Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


Audi A1 Clubsport Quattro: Da kocht der Wörthersse

Kraftzwerg: 503 PS machen den Audi A1 zu einem wahren Bonsai-Boliden, der sogar dem R8 davon fährt - zumindest bis bei 250 km/h die Elektronik einen Riegel vorschiebt.

Da können die Tuner eigentlich einpacken: Wenn Audi beim GTI-Treffen am Wörthersee den neuen A1 Clubsport Quattro enthüllt, sehen die Umbauten von Abt & Co. plötzlich ziemlich brav und bieder aus. Denn der Kraftzwerg aus der hauseigenen Tuning-Abteilung hat nicht nur eine so brachiale Karosserie wie weiland der Ur-Quattro. Sondern vor allem hat er einen Motor, der sogar einen R8 das Fürchten lehren kann. Irrwitzige 503 PS holen die Bayern aus dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Turbo-Aggregat, das im RS3 oder dem TT RS mit 340 PS auch schon gut im Futter steht.

Wegen des wie in der DTM direkt vor der Hinterachse nach draußen geführten Sportauspuffs ist die Rennsemmel wahrscheinlich infernalisch laut, und wie der Teufel geht sie sowieso: Bis zu 660 Nm Drehmoment schleudern den etwa 1,4 Tonnen schweren Kleinwagen in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit nimmt er selbst dem R8 fast eine Sekunde ab. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der A1 in 2,4 Sekunden, und nach 10,9 Sekunden soll der Zeiger die 200er-Marke erreicht haben. Bald danach ist allerdings Schluss: Obwohl die Kraft wahrscheinlich locker für 300 km/ gereicht hätte, schieben die Bayern dem wilden Treiben bei 250 km/h einen Riegel vor.

Aktuelles Sportstudio: Mit dem Serienmodell hat der Innenraum der A1-Studie kaum mehr etwas gemein.

Damit der Clubsport diese Leistung auch nur halbwegs auf die Straße bringen kann, gibt es nicht nur eine ausgefeilte Aerodynamik mit einem geschmacklich grenzwertigen Doppelflügel an der hinteren Dachkante, sondern vor allem ein modifiziertes Fahrwerk mit dem Allradantrieb aus dem TT RS. Es hat weniger Bodenfreiheit, lässt sich über eine Gewinderegelung der jeweiligen Strecke anpassen und setzt zumindest vorn auf eine Bremsanlage mit Scheiben aus Keramik und Karbon.

Dazu gibt es einen auffälligen Sportanzug für den Giftzwerg aus Ingolstadt. Der Kühlergrill wird zu einem bösen Schlund, die Scheinwerfer scheinen mit ihren roten „Wings“ förmlich zu glühen, durch die Nüstern in der Motorhaube flirrt die heiße Abluft, das Dach signalisiert mit dem wabenförmigen Karbonmuster „Achtung Leichtbau“ und mit den sechs Zentimeter weit ausgestellten Kotflügeln bläst der A1 so weit die Backen auf, als wolle er die anderen Autos nur so von der Überholspur pusten.

Kesse Kehrseite: Der Heckspiler sieht zwar prollig aus, garamtiert aber den nötigen Abtrieb.

Auch innen bleibt kein Auge trochen. Statt Schalter am Lenkstockhebel gibt es Kippschalter in der Mittelkonsole, die Türgriffe weichen leichten Schlaufen, das Lenkrad hat mehr Grip und die Original-Sitze sind ersetzt durch zwei Rennschalen aus dem R8 GT. Die Rückbank ist demontiert und von zwei Abdeckungen ersetzt, unter denen die leichte Rennbatterie sitzt. Außerdem gibt es im Fond einen Extraplatz für die beiden Helme der Insassen.

Ganz so sportlich wird es den Anschein hat wird es für den Gernegroß aus Ingolstadt vorerst nicht werden. Das Auto bleibt nämlich ein Einzelstück. Die A1-Baureihe, in der bislang bei 185 PS das Ende der Leistungsspirale erreicht ist, wird dennoch aufgebrezelt. Demnächst, so ließ Entwicklungsvorstand Michael Dick verlauten, werde es zumindest eine Kleinserie mit Allradantrieb und einem deutlichen Leistungsplus geben. Und spätestens zur Modellpflege des Autos dürften die Bayern einen S1 mit Allradantrieb und mehr als 200 PS nachschieben.