ist der LS 600h im Schnitt mit 9,3 Litern zufrieden und gilt damit schon als Saubermann unter den Dickschiffen. Am Hochzeitswochenende jedoch fährt er wohl noch sparsamer. Weil die Fahrt vom Palast hinunter zum Hafen und dann weiter zur Kirche Sainte-Devote kaum zwei Kilometer lang ist, schafft der Wagen das Stück wahrscheinlich rein elektrisch.

Unter der Haube: Falls es regnen sollte, lässt sich das Landaulet mit einer Kuppel schließen.

Für den Fall der Fälle, und damit Charlenes Frisur auf dem Weg in die Kirche nicht in Mitleidenschaft gezogen wird, hat die zehnköpfige Entwicklungsmannschaft übrigens auch eine Plexiglaskuppel entwickelt, die man über den Rücksitz stülpen kann. Von einem Luftfahrtzulieferer aus acht Millimeter dünnem Polycarbonat maßgefertigt, wiegt sie nur 26 Kilogramm und ist in wenigen Minuten montiert. Glaubt man der aktuellen Wetterprognose, hätten sich die Ingenieure diese Arbeit sparen können. Denn wie es sich für eine Traumhochzeit gehört, lacht am kommenden Wochenende über der Cote d’Azur die Sonne von einem wolkenlos blauen Himmel.


Jaguar C-X 75: Startfreigabe für einen neuen Öko-Racer

Schönheitskönig: Der schönste Supersportwagen ist der C-X 75 schon jetzt, nun will er auch noch der schnellste werden. Denn statt im Kriechgang auf der Showbühne soll er in zwei Jahren mit Vollgas über die Rennstrecke fahren.

 

Die reichen Raser dieser Welt sind wie elektrisiert: Audi baut für sie den R8 zum E-Tron um, Mercedes legt gerade letzte Hand an den elektrischen SLS und Porsche lockt künftig mit dem 918 Spyder, der angeblich weniger verbraucht als ein Kleinwagen und trotzdem in 7:30 Minuten um die Nordschleife pfeilt. Seit neuestem auch noch Jaguar mit bei den Öko-Boliden. Denn binnen zweieinhalb Jahren wollen die Briten den erstmals vergangenen Herbst beim Autosalon in Paris gezeigten Supersportwagen C-X 75 auf die Straße bringen.

Das hielten zwar lange Zeit selbst Insider nicht für möglich, doch mittlerweile haben die Verantwortlichen so lange gerechnet, gegrübelt und mit dem Formel-1-Rennstall von Frank Williams den richtigen Partner gefunden, dass es nun doch klappen soll. „Der C-X 75 erhielt bereits als Konzeptstudie extrem positive Kritiken. Diese haben wir zum Anlass genommen, eine Serienfertigung zu prüfen und sind zu dem Schluss gekommen, dass sie sich rechnet“, sagt Markenchef Adrian Hallmark. Allerdings müssen die Kunden sehr tief in die Tasche greifen: Mindestens 800.000 Euro soll der Spitzensportler kosten, wenn er Ende 2013 in den Handel kommt. Kein Wunder also, dass Jaguar die Produktion vorsichtshalber auf 250 Exemplare limitiert hat.

Auf dem Weg von der Messebühne auf die Straße wollen sich die Briten möglichst nahe ans Original halten. Auch deshalb haben sie Frank Williams ins Boot geholt, wer der sich nicht nur mit Kleinserien, sondern über das Formel-1-Engagement auch mit Hybrid-Technik und Karbon-Strukturen auskennt. Beides ist für den C-X 75, der bis zum Start wohl noch einen neuen Namen bekommt, eingeplant.

Nicht in die Serie schaffen es dagegen die beiden Gasturbinen hinter den Sitzen der Studie. Sie fungierten im Konzeptauto als Range Extender, produzierten also Strom für die insgesamt vier Elektromotoren des Prototypen. Zwar hält Jaguar grundsätzlich an der Technologie fest und will sie mittelfristig tatsächlich in einAuto einbauen, doch bis der C-X 75 auf die Straße kommen soll, wird der Turbinenantrieb noch nicht serienreif sein. Einen Hybridantrieb erhält der Supersportwagen dennoch, und zwar einen nach dem Muster des Porsche 918 Spyder.

Auch der Jaguar also fährt mit zwei Elektromotoren, die aus einem an der Steckdose aufladbaren Akku mit Energie für bis zu 50 Kilometer gespeist werden. Ist der Stromspeicher leer oder der Besitzer in Eile, startet zudem ein Verbrenner. Während Porsche auf einen V8-Motor setzt, plant Jaguar mit einem Williams-Vierzylinder, der vergleichsweise klein, aber dafür hoch aufgeladen ist und entsprechend viel Leistung entwickelt. Wie stark der Antrieb ist, bleibt vorerst geheim. Aber zumindest die Fahrleistungen sind schon definiert: Den Spurt auf Tempo 100 soll der Wagen in weniger als drei Sekunden erledigen und sein Ende soll der Rausch des Rasens erst jenseits von 320 km/h finden. Die spannendste Kenngröße ist allerdings der CO2-Ausstoß: Mit maximal 99 g/km oder umgerechnet 4,2 Litern Sprit auf 100 Kilometern liegt er auf dem Niveau eines Kleinwagens.

An der Technik der Studie wird sich also noch einiges ändern, und auch die Eckdaten des Antriebs sind wohl noch variabel. Doch zumindest die Form soll weitgehend erhalten bleiben. „Wir waren immer davon überzeugt, dass der Jaguar C-X 75 auch mit Straßenzulassung noch genauso umwerfend aussehen würde wie die Studie“, sagt Designchef Ian Callum. „Das wird nicht nur der feinste und technologisch ausgefeilteste Jaguar sein, den wir jemals gebaut haben. Sondern er wird in der Welt der Supersportwagen auch der Schönste sein.“


Jaguar B99: Bertone zeigt, wie ein cooler Jaguar aussehen sollte

Jaguar B99: Das italienische Designhaus stellte bereits mehrmals Studien für Jaguar vor. Der B99 aber sticht alle bisherigen aus.

Jaguar-Desingchef Ian Callum hatte in den vergangenen Jahren einen schwierigen Job: Es galt, das seit Jahrzehnten festgefahrene Jaguar-Design zu erneuern – und er tat dies mit Mut und Verve. Die aktuellen Limousinen XF und XJ sind moderne Autos mit fließenden Linien, coupéartiger Anmutung und außer dem Markenlogo kaum noch einer Erinnerung an Jaguar-Optik früherer Tage. Man kann einen Neuanfang kaum radikaler gestalten.

Wie man es aber auch machen könnte, zeigt jetzt beim Autosalon in Genf das italienische Designhaus Bertone. Zum 99 Firmenjubiläum stellt die norditalienische Firma aus der Nähe von Turin die Studie B99 vor. Es ist eine hinreißende Limousine der 4,50-Meter-Klasse, flach, elegant, schnörkellos – und auf den ersten Blick als ein Jaguar erkennbar. Dabei hält sich das Konzeptauto B99 fern von Retro-Elementen; vielmehr wirkt die wohlproportionierte Karosserie zeitlos. Dieses Auto wäre wohl auf Anhieb eine Stilikone, würde es denn gebaut.

Genau das ist übrigens die große Frage: Ob der B99 von Bertone für Jaguar überhaupt eine Chance hat, mehr als eine hübsche Fußnote des Genfer Autosalons 2011 zu werden. Einerseits ist zwar bekannt, dass Jaguar an einem Mittelklassemodell arbeitet, denn seit zwei Jahren – damals wurde der Ford-Mondeo-Ableger Jaguar X-Type eingestellt – klafft hier eine Lücke im Sortiment. Andererseits aber würde ein Auto wie der B99 die bisher eingeschlagene Designrichtung schon wieder verlassen. Denn mit den ultramodernen und so gar nicht mehr nach Jaguar aussehenden Formen der aktuellen Modell hat der Italo-Brite nichts gemein.

Lässige Linien: Interessant am B99 sind auch die hinten angeschlagenen Fond-Türen, die sich nahezu unsichtbar machen.

2014, so hört man, soll der Mittelklasse-Jaguar auf den Markt kommen und in Konkurrenz treten mit BMW 3er, Mercedes C-Klasse oder Audi A4. Würde er so aussehen wie der B99 von Bertone, läge er ästhetisch auf der Pole-Position in diesem Segment. Darüber hinaus ist die Studie auch technisch äußerst fortschrittlich. Angetrieben wird das Auto nämlich von einem Hybridsystem, das aus einem Benzinmotor mit lediglich 1,2 Liter besteht, der hauptsächlich dazu da ist, während der Fahrt Strom zu produzieren. Der eigentliche Vortrieb wird von zwei E-Motoren generiert, die in den beiden hinteren Rädern platziert sind. Jede der beiden E-Maschinen soll eine Leistung von 135 PS bereit stellen – grundsätzlich klingt das nach einem recht flotten Antriebs-Dreier.

Offiziell herrscht erst einmal Schweigen darüber, ob diese Studie Chancen haben könnte, das kommende Jaguar-Modell noch zu beeinflussen. Man darf aber davon ausgehen, das hinter den Kulissen wohl eifrig um die Form und generelle Linie des künftigen Einstiegsmodells gerungen wird. Und wenn sich auf der Messe in Genf die Besucher in dicken Trauben um den B99 scharen werden, dürfte das vielleicht nicht ohne Einfluss bleiben auf das, was Jaguar in drei Jahren dann wirklich auf die Straße lässt.


In einer Studie am Steuer: So fährt der Mercedes von Morgen

Fahrtziel Zukunft: So stellt sich Mercedes die nächste Generation von Luxuslimousinen vor.

Jürgen Hirsch ist ein bisschen nervös. Zwei Jahre lang haben er und sein Team über den Plänen gebrütet und anschließend sechs Monate lang jeden Tag in der Werkstatt gestanden – dann war die Mercedes-Studie F-800 Style fertig. Weltpremiere feierte das jüngste Forschungsfahrzeug von Mercedes auf dem Genfer Salon in diesem Frühjahr. Und jetzt, abermals ein halbes Jahr und zahlreiche Abstimmungsarbeiten später, steht für die futuristische Limousine mit dem überzeichneten Design des neuen CLS nun die Jungfernfahrt auf dem Programm. Dabei wird Hirsch zum Chauffeur für ein paar Dutzend Tester, die davon überzeugt werden sollen, dass auch Luxuslimousinen eine grüne Zukunft hat. Sparsame Kleinwagen gibt es mittlerweile zur Genüge, aber ein Auto im Format der E-Klasse und mit dem Luxus der S-Klasse, das gerade im Schnitt lediglich 2,9 Liter verbraucht – das sucht man bislang noch vergebens. Dagegen ist sogar das Minimal Smart ein Schluckspecht.

Die Studie F-800 Style zeigt, wie diese scheinbare Quadratur des Kreises gelingen könnte. Dafür setzen die Schwaben nur auf eine Leichtbau-Karosserie mit hohem Karbonanteil und montieren unter dem handgeschneiderten Blechkleid der Studie einen Hybrid-Antrieb, gegen den die Hybridtechnik der aktuellen S-Klasse fast schon veraltet wirkt: Mit 109 PS greift der E-Motor im F-800 Style dem Benziner nicht nur zaghaft unter die Arme, sondern er schiebt die Studie auch selbständig ganz gehörig an. Bis zu 120 km/h erreicht er im Elektromodus und kann so, im Gegensatz zur Konkurrenz, auch über Land elektrisch fahren.

Außerdem geht der E-Maschine viel später der Saft aus. Erst nach 30 Kilometern ist Ebbe im Akku, der eine Kapazität von mehr als zehn Kilowattstunden hat. Allerdings muss man die Batterie dann von Hand nachladen und den F-800 Style für gut vier Stunden an der Steckdose parken. „Nur durch die Rückgewinnung von sonst verloren gehender Bremsenergie ist der Akku nicht zu laden“, sagt Hirsch.

Effizienz trifft Eleganz: Der F800 fährt so souverrän wie eine S-Klasse, bracht aber weniger Sprit als ein Smart.

Effizienz trifft Eleganz: Der F-800 fährt so souverän wie eine Mercedes S-Klasse, braucht aber weniger Sprit als ein Smart.

Nur mit Strom allein kann man den F-800 natürlich nicht fahren. Weil Mercedes mit einer Reichweite von fast 700 Kilometern kalkuliert, steckt unter der Haube zusätzlich noch ein 3,5 Liter großer V6-Benziner mit 300 PS, der ein Spitzentempo von 250 km/h und sportliche Sprintwerte garantiert. Denn im Team wuchten der Benzin-Direkteinspritzer und der E-Motor den F-800 in 4,8 Sekunden auf Tempo 100.

Doch der Antrieb ist nur eines von drei Themenfeldern, das der F-800 beleuchten soll. „Auch das Türkonzept war uns wichtig“, sagt Projektleiter Hirsch und bittet auf die Rückbank. Obwohl die Studie mit 4,73 Metern für eine Luxuslimousine vergleichsweise kurz ist, gelingt der Einstieg ausgesprochen bequem. Denn die Fondtüren gleiten elektrisch zur Seite, benötigen dafür aber keine Laufschienen. Stattdessen hängen sie an einem Schwenkgelenk, das von einem Fensterheber-Motor bewegt wird. „Aber es geht auch ohne Motor“, sagt Hirsch. Etwa dann, wenn man diesen Klapp-Schiebe-Mechanismus in billigeren Modellen wie der Mercedes B-Klasse einbauen würde.

Ebenfalls neu sind die Instrumente und das Bediensystem des F-800. Das Lenkrad, das ein wenig an Raumschiff-Steuerknüppel erinnert, dient vor allem dem Showeffekt; der blau leuchtende Monitor als Ersatz für Tacho & Co. ist jedoch als Zukunftsoption ernst gemeint. Er zeigt nur noch Tempo und Rechweite, bietet auf Knopfdruck einen Verbrauchstrainer und stellt auch eine Landkarte dar, die über den Aktionsradius im elektrischen Betrieb informiert. Dabei achtet das System nicht nur auf den Ladestand der Batterie, sondern behält für eine situationsgerechte Prognose auch den Straßentyp und die Topographie im Blick.

Zwischen den einzelnen Menüs im Kombiinstrument und auf dem großen Monitor wechselt man nicht mehr mit dem üblichen Drehrad wie bei den aktuellen Mercedes-Modellen, sondern gleitet mit den Fingern über ein Sensorfeld, das mit einer Videokamera überwacht wird. Deren Bild wird auch auf dem Monitor eingeblendet und simuliert so einen Tochscreen, ohne dass man sich dafür nach vorn beugen oder ständig Fingerabdrücke vom Bildschirm wischen müsste.

Natürlich ist der F-800 ein reines Forschungsfahrzeug, das man so nie in Serie sehen wird. Doch anders als früher haben die Entwickler in diesem Fall gar nicht so weit in die Zukunft geblickt. Den Plug-In-Hybrid gibt es in der nächsten S-Klasse, die Schwenktüren könnten in der Neuauflage der R-Klasse in Serie gehen, und selbst für das Bediensystem mit der Videoüberwachung des Fingerspiels sieht Projektleiter Hirsch gute Chancen auf eine spätere Serienfertigung. „Dieses Auto ist näher an der Realität, als viele meinen.”