Zukunft: So sortiert der neue Honda NSX die Sportwagen-Elite zum alten Eisen

Als Honda vor 25 Jahren den ersten NSX gebracht hat, war das ein Sportwagen wie von einem anderen Stern. Jetzt geht die Zeitreise weiter. Denn nach zehn Jahren Pause treten die Japaner jetzt endlich wieder an gegen Audi R8 oder Ferrari 488 und wollen die etablierten Schnellfahrer einmal mehr zum alten Eisen sortieren. Zwar kostet der neue NSX stolze 180 000 Euro. Aber dafür gibt es nicht nur den stärksten Honda aller Zeiten und die Garantie für mehr als 300 km/h – sondern auch das Ticket für eine Zeitmaschine, die das Konzept des Supersportwagens in die Zukunft transferiert – ganz ohne den Fluxkompensator von Marty McFly und Emmet L. Brown.

Dafür setzen die Japaner auf einen Antrieb, wie es ihn diesseits des Porsche 918 noch nicht gegeben hat: Zum neuen V6-Turbo mit 3,5 Litern Hubraum und ohnehin schon üppigen 507 PS montieren sie gleich noch drei Elektromotoren – einen mit 48 PS im Heck und jeweils eine 37 PS-Maschine pro Rad an der Vorderachse. Das ergibt eine Systemleistung von 581 PS, ein kumuliertes Drehmoment von 698 Nm und ein Fahrgefühl, das schier unbeschreiblich ist. Schon der Antritt hat etwas von einem Katapultstart, wenn kurz jenseits von 2 000 Touren die Launch-Control die Krallen öffnet und sich der NSX mit einer Wucht und einer Spontaneität dem Horizont entgegenwirft, als hätte es nie ein Turboloch gegeben. Von 0 auf 100 in weniger als drei Sekunden – wenn man die E-Motoren derart zum Boosten nutzt, macht selbst ein Hybrid-Modell Spaß.

Noch eindrucksvoller als der Kavalierstart ist allerdings die erste Kurve. Denn Honda zelebriert beim NSX endlich mal Torque Vectoring im eigentlichen Sinne. Wo andere Hersteller kurzerhand das kurveninnere Rad abbremsen, um den Wagen leichter einzudrehen, packt Honda noch einen drauf, gibt stattdessen lieber am äußeren Vorderrad Gas oder vielmehr Strom und lässt den anderen E-Motor der Fahrtrichtung entgegen arbeiten. Ganz ruhig, ausgesprochen harmonisch und ohne dass es den Fahrer irritieren würde, fährt die Flunder damit so zackig und so eng um die Kurven, wie die  Züge auf einer Achterbahn – und klammert sich dabei genauso fest an die Ideallinie. Zwar quietschen auch beim NSX die Reifen zum Gotterbarmen und auf den Fahrer wirken Querkräfte wie auf einen Jetpiloten. Aber das Auto selbst wahrt eine stoische Ruhe, wird weder im Heck nervös noch fängt es an zu untersteuern. Sondern obwohl man jede Kurve später anbremst und danach früher wieder aufs Gas tritt, lässt sich der Wagen nicht aus der Ruhe bringen. So surft man eher über die Strecke als dass man fahren würde, ist sofort ein einem zauberhaften Flow und lenkt den NSX mehr mit Gefühl und Intuition als mit den Armen: Die oft beschworene Einheit von Mensch und Maschine – hier wird sie endlich wahr.

Dass der NSX für diesen Kunstgriff ein paar extra Kilo mitschleppen muss, merkt man dem Sportwagen nicht an. Zwar summieren sich die vier Motoren und der Akkupack trotz Alu-Karosse und Leichtbauplattform auf 1725 Kilo. Doch weil alle schweren Teile tief unten am Boden montiert sind, hat der NSX den niedrigsten Schwerpunkt im Segment, prahlen die Japaner. Auch das ist ein Grund, weshalb er so satt auf der Straße liegt und so sicher auf der Ideallinie reitet. Genau übrigens wie die ausgefeilte Aerodynamik, die ohne übertriebenes Flügelwerk auskommt, die messerscharfe Lenkung, das bissige brake-by-Wire-System mit den riesigen keramik-Scheiben oder das sehr verbindliche und trotzdem überraschend komfortable Fahrwerk mit den variablen Dämpfern, das sogar auf schlechten US-Pisten nicht an der Lenkung rüttelt.

Dazu ein messerscharfes und bitterböses Design ohne die Grandezza eines Ferrari, die vorlaute Potenz eines Lamborghini oder die kühle Science-Fiction-Aura eines BMW i8, eine rasend schnelle Doppelkupplung mit neun Gängen und eine Kabine mit gutem Ausblick, reichlich Restkomfort und einem aufs wesentliche reduzierten Cockpit – fertig ist ein ziemlich einzigartiger Supersportwagen. Wenn stört es da, dass der Kofferraum mickrige 125 Liter fasst, dass es für den Sprint über den Boulevard der Eitelkeiten nicht einmal einen Schminkspiegel gibt und dass die Materialauswahl nicht so ganz zum stolzen Preis passen mag?

Selbst den brüllend lauten Auftritt seiner Artgenossen hat der NSX nicht nötig. Zwar kann auch der im Heck unter Glas verpackte V6 ganz ordentlich seine Stimme erheben und sich durch vier in die Mitte gerückten Endrohre mächtig Gehör verschaffen. Nicht umsonst liegen zwischen dem sanftesten Setting und dem Track-Mode den Soundpipes in den Innenraum sei dank 25 dB Unterschied. Aber in der Grundstellung surrt der NSX die ersten paar Meter sogar rein elektrisch vom Hof wie ein Honda Insight – die Nachbarn werden es dem Fahrer danken.

Die Zurückhaltung ist aber nur von kurzer Dauer. Denn es braucht nur einen Kickdown und vorher einen Dreh am Mode-Schalter auf dem Mitteltunnel, dann schaltet Captain Future in den Angriffsmodus, verschlingt heißhungrig den Asphalt, schießt in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und kämpft mit 307 km/h Spitze gegen das Raum-Zeit-Kontinuum. Vom deutlichen Leistungsunterschied und dem Verzicht auf die Plug-In-Technik einmal abgesehen, kommt kein anderes Auto dem Porsche 918 so nah wie dieser Honda. Und nirgends sonst fühlt man sich so sehr in unterschiedlichen Epochen gefangen wie in dieser Mischung aus Audi R8 und BMW i8: Wenn Marty McFly und Doc Brown noch einmal Zurück in die Zukunft fahren wollen, sollten sie den DeLorean stehen lassen und einen NSX nehmen. Allerdings müssen sie sich dafür noch ein bisschen weiter gedulden.


Volldampf in eine neue Zeit: So futuristisch fährt Hondas neueste Brennstoffzelle

Honda FCV

Honda FCV

Tochigi. Nein, der weiße Dampf um das Auto ist kein Bühnennebel. Zwar hätte der futuristische Gleiter, den Honda da parallel zur Motorshow auf seiner Teststrecke in Tochigi zur ersten Ausfahrt bereit gestellt hat, jeden Showeffekt verdient. Nicht umsonst halten die Japaner die schnittige Limousine für so etwas wie den Inbegriff der Zukunft. Doch statt Pyrotechnik arbeitet hier eine Brennstoffzelle und der Nebel ist nur Wasserdampf. Denn mehr ist es nicht, was der neue Honda FCV beim Fahren ausstößt.

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Honda FCV

Honda FCV

Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

Honda FCV

Honda FCV

So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Honda FCV

Honda FCV

Den deutschen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Deutschland bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfe. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“


Captain Future trifft Ayrton Senna: So abgefahren ist der neue Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Tochigi. Wenn es einen Lieben Gott gibt und der Ayrton Senna tatsächlich in den Himmel gerufen hat, dann sitzt der brasilianische Formel1-Star in diesen Tagen mit einem seligen Lachen auf seiner Wolke und schaut strahlend hinab nach Tochigi. Denn dort, im Herzen der Honda-Welt, zwei stunden Nördlich von Tokio läuft sich nach schier endlosen Geburtswehen jetzt tatsächlich der Nachfolger des legendären Honda NSX warm, den Senna als Entwicklungspartner der Japaner zum ersten Ferrari-Killer aus Fernost gemacht hat.

Genau wie bei der 1989 enthüllten Flunder setzt Honda dabei auch diesmal wieder vor allem auf Hightech, sagt Chief Engineer Ted Klaus: Waren es damals noch das Aluminium-Chassis, das elektronische Gaspedal oder die Pleuel aus Titan und die Platin-Zündkerzen für den 274 PS starken Dreiliter-V6-Motor, ist es diesmal ein Hybrid-Antrieb, wie es ihn so diesseits von Porsche 918 oder McLaren P1 noch nicht gegeben hat. Denn zum 3,5 Liter V6-Turbo mit allein 500 PS und 559 Nm im Nacken des Fahrers kommen ein 47 PS starker Elektromotor direkt auf der Kurbelwelle und je mit jeweils 36 PS für jedes Vorderrad: Zusammen ergibt das bis zu 573 PS, kumulierte 646 Nm und ein Fahrverhalten wie nicht von dieser Welt. Weniger, weil der NSX ganz sicher keine vier Sekunden von 0 auf 100 braucht und die 300er-Marke locker nimmt. Sondern weil man sich am Steuer wie Senna persönlich fühlt, so scharf und gleichzeitig spielerisch reißen einen die einzeln angesteuerten Vorderräder mit jeweils bis zu 73 Nm als virtueller Lenkhilfe um die Kurve. Selbst vom gefürchteten Turboloch spürt man nichts, wenn der hintere E-Motor die vermeintliche Gedenksekunde mit bis zu 148 Nm füllt und man quasi in Echtzeit durchstartet.

Honda NSX

Honda NSX

Auch wenn der NSX bis auf den größeren Pufferspeicher und die kleinere elektrische Reichweite mit seinem Antriebskonzept technisch näher an Autos wie dem BMW i8 ist, erinnert er mit seinem messerscharfen Fahrverhalten und der lasziven Lust an der Querbeschleunigung eher an Kaliber wie den Audi R8 , den Porsche 911 oder gar an Ferrari und McLaren.
So aufwändig die Konstruktion und so faszinierend das Fahrgefühl, so zurückhaltend ist dagegen fast schon das Design ohne effekthascherische Sperenzchen. Glatte Flächen, klare Linien, scharfe Kanten und den letzten Schiff im Windkanal – wer mit den Fakten beeindrucken kann, muss bei der Form nicht bis ans Äußerste gehen.

Honda NSX

Honda NSX

So clean und klar wie die keilförmige Karosserie, so schnörkellos ist auch der Innenraum. Nichts soll den Fahrer vom Fahren ablenken. Aber im Gegensatz zu vielen anderen Sportlern dieser Liga ist der NSX mit seinen extrem dünnen A-Säulen und der tief herunter gezogenen Frontscheibe nicht nur ungewöhnlich übersichtlich, so dass man ihn über die etwas hochgezogenen Höcker über den vorderen Rädern punktgenau in der Kurve platzieren kann. Sondern er ist auch überraschend geräumig und hinreichend komfortabel. „Auch das war ein Wesensmerkmal der alten NSX, das wir in die Neuzeit gerettet haben“, sagt Klaus: „Der NSX war und ist einfach ein verdammt alltagstaugliches Auto.“ Nicht umsonst passen sogar Zwei-Meter-Männer bequem hinter das Steuer und in den Kofferraum natürlich die obligatorischen zwei Golfbags. Und mit Rücksicht auf die Nachbarn kann man den Boliden sogar mit einem „Quiet Mode“ zur Ruhe zwingen: Dann fährt er erst einmal elektrisch, bis nach ein, zwei Kilometern der Akku leer ist und die Drehzahl des lieben Friedens willen auf 4 000 Touren limitiert wird.

Honda NSX

Honda NSX

Aber geräumig, komfortabel, leise? Wen interessiert das bei einem Sportwagen? Schon im Standard-Modus, der bei Honda ohne falsche Scheu „Sport“ heißt, geht es nach dem ebenfalls elektrischen Start so beherzt zur Sache, dass man keinen Blick mehr hat für das Mäusekino im digitalen Cockpit oder für die schmucke Bedienlandschaft auf dem Mitteltunnel. Und spätestens im Sport-Plus-Modus, wenn die E-Motoren nur als Booster genutzt werden und der NSX seine Stimme noch lauter erhebt, können einem auch alle Golfplätze dieser Welt gestohlen bleiben.  Kurven, Kurven, Kurven – mehr braucht es dann nicht mehr für ein bisschen Sport.

Zwar hat Honda jetzt zum ersten Mal zu einer kurzen Ausfahrt im vielleicht futuristischsten Sportwagen diesseits des BMW i8 gebeten. Doch bis das Auto tatsächlich auf die Straße kommt, wird es noch ein paar Monate dauern. Denn erst kürzlich haben die Japaner den Produktionsstart in ihrer Manufaktur in Ohio auf das Frühjahr 2016 verschoben, so dass die ersten Autos für Europa kaum vor dem Herbst anlanden werden. Das ist natürlich schade, aber nicht schlimm. Erstens kann man die Zeit vortrefflich nutzen, um die geschätzten 150 000 Euro zusammen zu kratzen, die Honda für den erklärten Konkurrenten von Porsche 911 Turbo und Audi R8 aufrufen wird. Und zweitens kommt es auf so eine kleine Verschiebung jetzt auch nicht mehr an: Was sind schon ein paar Wochen, wenn man bereits zehn Jahre gewartet hat.


Amphibienfahrzeug Watercar: Powerwelle

Schiff ahoi: Auf dem Wasser schafft dieses Auto im Geländewagen-Look rund 70 km/h.

Normalerweise ist ein Jeep Wrangler ein ziemlich geländegängiges Fahrzeug, für das es kaum Grenzen gibt. Doch gegen eine neue, ziemlich freie Interpretation der amerikanischen Allrad-Legende ist der Original-Wrangler dann doch ein Waisenknabe. Denn was Dave March und Fred Selby in der Ortschaft Fountain Valley, eine Stunde südlich von Los Angeles, aus einem hausgemachten Gitterrohrrahmen und einer ebenfalls in Eigenregie geformten, glasfaserverstärkten Kunststoffkaroserie gebaut haben, ist das schnellste Amphibienfahrzeug der Welt.

Offiziell gibt es natürlich keine Parallelen zwischen dem Wrangler und dem Eigenbau, der als „Watercar“ firmiert. Denn March und Selby haben gute Anwälte und in Detroit verstehen sie mit der Interpretation ihrer Legenden keinen Spaß. Doch der kantige Kühlergrill mit sechs – statt der originalen sieben – Streben, die Kulleraugen-Scheinwerfer, die flache Motorhaube, die eingehängten Mini-Türen und die Frontscheibe zum umklappen kommen einem trotzdem bekannt vor.

Landgang mit 250 PS: Der V6-Motor von Honda im Heck bringt das Watercar auf der Straße auf 130 km/h.

Dann ist es mit den Parallelen aber auch schon vorbei. Denn so gut der Jeep in schweren Terrain auch voran kommt, spätestens an der Wasserlinie muss er das Watercar ziehen lassen. Denn wo man im Auto schon bald nasse Füße bekäme und dann rasch ganz absaufen würde, tritt Co-Konstrukteur Fred Selby einfach aufs Gaspedal, setzt ein Lächeln auf und stiehlt als Wellenreiter am Strand von Long Beach den coolsten Surfern die Schau. Schon beim ersten Gasstoß hebt sich der Bug des Watercars aus dem Wasser, die Gischt schäumt, der Fahrtwind zerrt an den Haaren und mit bis zu 70 km/h schießt das Amphibienmobil die Pazifikküste entlang. „Lust auf eine Runde Wasserski?“ ruft Captain Selby in den Fahrtwind. „Die Haken am Heck sind nämlich nicht nur Dekoration.“

Möglich wird der wilde Wellenritt dank einer ausgeklügelten Antriebstechnik. Denn der  250 PS starke V6-Motor aus dem Honda Odyssee treibt nicht nur die Hinterachse an, sondern wenn Selby einen Schalter umlegt, dann schließt sich ein Verteilergetriebe und aktiviert eine Jetdüse, die unter dem Motor im Heck montiert ist. Kein Wunder, dass dieses Gefährt jedes andere Amphibienauto abhängt.

Einfach eintauchen: Wo andere umsteigen müssen, fährt man mit dem Watercar einfach ins Wasser hinein.

Aber der Düsenantrieb ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte ist der eigenwillig konstruierte Unterboden. Es brauchte zwar mehr als 100 Entwürfe, doch jetzt sieht das Watercar von unten tatsächlich wie ein Boot aus, hat einen Rumpf, einen Kiel und einen gepfeilten Bug und liegt deshalb wie eine Eins im Wasser. Und damit die Räder die Strömung nicht stören, kann Selby sie auf Knopfdruck anlegen wie ein Hase seine Ohren. „So kann man das Ding mit dem kleinen Finger fahren“, sagt der Skipper und surft im Drift um die Bojen im Hafenbecken.

Ginge es nach Selby, könnte dieses Spiel stundenlang so weitergehen. Doch der freundliche Mittsechziger hat gerade keine Zeit für Spielereien. Denn was als Hobby begann, ist inzwischen ein Geschäft geworden. „Nachdem uns bei unseren Testfahrten immer mehr Beobachter angesprochen und sich Interessenten aus der ganzen Welt bei uns gemeldet haben, wollten wir es irgendwann nicht mehr bei einem Einzelstück belassen und haben uns zur Serienfertigung des Watercars entschieden“, sagt Selby. Nach mehr als zehn Jahren Entwicklungszeit haben er und sein Kumpel deshalb eine Kleinserienproduktion auf die Beine gestellt. Die dort gefertigten Watercars werden jetzt zum Stückpreis von 135.000 Dollar verkauft, seit dem vergangenen Herbst werden Bestellungen entgegen genommen. Mittlerweile steht eine „hohe zweistellige Anzahl“ an Orders in den Büchern, die erste Jahresproduktion ist ausverkauft. Etwa die Hälfte der Autos bleiben in den USA, der Rest geht nach China, Russland und in die Emirate. „Überall wo man einen Sinn für solche Spielsachen hat“, sagt Selby. Ob er auch nach Europa liefern würde? „Klar“, sagt der Amerikaner, „solange der Kunde den Papierkrieg mit den Behörden nicht scheut, sind wir für alles offen“, sagt Selby. „Deutschland? Warum nicht.“

Surfin' USA: Mit dem Watercar driftet man um die Bojen wie Ken Block um Hindernisse an Land.

Aber bevor das gelingt, muss Selby jetzt wirklich  zurück in die kleine Fabrik, wo aktuell zehn Mitarbeiter die Kundenfahrzeuge auf die Räder stellen. Aber eine Runde kann er noch drehen. Denn wo während normale Skipper erst an den Steg schippern und ins Auto umsteigen müssen,  klappt er einfach die Räder aus, öffnet das Verteilergetriebe, nimmt Kurs auf den Strand und tuckert als Kapitän der Landstraße nach Hause.


Leinwand statt Straße: So denken sich Autodesigner die Filmfahrzeuge von übermorgen

Intelligentes Pferd: Mit diesem Hightech-Gaul von Honda gewinnt in der Neuauflage von High Noon garantiert der Gute.

In Hollywood werden Träume wahr – und sei es nur auf Celluloid. Daran glauben nicht nur angehende Filmstars, Kinoproduzenten, Regisseure und Drehbuchschreiber. Sondern jetzt mischen sich auch noch die Automobildesigner unter die Schar der Illusionisten. Denn für die traditionelle LA Design Challenge zur Automesse in Los Angeles haben sich die kalifornischen Studios und ihre Mutterhäuser in Europa und Japan diesmal die Filmfahrzeuge von übermorgen vorgenommen. Worauf reitet der Cowboy, wenn 2040 die Fortsetzung von „High Noon“ gedreht werden sollte? Mit was für einer Kutsche fährt „Cinderella“ im nächsten Jahrhundert durchs Märchen? Und wie muss das Auto aussehen, dass in ferner Zukunft die Menschheit vor dem Untergang bewahrt? Das sind die Fragen, die Mitte November beim Finale des renommierten Wettbewerbs entschieden werden.

Für den Crashtest zu schade: Dieser Mercedes-Silberpfeil wird von gewitzten Crashtest-Dummies vor dem zerstörerischen "Dr. Barriere" gerettet.

Besonders stark vertreten ist auch in diesem Jahr wieder der Daimler-Konzern, der für jede Marke eine Studie ins Rennen schickt. Bei Mercedes zum Beispiel fährt ein futuristischer Silberpfeil vor, der sich heldenhaft gegen sein Ende im Crashtest wehrt. Smart liefert den urbanen Tausendsassa „Parkour“, der nicht nur fahren und fliegen, sondern wie Spiderman auch Hauswände hinauf klettern kann und so der Reporterin „Annie Angle“ im fiktiven Filmdrehbuch zu ihrer ersten Titelstory verhilft. Und Maybach baut eine futuristische Luxuskutsche, mit der Aschenputtel 3.0 zum großen Ball fährt. Statt des Pferdegespanns gibt es Elektroantrieb und Brennstoffzelle und statt eines Kutschers steuert die Kalesche ein virtuelle Chauffeur, der über Satellit zugeschaltet wird.

Weltenretter: Dieser Subaru überwindet alle Grenzen und bewahrt die Menschheit vor dem Untergang.

Ein wenig spaciger sind die Phantasien von Hyundai und Subaru. Dort haben die Designer abgedrehte Raumschiffe entworfen, die die Welt endgültig vom Kommunismus befreien, vor allem Übel schützen oder die letzten Energiereserven des Globus retten sollen.

Der vielleicht treffendste Entwurf kommt allerdings von den Honda-Designern, die einen Western-Klassiker in die Zukunft verlegt haben. Ihr Held reitet im “High-Noon”-Remake von übermorgen auf einem intelligenten Pferd mit Rädern und Elektroantrieb, das Kamerad und Kampfgefährte in einem ist. Vom Pferd hat das Fahrzeug den guten Charakter, vom Auto den saubren Antrieb und aus der Zukunft die künstliche Intelligenz. Bei so einem umfassenden Brückenschlag ist es keine Frage, dass am Ende natürlich die Guten gewinnen.

Smarter Stadtwagen: Diesem pfiffigen Minimobil namens Smart Parkour verdankt Reporterin Annie Angle im fiktiven Filmdrehbuch ihre erste Cover-Story.

Der prominent besetzten Jury geht es bei der Bewertung um die Originalität der Idee, die Umsetzung der Markenwerte und die Finessen bei der Formgebung. Den Realitätsbezug dagegen blenden die Juroren aus. Denn erstens sollen die Autos ja nur über die Leinwand und nicht auf der Straße fahren. Und zweitens werden sie ohnehin nie greifbar sein. Denn mehr als ein lebensgroßes Plakat mit ein paar bunten Skizzen kommt bei der Design Challenge normalerweise nicht heraus. Jedenfalls gilt das für die überschaubare Zukunft. Was irgendwann später mal mit den Entwürfen geschieht – wer will das jetzt schon wissen?


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.