Ferrari Hydroplane „Arno XI“: Formel 1 auf dem Wasser

Hammerhai trifft Düsenjäger: In dieser Form wurde aus einem Ferrari-V12-Motor das schnellste Rennboot seiner Zeit.

Ferrari – auf den Rennstrecken der Welt hat dieser Name einen Klang wie Donnerhall. Und auch in vielen Häfen kennt man den unnachahmlichen Sound der Motoren aus Maranello. Und zwar nicht nur von den Kais mit den Privatyachten – sondern auch auf dem Wasser. Schließlich war es ein Zwölfzylindermotor des italienischen Sportwagenherstellers, der die italienischen Rennlegende Achille Castoldi im Oktober 1953 zum schnellsten Skipper der Welt machte: 241,708 km/h erreichte er mit dem Rennboot „Arno XI“ und setzte damit in der Klasse bis 800 Kilogramm eine Bestmarke, die nie mehr gebrochen wurde. So wurde das so genanntes Hydroplane Castoldis zu einer Berühmtheit, die einem Ferrari 250 GTO heute in nichts nachsteht.

Dass Castoldi in das 6,20 Meter lange Holzboot überhaupt einen Ferrari-Motor einbauen konnte, verdankt er der italienischen Eitelkeit und einigen prominenten Freunden. Denn seine ersten Rennen und Rekorde fuhr der Millionär mit Maschinen von Alfa Romeo. Doch 1951 trennte er sich von den Mailändern und suchte einen neuen Motorenlieferanten, um in der 800-Kilo-Klasse bis an die Spitze zu jagen. Erste Wahl war die Scuderia Ferrari, schließlich war ein neuer Weltrekord das Ziel. Ferrari schien die richtige Adresse zu sein, denn die Marke hatte in diesem Jahr mit Froilan Gonzalez am Steuer in Silverstone erstmals ein Grand-Prix-Rennen gewonnen. Und genau einen solchen Motor, den Tipo 375 F1 mit 4,5 Litern Hubraum, wollte Castoldi auch für sein Boot. Unterstützung erhielt er dabei von zwei prominenten Weggefährten, die Rennfahrer Alberto Ascari und Luigi Villoresi zählten nämlich zu seinem Freundeskreis. Auch dank deren Fürsprache erhielt er Gehör bei Enzo Ferrari und anschließend auch den heiß begehrten V12-Motor, der für den Einsatz im Rekordboot in Maranello sogar noch einmal überarbeitet wurde. Der oberste Renningenieur persönlich nahm sich das Aggregat noch einmal zur Brust, rüstete es auf Methanol-Betrieb um und bestückte es mit zwei Kompressoren und einem neuen Doppelvergaser. Das Ergebnis: Statt etwa 400 PS leistete der Motor danach mehr als 600 PS.

Roter Renner: Mit mehr als 240 km/h war das Hydroplane mit Ferrari-Motor das schnellste Boot seiner Zeit.

Die Gesamtkonstruktion der “Arno XI” geht übrigens zurück auf Ideen aus den späten dreißiger Jahren. Damals hatten die Bootsbauer Adolph und Arno Apel aus New Jersey die ersten Speedboote gebaut, die förmlich über das Wasser flogen. Der Grund waren die Rümpfe, die so konstruiert waren, dass bei hohem Tempo nur noch die beiden schlanken Schwerter rechts und links und der Schraube in der Mitte mit dem Wasser in Kontakt waren. Dazwischen entstanden während der Fahrt drei Kanäle, in denen die Luft gestaut wurde und so zusätzlichen Auftrieb erzeugte.

Mit diesem Kunstgriff hatte sich Castoldi seit den vierziger Jahren immer weiter nach vorn gearbeitet und immer höhere Geschwindigkeiten erreicht, bis er im Herbst 1953 seinem Erzrivalen Mario Verga endlich den Weltrekord abjagte. Doch die Freude war nicht von langer Dauer. Schon im Jahr nach seinem Triumpf erlitt Castoldi einen schweren Unfall mit einem noch größeren, noch stärkeren Hydroplane, den er nur knapp überlebt. Kurz darauf starb sein Rivale Verga bei einem ähnlichen Zwischenfall. Costoldi zog sich daraufhin aus dem Vollgaszirkus zurück und mottet die “Arno XI” ein.

Fünf Jahre später jedoch wurde der Gentleman-Racer Nando Dell’Orto auf das Boot aufmerksam und kaufte die “Arno XI”. Dell’Orto, der nicht nur leidenschaftlicher Rennfahrer, sondern auch ausgebildeter Ingenieur war, ließ das Boot stets weiter entwickeln und die Form optimieren. Dem Ferrari-Motor hielt er dabei stets die Treue. Zehn Jahre lang nahm Dell’Orto regelmäßig an Rennen teil und gewann 1963 sogar die Europameisterschaft. Doch 1968 zog auch er sich aus dem Bootsrennsport zurück und bunkerte die “Arno XI” in einer Papierfabrik am Stadtrand von Mailand ein. Dort geriet sie in Vergessenheit und wurde erst Anfang der neunziger Jahre wieder entdeckt – als trauriges Wrack.

Kraftpaket aus der Formel 1: Der Motor ist identisch mit jenem aus dem Rennwagen, mit dem Ferrari seinen ersten F1-Grand-Prix gewann.

Der neue Besitzer ließ das Boot restaurieren und brachte auch den Motor zurück zu Ferrari. Dort wurde der Zwölfzylinder komplett überholt, in seine Einzelteile zerlegt und wieder zusammen gebaut. Wie am ersten Tag dreht er jetzt wieder mit bis zu 10.000 Touren und erreicht auf dem Prüfstand bis zu 700 PS. Seitdem ist die „Arno XI“ der Star bei jeder Zusammenkunft klassischer Rennboote und der Blickfang bei zahlreichen historischen Rennen. Jetzt allerdings will sich der Besitzer von dem schnellen Stück trennen und lässt es von RM Auctions Mitte Mai in Monaco versteigern.

Andreas Stadlbauer wird da sicher nicht mitsteigern. Der Faszination für das Rennboot ist er jedoch sehr wohl erlegen. Und weil Stadlbauer der Chef des Spielzeugherstellers Carrera ist, haben davon bald alle Ferrari-Fans etwas. „Als wir das Original im Ferrari-Museum in Maranello gesehen haben, war für uns sofort klar: Wer Motorsport mag, wird dieses Boot lieben. Deshalb haben wir es nachgebaut.“ 58 Zentimeter lang und immerhin 35 km/h schnell, gehört es jetzt es zu den Stars in einem noch kleinen Sortiment von Bootsmodellen, mit denen der Rennbahn-, Auto- und Flugzeughersteller seit vergangenem Jahr auch aufs Wasser drängt. „Der Markt für solche Spielzeuge wächst kontinuierlich“, sagt Stadlbauer. Dabei bedient Carrera RC zwei grundverschiedene Kundengruppen. „Die einen wollen einfach nur Spaß haben und kaufen unsere Produkte zum Zeitvertreib.“ Und für die anderen sei es ein ernsthaftes Hobby oder gar ein Sport, bei dem man mit getunten Modellen um Meisterschaften fährt. Nicht umsonst ist die Miniaturausgabe der “Arno XI” so konstruiert, dass 63 Boote gleichzeitig fahren können, ohne dass die sich die Fernbedienungen stören. Ebenfalls hilfreich ist im Eifer des Wettkampfs die integrierte Reichweitenkontrolle. Sie sorgt dafür, dass der Wasserracer bei drohendem Verlust des Funksignals automatisch in den Sendebereich zurückkehrt.

Mitte Mai könnte Stadlbauer übrigens noch eine weitere Käufergruppe dazu gewinnen: Die der unterlegenen Bieter aus Monaco. Denn wer bei einem geschätzten Preis von 1 bis 1,5 Millionen Euro für das Original nicht mehr mit von der Partie ist, will sich vielleicht mit einem Modell trösten. Bei einer Preisempfehlung von 199,90 Euro für den Nachbau wäre das dann ein vergleichsweise billiges Vergnügen.


Fiat Mefistofele: Ein Höllenhund für Teufelskerle

Donnervogel: Seinen Namen hat der Mefistofele wegen des infernalischen Lärms, den er wohl auch bei der Rekordjagd im Jahr 1924 veranstaltet hat.

Fiat und Sportwagen – das soll nicht zusammenpassen? Heute stimmt das vielleicht, denn in der rasanten Abteilung tummeln sich heute die Fiat-Konzernmarken Ferrari, Maserati und auch Alfa Romeo. Doch vor mehr als 80 Jahren sah das ganz anders aus. Da stellte Fiat sogar einmal das schnellste Auto der Welt: das Modell Mefistofele. Das Auto wurde am 12. Juli 1924 vom Briten Ernest Eldridge mit 234,980 km/h über eine lange Gerade bei Arpajon in Frankreich geprügelt und stellte damit alle bis dahin gültigen Geschwindigkeitsrekorde ein. „Man musste ein wahrer Teufelskerl sein, um diesen Höllenhund von Auto zu beherrschen“, sagt Michele Lucente. Er  hat zwar so gar nichts von einem verwegenen Draufgänger, doch der Eindruck täuscht etwas. „Er ist der Einzige im ganzen Fiat-Konzern, der hinters Steuer des Mefistofele darf“, sagt Restaurator Dazia Gianfranco.

Zu gefährlich ist der Kettenantrieb, zu fragil sind die nur hinten angebrachten Bremsen, zu kompliziert die außen angeschlagene Schaltung und zu riskant die vertauschten Pedale für Gas und Bremse, als dass die Fiat-Verantwortlichen irgend ein Risiko eingehen würden. „Außerdem ist der Wagen ein absolutes Einzelstück und für uns nicht zu ersetzen. Da müssen wir schon ein bisschen vorsichtig sein“, sagt Gianfranco, dem das Auto während der vierjährigen Grundsanierung offenbar sehr ans Herz gewachsen ist. „Selbst die Versicherungssumme von sieben Millionen Euro könnte den Schaden nicht decken.“

Kraftpaket: Hubraum ist durch nichst zu ersetzen – außer durch mehr Hubraum. Deshalb hat Ernest Eldridge vor der Rekordfahrt einen Sechszylinder mit 21,7 Litern Brennkammervolumen eingebaut.

Imposant und einschüchternd wirkt der Mefistofele bereits im Stand: Räder und Motor – aus viel mehr besteht der Wagen nicht. Er basiert auf dem Rennwagen SB4 von 1908 und wurde von Eldridge eigens für den Rekordversuch umgebaut. Nichts ist besser als Hubraum – außer noch mehr Hubraum. Nach diesem Motto ließ der Brite in seinem Rennstall in Brooklands den alten Vierzylinder rausschmeißen und einen Sechszylindermotor einsetzen. Der stammte ebenfalls von Fiat, war ursprünglich für Kampfflugzeuge entwickelt worden und entsprechend kräftig: Aus wahnwitzigen 21,7 Litern Hubraum schöpft die Maschine 320 PS und macht ein Spektakel, als sei der letzte Tag gekommen. Imposant wie die Leistung und der Lärm ist allerdings auch der Verbrauch: „Bei einem Liter auf 500 Metern ist der Tank nach fünf Minuten leer“, sagt Mefistofele-Fahrer Lucente.

Während er sich auf dem winzigen Einzelsitz hinter dem Steuer einrichtet, rutscht man selbst auf den öligen Holzboden nebenan und sucht Halt zwischen der niedrigen Brüstung und dem Fahrer. Nebenbei wird die linke Hüfte vom Auspuff gegrillt. Obwohl der Motor noch keine fünf Minuten läuft und ein dickes Seil als Isolierung um das Rohr gewickelt ist, sieht man das Metall schon glühen und spürt eine höllische Hitze – wie passend!

Schnell wie der Teufel: 234,980 km/h reichten 1924 noch für den Geschwindigkeits-Weltrekord.

Wenn Lucente Gas gibt, bricht ein Inferno los: Beißender Qualm, Motorenölgestank, Hitze, reißender Fahrtwind und ohrenbetäubender Lärm. Dabei lässt es Signore Lucente bei der Probefahrt mit dem Journalisten eher gemächlich angehen. Schnell genug, um einen Eindruck davon zu bekommen, was Geschwindigkeit in einem solchen Geschoss in den Frühtagen des Autobaus bedeutet hat, ist es allemal. Und es ist beruhigend zu wissen, dass Lucente heute keinen Rekord mehr brechen muss – und das auch gar nicht wollte. Er sagt lapidar: „Für das Rekordtempo von damals bin ich viel zu feige.“


Strom-Schnelle: Mit diesem EX-1 knackt Peugeot alle Beschleunigungsrekorde

Starkstrom: Ein radikaler Roadster, der nur eines will - möglichst schnell beschleunigen.

Peugeot fährt bei der Elektromobilität zwar ganz vorne mit und bringt mit dem vom Mitsubishi i-Miev abgeleiteten Modell iOn zum Jahreswechsel eines der ersten europäischen Serien-Elektroautos an den Start. Doch mit der Fahrfreude ist es bei dem Kleinwagen nicht sonderlich weit her. Damit keiner glaubt, dass der Rausch des Rasens in der Zeit von Watt und Volt vollends vorbei ist, legen die Franzosen jetzt jetzt nach und rollen den Prototypen EX-1 ins Rampenlicht. Der elektrische Roadster sieht nicht nur besonders rasant aus, sondern ist auch extrem schnell: Kürzlich hat er ein halbes Dutzend Beschleunigungsrekorde aufgestellt und steht künftig als einer der spurtstärksten Stromer im Guinness-Buch.

Möglich machen das zwei Elektromotoren mit jeweils 170 PS und 240 Nm Drehmoment, die an Vorder- und Hinterachse montiert sind. Gespeist aus einem 30 Kilowattstunden großen Lithium-Ionen-Akku mit genügend Strom für 450 Kilometer, haben die Aggregate mit dem EX-1 buchstäblich leichtes Spiel. Denn der nur 90 Zentimeter hohe und nicht einmal 3,60 Meter lange Zweisitzer ist nicht nur ausgesprochen windschnittig, sondern auch federleicht: 750 Kilogramm bringt der weitgehend aus Karbon konstruierte Wagen auf die Waage.

Extrem leicht, ungeheuer geschmeidig und dann noch mit Elektromotoren bestückt, die ihre maximale Antrittsleistung ab der ersten Umdrehung bereitstellen – das reicht für sensationelle Fahrwerte: Bis Tempo 100 Tempo braucht der leider nie für die Serienproduktion vorgesehene EX-1 nur 3,6 Sekunden, den stehenden Kilometer schafft er in weniger als einer halben Minute und nach nur 6,6 Sekunden ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Die liegt zwar mit 260 km/h weit jenseits dessen, was mit jedem Peugeot aus der Serie und erst recht mit dem iOn möglich ist. Doch für einen Rekord als schnellster Stromer aller Zeiten reicht das natürlich nicht. Den nämlich hält seit diesem Sommer ein anderes Auto aus Frankreich: Die Rennzigarre „Jamais Contente“ – eine Hommage an das erste Auto, das Tempo 100 erreichte und ebenfalls elektrisch angetrieben war – von Venturi war mit gut 515 km/h fast doppelt so schnell.


Speedweek in Bonneville: Suzuki im Temporausch

Feuerspeier: Seit Mai wurde ein Suzuki Kizashi zum Tempobolzer umgebaut – und zwar sehr gründlich.

Für Suzuki ist die Mittelklasse-Limousine Kizashi, die in Japan, in den USA und in der Schweiz bereits seit einigen Monaten verkauft wird, ein wichtiges Modell. Deshalb, weil sich die Marke vom Image als ewiger Klein- und Kleinstwagenhersteller emanzipieren will. Und damit es auch wirklich auffällt, dass es einen 4,65 Meter langen Suzuki gibt, der kein Geländewagen ist, hat sich das Unternehmen etwas Besonderes ausgedacht: Seit Mai diesen Jahres arbeiten die US-Tuner Richard Holdener und Tom Habrzyk mit ihrem Team an einem Kizashi, um ihn fit zu machen für einen Angriff auf die 200-mph-Marke (also rund 320 km/h) bei der Speedweek in Bonneville, der legendären Salzsee-Raserei im US-Staat Utah.

Das Auto wurde komplett entkernt, mit einem vom Veranstalter in Bonneville vorgeschriebenen Überrollkäfig ausgestattet sowie einem Spezialsitz, auf dem beim Rekordversuch Sam Mitani Platz nehmen wird. Sein Job wird es sein, die rund 500 PS (im Boost-Modus rund 900 PS) des aufwändig getunten 2,4-Liter-Vierzylindermotors (der im Serienauto 185 PS leistet) zielstrebig zu mobilisieren und in eine Richtung zu lenken. Ein überarbeiteter Zylinderkopf, geschmiedete Kolben und Pleuel und ein geradezu bösartiger Turbo mit spezieller Kühlung sorgen mit diversen weiteren Veränderungen für den horrenden Leistungszuwachs.

Logisch, dass auch Fahrwerk und Bremsen erheblich verstärkt und den gewaltigen Aufgaben, die da auf sie zukommen werden, angepasst wurden. Die Fensterscheiben wurde mit speziellen Halterungen versehen, damit das Glas auch bei mehr als 300 km/h an seinem Platz bleibt, und natürlich gibt es auch zusätzliche Verankerungen für die Motorhaube.

Suzuki Kizashi: Wären die großen Aufkleber nicht, man würde kaum erkennen, dass in dieser Limousine ein Salzsee-Renner steckt.

Für alle Fälle ist auch ein Bremsfallschirm an Bord, genauer – der textile Anker ist in einer Box am Kofferraumdeckel untergebracht. Erst Anfang August war das Auto startklar, es blieb also nicht viel Zeit, um das Fahrwerk abzustimmen und sich mit dem Antrieb anzufreunden.

Der normale Suzuki Kizashi mit der handelsüblichen Technik wird übrigens ab Spätherbst auch in Deutschland verkauft. Mindestens 26.900 Euro soll das Auto kosten, und in der Klasse von Peugeot 407, Toyota Avensis oder Mazda 6 mitmischen. Wenn während der Speedweek alles funktioniert wie geplant, kann der Kizashi dann auch noch mit dem “Bonneville-Pfund” wuchern.


Bugatti Veyron Supersport: Rasender Restposten auf Rekordjagd

Tiefflieger in Zweifarblook: Mit 1200 PS und 1500 Nm hat der Veyron einen neuen Weltrekord aufgestellt. 431 km/h. Schneller ist kein anderes Serienauto der Welt.

Schluss, aus, vorbei: Noch gut drei Dutzend Autos, dann stellt Bugatti die Produktion des Veyron ein. Wie geplant und von vornherein angekündigt, ist nach 300 Exemplaren definitiv das Ende dieses Kapitels erreicht. Doch der Veyron wäre kein echter Bugatti, wenn er sich nicht mit einem gewaltigen Paukenschlag verabschieden würde. Mit bislang 1001 PS und maximal 407 km/h ohnehin eines der stärksten und schnellsten Autos aller Zeiten, räumt der schärfste Bolide aus dem VW-Konzern zum Ende seiner Laufzeit alle Zweifel an der Pole-Position aus und geht in einer Supersport-Version an den Start. Für die letzten 30 Exemplare haben die Franzosen die Leistung des 16-Zylindermotors mit größeren Turboladern auf 1200 PS gesteigert und das Drehmoment auf einen Gipfelwert von 1500 geschraubt.

Das macht den Wagen, der seine Weltpremiere wohl Mitte August beim Millionärstreffen auf dem Golfplatz von Pebble Beach feiert, nicht nur zum definitiv stärksten Serienmodell, sondern auch zum schnellsten. Und damit das diesmal wirklich jeder glaubt, haben die Ingenieure sowohl Experten des TÜV, als auch Juroren des Guinness-Buch der Rekorde zu den Testfahrten auf das VW-Areal nach Ehra-Lessien gebeten: Dort ging der orange-schwarz lackierte Kohlefaser-Renner auf die Piste. Gestoppt wurde der Wagen zweimal, die daraus ermittelte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 431,072 km/h – Weltrekord!

Nur die Motorleistung zu steigern, war für diesen Husarenritt allerdings nicht genug. Der Veyron musste auch um ein paar Kilo abspecken, zudem sind die Karbonfasern auf neue Art verwoben und werden auf Wunsch nur mit Klarlack überzogen, damit der Schnellfahrer in Dubai, Moskau oder Miami auch ordentlich was zu sehen bekommt für das netto mindestens 1,65 Millionen Euro teure Auto. Außerdem wurde die Aerodynamik überarbeitet, die Luftführung für den Motor geändert und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verstärkt. Trotzdem wird es den Normalfahrern nicht für Rekorde reichen: Mit Rücksicht auf die Reifen nämlich wird das Tempo auf 415 km/h limitiert.

Die ersten fünf Exemplare des Bugatti Veyron Super Sport übrigens tragen den gleichen Look wie das Rekordauto, kosten daher netto je 1,95 Millionen Euro und sind – ehe jetzt jemand seinen Bankberater konsultiert – schon vergriffen.

Rarer Raser: Gebaut werden maximal noch 30 Exemplare des Veyron. Und wer den Super Sport möchte, muss dafür mindestens 1,65 Millionen Euro netto einplanen.

Neu ist die Idee vom Modell Super Sport indes nicht: Denn auch von Type 55 und Type 57S hat es in den ersten Bugatti-Jahren besondere Varianten gegeben, und selbst der EB110 wurde mit dem entsprechenden Beinamen verkauft. Wenn mit dem Erreichen der 300 Exemplare für den Veyron die Uhr abläuft, geht die Geschichte von Bugatti natürlich weiter. Nachdem die Marke nun schon seit einem Jahr mit der Studie Galibier durch die Milliardärs-Quartiere dieser Welt tingelt, scheint die Serienfertigung längst beschlossen. Dann allerdings zählen nicht mehr allein Leistung und Tempo, sondern dann geht es um einen neuen Superlativ, sagt Firmenchef Franz Josef Paefgen: „Der Galibier ist die Idee für die luxuriöseste Limousine der Welt.“