Mercedes S-Klasse: Sternzeichen Großer Wagen

Sternzeichen großer Wagen: Mercedes feiert die S-Klasse als "bestes Auto der Welt".

Bei diesem Auto spart Mercedes sie nicht an großen Worten: Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das „beste Auto der Welt“. Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das jetzt in Hamburg während einer großen Gala vorgestellt wurde und nach den Werksferien im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag. „Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse“, sagte Zetsche und präsentierte eine Luxuslimousine, die sicher nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Maßstäbe im automobilen Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet tröpfelten und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner diesmal auf jegliche Experimente verzichtet hat. Ja, es gibt die so genannten Fackeln in den großen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schlank zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit dem stolzen Kühlergrill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie bislang auch bei 3,04 und 3,17 Meter.

Luxuslounge in Lack und Leder: In kaum einem anderen Auto sitzt man so gut wie in der neuen S-Klasse.

Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben bei der ersten Sitzprobe, in dem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum. Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersitze simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der maßgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aroma-Therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für dessen Nutzer die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiß sie schon im Voraus, welche Schlaglöcher und Bodenwellen auf das Fahrwerk zukommen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine angeblich völlig ungerührt auch über übelste Strecken schwebt.

Held der Hinterbänkler: Für die neue S-Klasse hat Mercedes fünf verschiedene Fondsitz-Konfigurationen entwickelt – eine davon mit einem Liegesitz wie vormals im Maybach.

Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen möchte, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei große Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen, analogen Rundinstrumente platziert waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Straße konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb wurde für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter aufgerüstet. Herzstück ist eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und die der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. So erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fußgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und bremst automatisch, bevor es zu einem Unfall kommt. Außerdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man aus juristischen Gründen dabei stets die Hände am Lenkrad behalten, denn sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren mit dieser Technik wieder etwas näher und ist für die Entwickler generell kein Tabu-Thema mehr. Schließlich kann man die neue S-Klasse erst dann vollauf genießen, wenn man nicht mehr permanent mit dem Fahren beschäftigt ist. Und falls es doch mal krachen sollte, gibt es auch in Sachen passive Sicherheit ein paar Neuerungen. Die Gurtschlösser im Fond zum Beispiel werden jetzt nach dem Anschnallen elektrisch eingezogen, und im Gurtband der hinteren Sitze ist ein weiterer Airbag installiert.

Langer Lulatsch: Die S-Klasse wächst auf bis zu 5,25 Meter - und soll als Pullmann nochmals deutlich zulegen.

Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fußen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Das Auto ist zwar nicht nennenswert leichter als das Vorgängermodell und wiegt weiterhin rund zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert der Oberklasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 Verbrenner- und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und natürlich den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber an. „Das wird die erste S-Klasse, bei der beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma stehen wird.“

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benzier zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S 500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll größer werden als je zuvor. Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig großes Mercedes Cabrio.

Zahlreiche Assistenzsysteme, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht doch nicht das beste Auto der Welt sein sollte, die Schwaben dürfen dennoch stolz auf ihr neues Flaggschiff sein. Zumal sie in gewisser Weise sogar Zurückhaltung üben. Denn mit einem Grundpreis von 79.790 Euro ist die neue S-Klasse kaum teurer als die alte.


Citroen „Numéro 9“: Im Geist der legendären Göttin DS

Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.

Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.

Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.

Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.

Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.

So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”


Toyota Tundra: Heavy Metal statt Hybrid

Roter Riese: Der Tundra ist ein Gebirge aus Chrom und Stahl, das allein durch seine Größe überall Vorfahrt genießt.

Prius, Prius, und noch einmal Prius. Wenn man Manager von Toyota nach ihrem wichtigsten Produkt fragt, dann nennen sie stets das Hybridmodell, mit dem weltweit der Boom des kombinierten Elektro-Benzin-Antriebs ausgelöst wurde. Fragt man die Kunden, bekommt man oft eine ganz andere Antwort. Vor allem in den USA. Denn auch wenn die Japaner nirgends mehr Prius-Modelle verkaufen als zwischen Miami und Seattle, stehen erstaunlich viele Amerikaner noch immer auf Heavy Metal statt Hybrid und haben deshalb einen ganz anderen Favoriten: den Pickup Tundra. Mittlerweile in der zweiten Generation und fast so imposant wie ein Feuerwehr-Truck in den Häuserschluchten von New York, ist dieser riesige Pickup der einzige ernsthafte Herausforderer für das einheimische Trio aus Ford F-150, Chevrolet Silverado und Dodge Ram, mit dem Detroit seit Jahr und Tag den US-Markt regiert.

Zwar sah es zwischendurch mal so aus, als könnte small plötzlich sexy sein, und Kleinwagen standen vorübergehend hoch im Kurs. Doch seit die Benzinpreise wieder gesunken sind und die US-Wirtschaft einen leichten Aufwind verspürt, ist big schon wieder beautiful – und die Pickups rollen im alten Tempo vom Band. Allein die US-Hersteller haben in diesem Jahr bereits mehr als eine Million Pritschenwagen verkauft, und bei den Importmarken läuft das Geschäft auch wieder besser.

Aus der Ferne kann man darüber nur den Kopf schütteln. Doch wer einmal hoch auf den Bock geklettert und in einem Auto wie dem Tundra durch Kalifornien gefahren ist, der kann sich der Faszination des urtümlichen Giganten kaum erwehren. Das beginnt schon beim ersten Blickkontakt. Der Tundra in der XXL-Version mit Crew-Max-Kabine ist ein imposantes Gebirge aus Blech, Chrom und Stahl: Fast sechs Meter lang, hoch wie ein Kleinbus, breit wie ein Sattelschlepper und geräumig wie ein Wohnmobil, lässt er Emporkömmlinge wie etwa den VW Amarok wie Spielzeugautos aussehen.

Geräumiges Reich auf Rädern:Die Sitze groß wie Thronsessel und in der Mittelkonsole Platz für eine Kiste Bier – so fühlt man sich gleich als "King of the Road".

Den Unterschied merkt man schon bei der Sitzprobe. Wo man in andere Autos einsteigt, muss man beim Tundra aufsteigen und sich an massiven Haltegriffen auf den Sitz ziehen. Danach fällt man in einen bequemen Sessel, hinter dem eine Rückbank montiert ist, die beinahe Wohnzimmerformat hat. Der Blick schweift über eine weite Landschaft aus Hartplastik und Kunstleder die Schalter sind grob und klobig und der Hebel für die Automatik ist dick wie ein Baseball-Schläger. Doch bietet der Tundra mehr Platz als eine europäische Luxuslimousine. Das gilt nicht nur für die Passagiere und für das Gepäck auf der riesigen Pritsche, sondern auch für den Kleinkram. Wo man in machen europäischen Kleinwagen bereits Mühe hat, eine Wasserflasche Mühe unterzubringen, fasst schon die Mittelkonsole des Tundra ein halbes Dutzend Six-Packs.

Am Steuer des Wagens fühlt sich buchstäblich wie der King of the Road, thront fast zwei Meter über den Dingen, wähnt sich unverwundbar und befehligt mit dem Gasfuß einen Motor, der reichlich Pferdestärken hat – steckt ein noch gewaltigerer Motor. Zwar röchelt in  manche US-Pickups mittlerweile ein großen Cummins-Diesel, und auch bei Toyota gibt es einen Sechszylinder-Selbstzünder, doch wer so einen großen Laster fährt, der will auch einen ordentlichen V8-Motor.

Also montieren die Japaner im Tundra einen Benziner mit 5,7 Litern Hubraum, der 381 PS leistet. Bei einem maximalen Drehmoment von 544 Nm, einer entspannten Sechsgang-Automatik und einem zuschaltbaren Allradantrieb reicht das für einen Antritt, der den Tundra vom Last- zum Lustkraftwagen macht: Kaum mehr als sechs Sekunden vergehen, dann hat man Tempo 100 auf dem Tacho. Dass schon bei 170 km/h wieder Schluss ist, wird nicht nur in den USA niemanden stören. Viel schneller will man in so einen Giganten kaum fahren, zumal die Blattfedern an der Hinterachse weder die beste Straßenlage noch den größten Komfort bieten. Außerdem muss man mit diesem Auto trotz des 100-Liter-Tanks ein wenig Maß halten, denn 20 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer sind im Alltag locker drin.

Fast so faszinierend wie das Format und die Kraft des Tundra ist sein Preis. In den USA gibt es den Riesen-Pickup ab umgerechnet 16.000 Euro. Hierzulande jedoch wird der Wagen, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde und auch nur in Texas gebaut wird, als rarer Grau-Import für knapp 50.000 Euro angeboten. Angesichts des Schnäppchenpreises in den USA ist schnell klar, warum die die US-Kundschaft den Tundra noch mehr liebt als die Hybrid-Modelle von Toyota. Denn der Prius ist nicht nur kleiner und zerbrechlicher, er ist auch lediglich eine Handvoll Dollar billiger.