Ein Kompakter vom Kampfstern Galactica: Als Type R wird der Civic zum ultimativen Golf-Killer

PS-Proletarier aller Länder vereinigt euch. Während sich andere Sportler in der Kompaktklasse ihrer Stärke fast schämen und den Pelz deshalb wie der Audi RS3 oder der Golf R nach innen tragen, lässt ausgerechnet Honda noch einmal ganz unverblümt die Muskeln spielen. Denn wenn die Japaner im September zu Preisen ab 36 050 Euro den neuen Civic auch als Type R an den Start bringen, wird der Kraftmeier so ziemlich zum heißesten Hobel, den man aktuell in der Golf-Klasse kaufen kann.

Das nötige Feuer dafür liefert ein Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum, einem Turbo-Lader und einem Drehzahlmesser, bei dem die roten Warnleuchten erst jenseits von 7 000 Touren zu Flackern beginnen: 320 PS quetschen die Japaner mitterweile aus dem Triebwerk und wichtiger noch bis zu 400 Nm, mit denen allein die Vorderräder zurechtkommen müssen.

Was bei vielen anderen Kompakten eher nach Krampf als nach Kampf klingt und meist nur die Reifenhändler lachen lässt, ist beim Civic eine zündende Kombination. Denn mit breiter Spur, aufwändigem Fahrwerk, fetten Gummis und einer wirkungsvollen Aerodynamik bekommen sie diese Kraft tatsächlich halbwegs sauber auf die Straße. Der Type R scharrt deshalb nicht nervös mit den Hufen, sondern schreitet kräftig aus. Von 0 auf 100 in 5,7 Sekunden und bei Vollgas 272 km/h schnell – das macht ihn zu einer lustvollen Asphaltfräse, mit der man leidenschaftlich die Kurven schreddert – erst recht im schärfsten der drei Fahrmodi.

Denn sobald der Wippschalter auf dem Mitteltunnel auf R+ steht, wechselt der R-Type gar vollends in den Kampfmodus, spannt die Muskeln an, versteift sich und lässt jede Rücksicht auf den Rücken sein. Das Fahrwerk wird bretthart, von der Servounterstützung in der Lenkung ist nicht mehr viel zu spüren und der Motor giert nach Gas wie ein Junkie nach dem nächsten Schuss. Mit dem Messer zwischen den Zähnen und ohne jedes schlechte Gewissen rast man über die Landstraße oder besser noch über eine Rennstrecke: Anbremsen, Einlenken, Aufmachen, Gasgeben – all das wird eins und nur noch aus den Augenwinkeln sieht man das Blitzen der Schaltanzeige, während man den Stummel auf dem Mitteltunnel durch die kurzen Gassen prügelt und sich dabei an die blanke Kugel krallt, als wäre sie das einzige, was einem bei diesem Höllenritt noch Halt gibt. Dabei greifen die Reifen so gut, dass man sich eigentlich keine Sorgen machen muss und das ESP für einen Fronttriebler erstaunlich spät den Rettungsanker wirft. Wer sagt, dass man in dieser Liga ohne Allrad- oder Heckantrieb aufgeschmissen ist, der hat die Rechnung ohne Honda gemacht.

Bei seinem Kraftakt trägt der Civic einen Kampfanzug, bei dem selbst Porsche-Fahrern Angst und Bange wird: Wo der normale Fünftürer beim Wechsel in die zehnte Generation erschreckend brav und bieder geworden ist, sieht der Type R aus wie vom Kampfstern Galactica und stiehlt mit seinen Spoilern und Schwellern manch einem Supersportwagen die Schau. Doch das ist keine schnöde Angeberei, beharren die Ingenieure und verweisen auf die Arbeit im Windkanal. Jede Finne und jeder Flügel hat einen Zweck und zusammen machen sie den Civic zum einzigen Kompaktsportler, der bei hohem Tempo tatsächlich Abtrieb erzeugt. Denn bei 200 km/h lasten immerhin 30 Kilo Luftdruck auf der Karosserie, die in schnellen Kurven über Wohl und Wehe entscheiden können, rechnen die Entwickler vor.

So gefühlsgeladen die Japaner bei der Arbeit am Type R auch waren und so viel Emotionen sie damit in die ansonsten eher verschlafene Marke bringen, so sehr ist das Auto doch aus dem Kopf geboren. Das merkt man an dem für einen Kraftmeier wie diesen eher verhaltenen Sound, dem bis auf die roten Rennsitze vergleichsweise nüchternen Innenleben, bei dem nur ein paar rote Zierleisten den Unterschied zur Großserie machen. Und vor allem merkt man das am ingenieusen Feinschliff. Denn Honda wäre nicht Honda, wenn der Type R nicht mit wissenschaftlicher Akribie entwickelt worden wäre. Das beginnt beim REV-Matching mit elektronisch berechnetem Zwischengas für den perfekten Gangwechsel, führt über das dritte Endrohr und die aufwändige Luftführung im Kampf gegen das dumpfe Brummen jenseits von 4 000 Touren und ist bei den mit Natrium gefüllten und gekühlten Ventilen gegen das Klopfen noch lange nicht beendet.

Aber die Mühe hat sich gelohnt, selbst wenn es am Ende nicht viel mehr als 700 Autos pro Jahr nach Deutschland schaffen werden. Nicht nur, weil der Civic Type R tatsächlich ein belebendes Auto ist und ein wenig von dem sportlichen Glanz zurück bringt, den Honda als erster japanischer Formel1-Sieger allemal verdient hat. Sondern vor allem, weil Honda den Europäern damit endlich mal wieder zeigt, wo der Hammer hängt: Denn nicht der Golf R, der Leon Cupra oder der Renault Mégane RS tragen die Krone der Kompakten. Sondern mit einer Rekordrunde von 7:43.8 Minuten auf der Nordschleife des Nürburgrings gebührt dieser Titel jetzt den Japanern.


Honda Civic Type-R: Der Reis ist heiß

Mission Nordschleife: Noch dreht der Type-R seine Runden in Japan. Doch bis zur Markteinführung 2015 soll er Bestzeit auf dem Nürburgring fahren.

Golf GTI, Opel Astra OPC, Ford Focus ST – für diese Typen hat Suihiro Hasshi nur ein Lächeln übrig. Der Honda-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Civic Type-R und hat nichts weniger im Sinn als den schnellsten und sportlichsten Fronttriebler der Welt auf die Räder zu stellen. „Der aktuelle Rekord auf der Nordschleife liegt bei 8:07 und wir haben von unseren Chefs einen klaren Auftrag“, sagt der Entwickler, „wir müssen ihn pulverisieren und die 8-Minuten-Mauer einreißen.“ Dieser Anspruch kommt nicht von ungefähr: Zu lange hat sich die einst so sportliche Marke Honda der Langeweile ergeben und so jeden Reiz verloren. Der Sportwagen S 2000? Eingestellt. Der NS-X? Immer wieder verschoben und vorläufig für 2015 terminiert. Und alle sportlichen Varianten wurden so lange verändert und kultiviert, bis auch das letzte Feuer erloschen war. Jetzt jedoch, wo selbst Toyota mit dem GT86 auf Emotionen setzt und Mazda plötzlich wieder leidenschaftliche Autos baut, will auch Honda nicht länger hinten anstehen und der Type-R wird plötzlich zum Prestigeprojekt.

Dass Hasshi trotz des hohen Anspruchs ein Lächeln auf den Lippen hat, liegt an einem neuen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube des Kompaktwagens. Die „mindestens 280 PS“, die sein Chef Takanobu Ito auf der IAA in Frankfurt in Aussicht gestellt hat, sind nämlich eine höfliche Untertreibung. Solide 300, eher 320 PS und mindestens 400 Nm maximales Drehmoment sollte der Motor freisetzen, wenn die Entwicklung erst einmal abgeschlossen ist.

Kraftpaket: Der Type-R hat sicher mehr als 300 PS – und hält mit seiner Power nicht hinter dem Berg.

So zumindest fühlt er sich bei der ersten Fahrt auf der Honda-Teststrecke in Japan an: Laut, drehfreudig und für einen Turbo überraschend spontan legt der schon ziemlich seriennahe Prototyp los und stürmt der ersten Steilkurve entgegen, als jage er über den Eifelkurs. Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt und der Motor gierig, vergehen gefühlt weniger als sechs Sekunden, bis der Tacho Tempo 100 zeigt. Und wenn hier auf dem Prüfgelände nicht sicherheitshalber bei 200 km/h abgeriegelt werden müsste, würde der Type-R wahrscheinlich allen anderen Kompakten davon fahren. „Wir wissen, dass in Deutschland die meisten Autos freiwillig auf 250 km/h beschränkt sind, und wir haben das bislang immer mitgemacht. Doch wenn man Rekorde fahren will, ist Zurückhaltung fehl am Platz“, sagt Hasshi. Aber ob es jetzt 260, 270 oder gar 280 km/h Höchstgeschwindigkeit werden, das lässt er sich noch nicht entlocken.

Dafür plaudert er über ein paar andere Finessen, die er dem Type-R exklusiv mit auf den Weg gegeben hat. Karosserieelemente aus Aluminium und Kunststoff zum Beispiel sollen das Gewicht drücken, eine neuer Lader soll schneller ansprechen und so das Turboloch stopfen, und wo im normalen Civic die Eco-Taste sitzt, aktiviert man in diesem Modell den R-Mode. Dann reagiert der Motor noch giftiger aufs Gas, die Lenkung braucht spürbar mehr Kraft und das Fahrwerk versteift sich merklich. In diesem Setup soll der Type-R zur Asphaltfräse werden und Rekordrunden drehen. Wechselt man vom Race- in den Base-Mode, wird der Wagen dagegen handzahm und so kommod, dass er auch als Kilometerfresser taugt.

Ohne Limit: Wie schnell der Type-R fährt, will Honda noch nicht verraten. "Aber wir werden das Auto nicht bei 250 km/h abregeln", sagt der Projektleiter.

Eindrucksvoll an dem neuen Racer ist aber nicht nur der Drang des Triebwerks. Sondern zum R-Erlebnis gehören auch die wunderbar strammen Sitze, das dick aufgepolsterte Lenkrad, der aus einem vollen Alublock gefräste Schaltknauf in der Form einer Billardkugel und vor allem die Schaltanzeige im Cockpit, die einem wie im Rennwagen mit grünen und roten Leuchtpunkten auf der Netzhaut brennt. Dazu gibt es für die entsprechende Außenwirkung tiefe Schürzen, breite Schweller und vor allem einen dicken Vorbau an den Frontflügeln sowie einen mächtigen Soiler auf dem Heckdeckel.

Zwar ist das Auto ungeheuer schnell, und Projektleiter Hasshi wirkt für einen japanischen Autoingenieur ziemlich leidenschaftlich, wenn er von den Testfahrten schwärmt. Doch auf die Arbeit seines Teams hat diese Eile offenbar nicht abgefärbt: Bis der Type-R tatsächlich beim Händler steht, dauert es nämlich noch bis 2015.