Renault Twingo: Auf die smarte Tour

Wie bunte Smarties: Der neue Renault Twingo treibt es farbenfroh. Diese vier Lackierungen gibt es zum Verkaufsstart.

Der erste Twingo war einer wie keiner: Als Renault vor gut 20 Jahren den Kleinwagen auf den Markt brachte, waren Autos dieser Klasse noch ebenso langweilig wie lustlos und der winzige Franzose mit den Kulleraugen-Scheinwerfern eine echte Ausnahme. Dazu noch das üppige Platzangebot, die verschiebbare Rückbank und durchaus auch Fahrspaß – mit dieser Mixtur zettelte Renault eine Revolution im Stadtverkehr an. Prompt wurden von der ersten Generation 2,2 Millionen Exemplare verkauft. Leider blieb bei der zweiten Auflage nicht mehr viel von diesem Esprit übrig, der Twingo wurde nicht gefälliger, sondern gewöhnlicher. Weil zugleich die Konkurrenten aufdrehten, ging die zweite Auflage des Bonsai-Renaults in der Masse unter und hat bis heute nicht einmal die Millionen-Marke geknackt. Doch jetzt soll die französische Revolution fortgesetzt werden. Denn Anfang März auf dem wird Renault auf dem Autosalon in Genf die dritte Generation des Twingo enthüllen: Endlich wird der Winzling wieder ein echter Hingucker und fährt sogar auf einem technischen Sonderweg.

Hatten die beiden ersten Twingo-Typen den Motor vorn, wo ihn auch jeder andere normale Kleinwagen auch trägt, steckt er bei der Neuauflage im Heck. Das kostet zwar ein bisschen Kofferraumvolumen und die Kühlung wird etwas komplizierter. Doch dafür wird der Wagen ungeheuer handlich: Weil die Vorderräder nun weiter einschlagen können und keine Antriebskräfte übertragen müssen, schrumpft der Wendekreis auf weniger als neun Meter. Das kann in dieser Klasse sonst keiner.

Dickes Ende: Dass der Twingo sich hinten breit macht, hat einen guten Grund – den Heckmotor.

Allerdings haben die Franzosen nicht ganz freiwillig die Einbaulage des Motors gewechselt, sondern das Konzept ist diktiert vom Kooperationsvertrag mit Daimler. Schließlich leiten die Schwaben aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Smart ab, der ohne Heckmotor nie und nimmer unter der obligatorischen Länge von 2,70 Meter bleiben würden.

Obwohl es vorn jetzt also keinen Motor mehr gibt, hat der neue Twingo wieder einen echten Vorbau und ist nicht mehr der Mini-Onebox-Van, der er einmal war. Das war zwar sehr charakteristisch, lasse sich aber in Zeiten von strengerem Fußgängerschutz und schärferen Crashnormen nicht mehr durchhalten, sagt Designchef Laurens van den Acker. Der neue Twingo ist daher nicht so sehr von seinem Vorvorgängermodell inspiriert als vielmehr vom ähnlich prägnanten R5. Der neue Twingo, der unter dem Codenamen “Edison” entwickelt wurde, trägt eine freche Frontpartie, sieht von der Seite gedrungen und prägnant aus und schließt breit ab. Das Profil übrigens erinnert stark an den Fiat 500 – und der ist enorm erfolgreich.

Vier gewinnt: Zum ersten Mal kommt der neue Twingo als Viertürer.

Gemessen am Vorgänger wird der neue Twingo sogar ein Stückchen kürzer: Er büsst etwa zehn Zentimeter ein und misst jetzt nur noch rund 3,60 Meter. Weil aber im Gegenzug der Radstand um 13 Zentimeter gestreckt wurde, bietet das Auto innen spürbar mehr Platz. Und obendrein wird er praktischer: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte bekommt er – auch in Abgrenzung zum Smart – vier Türen. Wer die wie beim VW Up komplett gläserne Heckklappe aufschwingen lässt, schaut in einen Kofferraum von mehr als 200 Liter Volumen. Und wenn man die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes flach gelegt wird, kann sogar ein Billy-Regal von 2,20 Metern einladen. Für ganze Haufen von Kleinkram gibt es darüber hinaus Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von mehr als 50 Liter.

In Fahrt bringen den Twingo zwei neue Dreizylindermotoren, die beide weniger als einen Liter Hubraum haben. Das reicht für 70 und 90 PS, doch spätestens nach der begeisterten Reaktion auf die Studie Twin’run wünscht sich Designchef van den Acker noch ein bisschen mehr Power. Ein eigenes RS-Modell wäre klasse, sagt der Stilführer, oder eine Twingo-Version des Smart-Partners Brabus.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung in diesem Herbst drückt sich Renault noch um die Nennung von Preisen. Erst recht, solange Kooperationspartner Smart noch nichts zu seinen Tarifen verlauten lässt. Generell gilt: Obwohl es der Twingo bunter treibt als je zuvor, besser aussieht und viel praktischer geworden ist, werde es wohl keinen Preissprung geben, hört man aus dem Management. „Irgendwie werden wir das Basismodell unter 10.000 Euro anbieten müssen.“


Voiture Minimum: Das fast vergessene Kleinwagen-Konzept

Voiture Minimum: Mitte der dreißiger Jahre entwarf Le Corbusier gemeinsam mit seinem Cousin den Kleinwagen, erst 1987 wurde das erste Modell in Originalgröße von Giugiaro gebaut.

Als Architekt und Stadtplaner gehört Le Corbusier, der mir bürgerlichem Namen Charles-Édouard Jeanneret-Gris hieß, zweifellos zu den Großen und Einflussreichen. Aber als Autodesigner? War der gebürtige Schweizer, der später in Frankreich lebte und wirkte, bislang nur einem kleinen Kreis von Insidern bekannt. Das könnte sich allmählich ändern, denn der spanische Architektur-Professor Antonio Amado hat jetzt den 350 Seiten starken Band “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile” veröffentlicht, in dem die Geschichte eines von Le Corbusier und seinem Cousin Pierre Jeanneret entworfenen Kleinwagens ausführlich beschrieben und analysiert wird. Es handelt sich um einen minimalistisch konzipierten Viersitzer mit Heckmotor. Das ebenso rudimentär wie klar gestaltete Auto ist eine Art Manifest des Form-follows-Function-Gedankens, anders gesagt: die neue Sachlichkeit auf Rädern.

Den Anstoß für den Entwurf lieferte ein Designwettbewerb, den die französische Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA) im März 1935 ausschrieb. Gefordert war bei diesem Wettbewerb der Entwurf eines einfachen Volks-Automobils mit zwei Sitzplätzen, das 75 km/h erreichen und maximal fünf Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen sollte. Wichtigste Vorgabe war, dass der Wagen höchsten 8000 France kosten durfte. Zum Vergleich: Das billigste Auto aus französischer Produktion kostete damals knapp doppelt so viel.

78 Designer, Konstrukteure und Erfinder hatten sich an dem Wettbewerb beteiligt – Le Corbusier und sein Cousin allerdings gaben ihren Entwurf zu spät ab. Außerdem hielten sie sich nicht an alle Vorgaben. So gab es in ihrem Auto beispielsweise vier Sitze – drei vorne in einer Reihe, dahinter noch ein weiterer, quer zu Fahrtrichtung positionierter Platz.

Das Auto erregte dennoch einiges Aufsehen. Le Corbusier versuchte durch etliche Korrespondenzen, einen Fabrikanten zur Produktion seines Autos zu bewegen, doch das Bemühen blieb ohne Erfolg. Das Voiture Minimum wurde nie gebaut.

Erst 1987 entstand erstmals ein Auto in Originalgröße. Anlass war eine Ausstellung zum hundertsten Geburtstag Le Corbusiers im Centre Pompidou in Paris. Den Prototypen hatte die Firma Italdesign von Giorgio Giugiaro auf die Räder gestellt. Später wurde, ebenfalls für eine Ausstellung, noch ein zweites Modell im Maßstab 1:1 gefertigt.

Antonio Amado, der sich eingehend mit der Geschichte des Voiture Minimum beschäftigt und eine enorme Fülle an Material zum Thema zusammengetragen hat, hält das Kleinwagenkonzept für einen großen Wurf. “Wenn das Konzept von einem der damaligen Hersteller übernommen worden wäre, hätte dieses Design zu einem der meistgebauten Automobile der Welt führen können”, schreibt er. Belege für diese These gibt es natürlich nicht. Das Auto aber ist ein höchst interessanter und in sich stimmiger Versuch, mit minimalem Aufwand ein maximales Ergebnis zu erzielen. Und zumindest zu einem umfassenden, reich bebilderten Buch hat die Ursprungsidee ja nun geführt.

Antonio Amado: “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile”, The MIT Press, 350 Seiten, 36.95 GBP.


Nothelfer von Nissan: Smart bringt Micra als Mogelpackung

Neue Stoßfänger, neue Scheinwerfer, neues Logo: So wird aus dem Nissan Micra im Handumdrehen ein Smart.

Das kleinste Auto macht bei Daimler gerade die größte Probleme: der Smart wird schon wieder zum Sorgenkind. Bis der neue Zweisitzer Fortwo aus der Kooperation mit Renault und Nissan auf den Markt kommt, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Und der Nachfolger des fünftürigen Modells, das wieder aufleben soll, braucht noch länger. Das wird eine Dursttrecke, die sich allein mit witzigen Studien wie dem Elektro-Roller oder Batterie-Fahrrad, die auf dem Autosalon in Paris vorgestellt wurden, kaum überbrücken lässt. Doch die Zulassungszahlen sind jetzt schon im Keller – vor allem in den USA. Dort war der Bonsai-Benz vor zwei Jahren grandios gestartet, wurde knapp 25.000-mal verkauft. Doch seit das Benzin wieder billiger ist und die Hollywoodstars auf Elektroautos schwören, sind die Smart-Verkaufszahlen im Sinkflug. Für dieses Jahr melden US-Medien noch keine 5000 Verkäufe.

Das mag Roger Penske, Amerikas größter Autohändler und alleiniger Importeur des Winzlings, offenbar nicht länger mit anschauen.Und so bringt er im Alleingang binnen lediglich 15 Monaten einen eigenen Smart-Fünftürer an den Start. Als Basis dafür dient der gerade vorgestellte Kleinwagen Nissan Micra, der schon bald auch in Mexiko gebaut und von dort direkt an Penske verkauft werden soll. Als Smart. Damit will der US-Automagnat auf den Wunsch vieler Kunden reagieren. „Wir verzeichnen eine kontinuierliche Nachfrage nach einem Smart mit größerem Sitzplatzangebot.“

Auf die Schnelle: Weil es rasch gehen musste, verzichtet Smart auf klassische Markenwerte wie den Heckmotor. Die große Frage ist, ob das Markenimage darunter leiden wird.

Mit den Smart-Markenwerten, die das Mutterhaus Mercedes bislang so hoch hielt, nimmt es Penske beim neuen Modell nicht so genau: Tridion-Sicherheitselle? Heckmotor? Kurzformat? Alles nicht so wichtig – schnell muss es gehen.

Mit dieser in Stuttgart zumindest abgenickten Entscheidung entlarvt der Importeur die Reden des Daimler-Managements als haltlose Schönwetter-Parolen. Denn vor noch nicht einmal einem halben Jahr hatte Vertriebschef Joachim Schmidt im Vorfeld der Kooperation mit Renault und Nissan postuliert: „Egal wie der Partner auch heißen mag – wir werden dafür Sorge tragen, dass der Smart immer ein Smart bleibt.“ Dafür sind ein paar neue Stoßfänger und ein anderes Markenlogo ganz sicher zu wenig. Dabei sollten die Schwaben aus ihren eigenen Fehlern gelernt haben. Schließlich fiel bereits der erste Forfour vor einigen Jahren bei den Kunden durch, weil das Auto in Wahrheit nur ein bunterer und teurerer Mitsubishi Colt war.

Aber immerhin gibt es für richtige Smart-Fans einen kleinen Trost: Außerhalb der USA soll das Mogel-Modell nicht angeboten werden. Dort müssen die Kunden dafür länger auf das größere Modell warten. Dafür gibt es dann aber auch einen echten Smart.


Mercedes 130: So fährt der Urgroßvater des Smart

Mercedes 130H: Das erste Mercedes-Modell mit Heckmotor kam 1934 auf den Markt.

Irgendwie klingt das Szenario seltsam vertraut: Die Wirtschaftslage ist flau, die Autos sind zu groß und zu teuer, und die Nobelhersteller entwickeln in Sorge um den Absatz ihrer Luxusliner eilig neue Einsstiegsmodelle. Doch wir sind nicht in den neunziger Jahren und reden nicht von Smart oder Mini. Sondern wir schreiben die dreißiger Jahre, Deutschland hadert noch mit der Weltwirtschaftskrise und das Auto, das daraus folgt, ist ein Mercedes 130 H.

Noch bevor Ferdinand Porsche mit einem Exposé vom 17. Januar 1934 über den Bau eines „Deutschen Volkswagens“ endgültig die Entwicklung des Käfers und mit ihm die Massenmobilisierung der Deutschen anschob, hatte Mercedes einen nach vergleichbarem Muster konzipierten Wagen bereits im Programm: Den 130H. Geboren aus der Sorge um die wirtschaftliche Entwicklung und die Zukunft der Oberklasse ist er mit einer Länge von kaum mehr als vier Metern nicht nur der kleinste Mercedes seiner Zeit, sondern mit ihm sinkt auch der Grundpreis der schwäbischen Produkte auf vergleichsweise günstige 3425 Reichsmark. Damit dieses Konzept aufgeht, der Platz trotzdem für vier Insassen reicht und der Preis überhaupt so weit gedrückt werden kann, stellen die Entwickler die bis dahin geltenden Konstruktionsprinzipien auf den Kopf: Sie begnügen sich nicht nur erstmals bei Mercedes mit einem Vierzylindermotor, sondern bauen den auch noch im Heck ein. Damit ist der 1933 präsentierte und 1934 eingeführte 130H der legitime Urgroßvater des Smart, bei dem Mercedes gut 60 Jahre später ähnlich radikal umgedacht hat.

Bei einem Rendezvous mit dem Rentner stellt man jedoch schnell fest, dass die beiden Autos noch viel mehr gemein haben als das Konstruktionsprinzip des Heckmotors und das dadurch bedingte Design, das zur Zeit der Premiere so gar nicht ins jeweils gängige Bild passte.

Es beginnt bereits bei der Sitzprobe: Denn gestern wie heute bieten die für ihre Zeit jeweils ungewöhnlich kurzen Autos innen überraschend viel Platz. Hat man durch die Selbstmördertüren erst einmal den Weg hinter das riesige Lenkrad gefunden, thront man im 130H auf einem bequemen Postersessel, genießt den Ausblick durch große Scheiben, sondiert das schlichte aber elegante Armaturenbrett mit den weit in die Mitte gerückten Instrumenten, einer Uhr zum Aufziehen, zwei kleinen Handdschuhfächern und sogar einem Zigarettenanzünder; und dann plauscht man mit den Mitfahrern über die „gute alte Zeit“. Das allerdings geht im 130er besser als im Smart: Denn statt zwei bietet der Klassiker vier Sitzplätze und damit Raum für zusätzliche Gesprächspartner.

Beim Versuch den Wagen zu starten, entdeckt man die nächste Gemeinsamkeit: Wie beim Smart der Zündschlüssel ist schon beim 130H der Anlasser zwischen den Sitzen auf dem Mitteltunnel untergebracht. Und wie in dem modernen Cityflitzer hat man auch bei dem Oldtimer mit dem Getriebe seine liebe Mühe: Wo Smart-Fahrer über die leidige Halbautomatik und die noch immer spürbaren Hüpfer beim Gangwechsel stöhnen, mussten sich die Ur-Großeltern mit einem hakeligen Dreigang-Getriebe samt zusätzlichem Schnellgang mühen. In diesem Räderwerk mit schier endlos langem Schaltknüppel den richtigen Gang zu treffen, gleicht dem Versuch, einen Namen mit einem Bleistift von der Länge eines Spazierstocks auf einen Notizzettel zu schreiben.

Gemütliche Ausfahrt: Der kleine Vierzylinder im Heck leistet lediglich 26 PS - viel mehr als 90 km/h sind deshalb nicht drin.

Selbst die Fahrleistungen liegen gar nicht so weit auseinander. Wie heute mit dem Smart, konnte man damals mit dem 130er nur mit Geduld im Verkehr mitschwimmen. Während die Sportwagen von Mercedes bereits nah an Tempo 200 kamen, musste sich das Bürgertum im kleinen Benz mit rund 90 km/h begnügen und obendrein sehr vorsichtig fahren. Denn mit der leichten Vorderachse, dem Motor im Heck und den angetriebenen Hinterrädern reicht auch heute noch ein beherzter Tritt aufs winzige Gaspedal, um den kleinen Klassiker in Schwierigkeiten zu bringen.

Doch geht es ja nicht um die Bestzeit, und auch nicht um eine Langstreckenfahrt von Stuttgart nach Berlin, sondern wir sind unterwegs rund um das Mercedes Classic-Center in kalifornischen Irvine, wo der 130er gemeinsam mit dem Nachfolgemodell 170H in den letzten Monaten restauriert wurde. Die Ausfahrt meistert der Zweitürer mit dem ungewöhnlichen Heck, der zwischen all den großen Limousinen und Geländewagen fast schon verloren aussieht, tadellos. Der 26 PS starke Motor erwacht schon beim ersten Druck auf den Startknopf zum Leben, und tuckert so munter in seiner von vielen Lüftergittern und Kühlrippen durchbrochenen Blechbüchse im Heck, als hätte jemand die Zeit um 70 Jahre zurückgedreht. Die Winker flattern – befreit von zwei Dutzend Lackschichten aus über 70 Jahren – wieder leicht und frei im Fahrtwind, und von allen Seiten blicken einem freundliche Gesichter entgegen. Dabei sonnt man sich aber nicht nur in der Aufmerksamkeit der anderen Verkehrsteilnehmer, sondern auch an den gleißend hellen Strahlen vom stahlblauen Himmel. Denn auch das ist eine Gemeinsamkeit von Smart und 130H: Damals wie heute gab es das Einstiegsmodell von Mercedes auch als Cabrio-Limousine mit einem großen Faltdach zwischen den fest stehenden Seitenwänden.

Familientreffen: Die exotischen Heckmotormodelle von Mercedes: Links der 130er von 1934, rechts der 170er von 1936 und dazwischen der Smart von 2010.

Die Geschichte des 130 H ist allerdings nicht nur die Chronik eines revolutionären Technologiekonzeptes. Sie ist auch der Beleg für die wirtschaftlichen Hürden einer vielleicht genialen Idee. Denn war schon der 130H mit rund 4200 Exemplaren nicht gerade ein Verkaufsschlager, hat Mercedes vom Nachfolger 170H zwischen 1937 und 1939 nur noch 1500 Autos verkauft und das Heckmotor-Konzept danach erst einmal wieder begraben.

Wenigstens da wird der Smart einen anderen Weg gehen als sein Urgroßvater. Zwar hatte auch der neue Winzling 1998 keinen leichten Start. Doch mittlerweile ist längst die erste Million Smarts auf den Straßen von Europa, Amerika und Japan unterwegs, die zweite Generation geht bald auf die Zielgerade und vor wenigen Wochen hat Daimler durch den Kooperationsvertrag mit Renault auch die Zukunft für die dritte Auflage des Stadtflitzers gesichert.