Dampfhammer mit Elektroschock: Mit dem SQ7 greift Audi mal wieder nach der Diesel-Krone

Mehr als 25 Jahre nach Erfindung der TDI-Technik greift Audi jetzt wieder nach der Diesel-Krone. Denn wenn die Bayern im Sommer die Q7-Baureihe mit dem ersten S-Modell krönen, feiert dort der elektrische Verdichter seine Serienpremiere. Wie ein Elektroschock macht er den Turbos des neuen V8-Diesels Beine, kompensiert die Anfahrschwäche der Lader und sorgt dafür, dass der SQ7 nicht nur auf dem Papier die Nase vorn hat: „Damit untermauern wir einmal mehr unseren Anspruch „Vorsprung durch Technik““, sagt Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch.

Die Basis für diesen Kraftakt ist ein neuer V8 mit vier Litern Hubraum, der sich mit 435 PS und 900 Nm an die Spitze des Feldes setzt. Dass er den über zwei Tonnen schweren Geländewagen aber tatsächlich in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und vom ersten Meter an buchstäblich Druck macht, liegt vor allem an dem neuen E-Lader, der den beiden konventionellen Turbos vorgeschaltet ist. Binnen 250 Millisekunden bringt ein Elektromotor das Turbinenrad des Verdichters auf 70 000 Touren und baut damit so schnell so viel Ladedruck auf, dass das Turboloch der Vergangenheit angehört.

Für den Einsatz des elektrischen Verdichters musste Audi allerdings die Spannung im Bordnetz anheben: Weil der E-Turbo so viel Energie benötigt, gibt es neben der 12Volt-Versorgung nun ein zweites Netz mit 48 Volt, das Audi aber gleich für eine weitere Technologiepremiere in Bayern nutz. Denn jetzt, wo die genügend Spannung zur Verfügung steht, können die Herren der Ringe auch die elektrische Wankstabilisierung aus dem feinen Q7-Bruder Bentley Bentayga übernehmen. Dreimal schneller als hydraulische Systeme passen sich die Stellmotoren an den Stabilisatoren damit der Kurvenneigung an und halten das Dickschiff auch beim scharfen Tanz sicher in der Spur.

Fürs erste hat Audi die Q7-Palette mit dem innen wie außen auch optisch ordentlich nachgeschärften und von den LED-Scheinwerfern bis zu den Sportsitzen üppig ausgestatteten S-Modell zwar weitgehend ausgereizt. Doch so ganz zu Ende geträumt ist der Traum vom Aufstieg für den Bullen aus Bayern noch nicht. Denn wenn der W12-Motor in den Bentayga passt, dann müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn der nicht auch beim Q7 unter die Haube gezwängt werden könnte.


Viel News und doch nichts Neues: In Genf setzt die PS-Branche auf eine bewährte Mischung

Der Start ins neue Jahr gelungen, die Aussichten gar nicht so schlecht, die neue Konkurrenz aus dem Silicon Valley erst einmal in Zaum gehalten und selbst die Dieselkriese halbwegs im Griff – die Stimmungslage auf dem Genfer Salon könnte schlimmer sein als in diesem Jahr. Entsprechend wenig Grund haben die Hersteller allerdings auch, sich auf echte Risiken einzulassen und wirklich etwas Neues zu probieren. Zwar findet jeder für sich noch ein paar Nischen und schließt die nächsten Lücken im Portfolio. Doch echte Neuheiten gibt es unter den vielen News des Salons kaum. Von der Neuerfindung des Autos jedenfalls, von der digitalen Revolution und dem radikalen Umbau der Mobilität ist zwar bei den Pressekonferenzen der Hersteller viel zu hören, aber auf den Ständen danach nur wenig zu sehen. Stattdessen setzt die PS-Branche auf eine bewährte Mischung aus Faszination und Funktionalität, auf praktische Alltagsautos und vernünftige Kleinwagen auf der einen oder schillernde Luxusliner und brüllende Boliden auf der anderen Seite.

Nirgendwo wird die Diskrepanz zwischen Vision und Wirklichkeit so deutlich wie im VW-Konzern. Denn einerseits redet kein anderer Hersteller diesmal so laut vom Wandel wie der Wolfsburger Zwölf-Markenkonzern, der bei der Digitalisierung und beim autonomen Fahren jetzt auf die Überholspur wechseln und zum Vorreiter der Revolution werden will. Und andererseits gibt es bei den Niedersachsen und ihren Töchtern mehr konventionelle Neuheiten als je zuvor. Jedes für sich und für die jeweilige Marke betrachtet, mögen sie sogar frisch und neu sein. Denn ein kleiner Geländewagen wie der Q2 passt prima zu Audi und ist eine überfällige Antwort auf Konkurrenten wie den Mercedes GLA oder den BMW X1. Auf ein Polo-SUV wie den T-Cross haben die VW-Händler spätestens seit dem Debüt des Opel Mokka gewartet. Der serienreife Geländewagen Seat Ateca ist genau so ein Sebstläufer wie die Skoda Vision S, aus der im Herbst der Kodiak wird, und selbst der Bugatti Chiron als 1 500 PS starker und 420 km/h schneller Überflieger ist ein faszinierendes Auto. Nur mit der rosigen Vision vom voll vernetzten, smarten und sauberen Mobilitäts-Device, das autonom durch leere und grüne Straßen surrt, haben all diese Neuheuten vergleichsweise wenig gemein.

Die Konkurrenz nimmt dem Mund zwar diesmal nicht ganz so voll wie die Niedersachsen, die sich nicht ganz freiwillig gerade neu erfinden müssen. Doch viel besser sieht es bei den anderen Ausstellern auch nicht aus. Sondern auch dort geht es weniger um Innovationen als um Portfoliopflege und bestenfalls um bewährte Ideen im neuen Gewand. Ein Cabrio der Mercedes C-Klasse, ein BMW Siebener mit V12-Motor oder mit Plug-In-Hybrid, ein V90 als riesengroßer Volvo-Kombi oder der Levante als erstes SUV von Maserati – alles neue Autos und trotzdem irgendwie alles schon einmal da gewesen.

Das sieht diesseits der Oberliga nicht anders aus: Von Ford zum Beispiel gibt es deshalb vor allem ein Facelift für den Kuga und von Opel ein Update für den Mokka. Und bei Fiat ist man so sehr im gestern gefangen, dass einem auf dem Stand sogar lauter alte Bekannte begegnen, selbst wenn es ganz neue Autos sind. Denn egal ob 124 Spider oder Tipo als Fließheck oder Kombi – beide Modelle hat Fiat vor Jahrzehnten schon einmal ins Rennen geschickt.

Auch die Franzosen passen in dieses Bild und kochen ihre Genfer Suppe nach dem bewährten Rezept. Ja, der neue Renault Mégane Kombi ist eine elegante Erscheinung und der neue Scénic sieht so klasse aus, dass man sich fast noch einmal Kinder wünscht. Aber nennenswerte Innovationen haben beide Modelle nicht zu bieten. Und sind trotzdem noch kreativer als der aufgefrischte 2008 bei Peugeot oder der große Spacetourer  bei Citroen. Und selbst der E-Tense bei der Citroen-Schwester DS ist da kein großer Trost. Denn als reine Fingerübung der Designer bleibt dieser elektrische Sportwagen wohl ohne nennenswerten Einfluss.

Da kann man sich schon fast die Asiaten loben, die in Genf vergleichsweise groß auffahren – allen voran die Koreaner. Denn Hyundai wagt sich mit dem Ioniq erstmals im großen Stil ins Grüne und nimmt das Vorbild Toyota Prius gleich mit einem Hybriden, einem Plug-In und einem reinen Elektrofahrzeug ins Visier und Kia zeigt mit ebenfalls als Hybrid konzipierten Niro, dass man ein kleines SUV auch mit gutem Gewissen fahren kann. Dazu ein fast schon Audi-liker Kombi des Kia Optima, der schmucke kleine Toyota-Geländewagen C-HR oder ein ziemlich überdrehter Vorbote des nächsten Honda Civic – so würzen die Gäste aus Fernost geschickt das Einerlei aus Europa.

Interessant ist bei all dem Hype um neue Autos die Rückbesinnung auf alte Werte – vor allem bei Sportwagen. Nicht genug, dass Opel den GT zumindest als Studie noch einmal auf die Bühne fährt. Bei Renault spricht alles vom Comeback der Alpine, selbst wenn sie erst im Herbst in Paris zu sehen sein wird. Und damit niemand glaubt, Porsche hätte seine Ideale auf dem Altar der Political Correctness geopfert, gibt es neben dem zum Vierzylinder kastrierten Boxster jetzt auch einen puristischen Elfer nach alter Väter Sitte. Denn als 911 R gibt er den radikal reduzierten Sportwagen mit 500 PS-Sauger und Handschaltung – aber ohne Klima und Radio.

Während die Großserienhersteller Business as usual machen, übernehmen die Rolle der Innovatoren die Kleinserienhersteller. Sie bringen die Isetta als pfiffiges Elektroauto zurück, experimentieren wie Quant mit dem Quantino mit neuer Akku-Technologie oder lösen das Reichweichenproblem von Elektroautos wie E-Tender mit einem Generator im Anhänger. Und selbst Borgward sieht man da plötzlich in einem ganz anderen Licht, wenn die deutsch-chinesischen Wiedergänger ihren BX7 Ende 2017 nach Deutschland nur als Elektroauto oder Plug-In-Hybrid ins Land holen.

Natürlich gibt es Revolutionen nicht über Nacht und wahrscheinlich muss man der Industrie ein bisschen Zeit lassen, bis sie sich neu erfunden hat. Doch so laut, wie die Hersteller vom Wandel sprechen, müssen sie den Worten irgendwann auch einmal Taten folgen lassen. Aber vielleicht ist das alles gar nicht so eilig, wie alle immer tun. Denn der Markt brummt und wie gut es der Branche wirklich geht, zeigen vor allem zwei extreme Beispiele aus der Kategorie Traumwagen: der 770 PS starke Lamborghini Cetenario und der neue Bugatti Chiron mit sogar 1500 PS. Nicht nur, weil solche Autos überhaupt noch gebaut werden. Sondern vor allem, weil sich die Kunden offenbar darum rissen. Denn obwohl der Lamborghini netto 1,75 Millionen Euro kostet, sind die je 20 Coupés und Roadster bereits verkauft. Und selbst für den knapp drei Millionen Euro teuren Bugatti hat Firmenchef Wolfgang Dürheimer bereits 150 Bestellungen in den Büchern.


Frischer Wind im Reich der Zwerge: Dieses VW-Cabrio macht Lust auf ein Polo-SUV

Na, auch schon da? Jetzt hat endlich auch VW kapiert, dass der Trend zum SUV nicht mehr zu stoppen ist und dass nach der Kompaktklasse nun die Kleinwagen ins Gelände streben. Bis die Niedersachsen mit dem Polo auf dieser Welle reiten, wird es zwar noch ein bisschen dauern. Doch zumindest haben sie jetzt schon mal eine kaum übersehbare Absichtserklärung abgegeben und in Genf die Studie T-Cross ins Rampenlicht gerückt. „Dieses Auto ist ein Teaser für das kompakteste Sport Utility Vehicle, das es von Volkswagen geben wird“, sagt Designchef Klaus Bischoff und seine Manager stellen für die nahe Zukunft gleiche ein halbes Dutzend neuer SUV in Aussicht. So wird es zwischen T-Cross und Tiguan noch einen Geländewagen auf Basis des Golf geben und die Lücke zum Touareg schließt ein Tiguan XL, der als Preisbrecher mit sieben Sitzen vor allem für Amerika und Asien gedacht ist. Außerdem wird der Tiguan noch ein bisschen schnittiger und tritt als Coupé gegen Mercedes GLC und BMW X4 an.

Mit dem 4,13 Meter langen T-Cross, der bei 2,57 Metern Radstand Platz für vier Personen bietet, ebnet VW aber nicht nur den Weg für ein SUV auf Basis des Polo, sondern lotet gleich auch noch die Chancen für ein Offroad-Cabrio aus und trägt deshalb den luftigen Beinamen „Breeze“ Denn genau wie früher der Kübelwagen und aktuell nur der Range Rover Evoque trägt der T-Cross statt des Blechdachs eine Stoffhaube, die elektrisch hinter die Rücksitze klappt Das lässt den Kofferraum zwar auf knapp 300 Liter schrumpfen und verschleiert ein wenig die künftige Dachlinie, macht den in einer neuen VW-Sprache gezeichneten Nachzügler aber plötzlich zum Trendsetter.

Dass der T-Cross mit seinem breiten Grill und den ungewöhnlichen, fast quadratischen Tagfahrleuchten oben ohne in Genf steht, hat allerdings noch einen anderen Grund: So ist der Blick frei in ein Cockpit, das mit Polo & Co außer dem Lenkrad und den Pedalen nicht mehr viel gemein hat. Denn ganz ähnlich wie die Studie Budd-E aus Las Vegas lebt das Innenleben des Bonsai-SUV von digitalen Displays, Touchscreens und Sensorfeldern und verzichtet deshalb auf fast alle Schalter. Nur die Lenkstockhebel, die Taster in den Türtafeln und natürlich der umso prominenter auf die Mittelkonsole gerückte Schalter für das Verdeck bilden da eine Ausnahme.

Die Formensprache ist neu, das Segment ist neu und das Ambiente auch – nur der Antrieb kommt einem sattsam vertraut vor. Denn hinter dem verdächtig nach Land Rover aussehenden Grill pöttert ein Dreizylinder-Turbo, der aus einem Liter 110 PS und 175 Nm schöpft. Das klingt schmächtig. Doch weil der T-Breeze gerade einmal 1 250 Kilo auf die Waage bringt, reicht das für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,3 Sekunden und für ein Spitzentempo von 188 km/h. Viel schneller sind Konkurrenten wie der Renault Captur oder der Peugeot 2008 auch nicht. Und weil VW den Polo für Abwege konsequent auf den Dschungel der Großstadt zuschneidert und deshalb konsequenterweise auf einen Allradantrieb verzichtet, ist der Wagen im Mittel mit 5,0 Litern zufrieden. Ein schlechtes Gewissen müsste man in diesem SUV also nicht haben.

Dass es von VW in ein, zwei Jahren einen Geländewagen in der Polo-Klasse geben wird, das ist schon mal amtlich. Aber womöglich hat selbst das Schaustück aus Genf Chancen für die Serie, sagt Herbert Diess: „Noch ist der T-Cross Breeze eine Studie. Wir können uns aber durchaus vorstellen, solch ein Cabriolet auf den Markt zu bringen“, schürt der Markenchef die Hoffnung. Denn kaum ein anderes Auto könnte die radikale Neuausrichtung von VW weg von technikverliebten und bisweilen arroganten Allmachtsmarke hin zu einem nahbaren Autohersteller für den Alltag besser demonstrieren, als dieses: „Ein preiswertes Spaßmobil mit hoher Alltagstauglichkeit. Ein echter Volks-Wagen.“


Platz da! Jetzt bläst der Fiat Tipo zur Raumoffensive in der Golf-Klasse

Fiat schafft, was dem sozialen Wohnungsbau seit Jahren nicht gelingen will: Wenn die Italiener jetzt die zwei nächsten Varianten ihres Hoffnungsträgers Tipo ins Rennen schicken, dann locken sie vor allem mit viel Platz für wenig Geld. Denn nachdem der in Turin entwickelte und in der Türkei gebaute Herausforderer von Skoda Octavia oder Hyundai i30 bislang nur als Limousine vor allem für den Süden und Osten Europas nur als Limousine gezeigt wurde, drängt er jetzt auf dem Genfer Salon auch als gefälliger Fünftürer und als geräumiger Kombi auch in den Westen und den Norden des Kontinents. Genaue Preise und einen Termin für die Markteinführung mag Fiat zwar noch nicht nennen. Doch weil das Stufenheck aktuell schon knapp unter 14 000 Euro startet, dürften auch die beiden neuen Varianten nicht über 15 000 Euro beginnen und sich damit deutlich unter Golf & Co ins Preisgefüge sortieren.

Für das wenige Geld gibt es auf den ersten Blick viel Auto. Schließlich ist schon der ganz schmuck geschnittene Fünftürer 4,37 Meter lang und bietet unter seiner schrägen Klappe Stauraum für 420 Liter Gepäck. Wem das nicht reicht, der wechselt auf den Station Wagon, bekommt noch einmal 20 Zentimeter Verlängerung und schon bei aufrechten Rücklehnen 520 Liter Stauraum.

Für beide Varianten verspricht Fiat zudem viele praktische Details: So lässt sich die Rückbank zwar nur in zwei Teilen umlegen. Doch gibt es dafür herausnehmbare Staufächer in den Seitenwänden, es gibt einen höhenverstellbaren Ladeboden sowie beim Kombi auch noch eine maßgeschneiderte Ablage für die Gepäckraumabdeckung. Außerdem versprechen die Italiener für beide Versionen viel Platz in der ersten und der zweiten Reihe sowie beim Kombi eine bis zu 1,80 Meter lange Ladefläche.

Denn allgemeinen Trend zur Aufrüstung machen die Italiener beim Tipo allerdings nicht mit. Genau wie im Sozialien Wohnungsbau geht es bei diesem Auto deshalb weniger um Prestige als um Platz und nicht um Komfort, sondern um die Kosten. So bietet Fiat zwar auf Wunsch einen Touchscreen mit iPhone-Integration, TomTom-Navigation und Rückfahrkamera. Doch das Ambiente ist eher nüchtern und sachlich, die Liste der Assistenzsysteme ist überschaubar und die Auswahl der Motoren nicht unbedingt auf Herzrasen ausgelegt. Denn angeboten wird der Tipo mit drei Benzinern von 95 bis 120 PS und zwei Dieseln, die 95 oder 120 PS leisten. Für Power-Papis und eilige Handlungsreisende taugen die italienischen Preisbrecher damit nicht. Aber tüchtig gas geben kann man mit dem Tipo trotzdem. Schließlich gibt es den Top-Benziner auch mit Erdgas-Umrüstung.


Neuvorstellung Audi Q2: Kleiner ist feiner: So mischt der Audi Q2 den Großstadtdschungel auf

Audi Q2Es hat zwar ein bisschen länger gedauert. Doch jetzt hat Audi endlich eine Antwort auf den Mercedes GLA und den BMW X1 gefunden und schickt im Herbst für Schätzpreise um 25 000 Euro den Q2 ins Rennen.

Konstruiert auf dem Modularen Querbaukasten des Konzerns und nach den eher rundgelutschten Audi-Neuheiten der letzten Jahre ungewöhnlich kantig gezeichnet, feiert der kleine Kraxler jetzt seine Weltpremiere auf dem Genfer Salon und kann noch vor den Sommerferien bestellt werden.

Er misst 4,19 Meter und ist damit rund 20 Zentimeter kürzer als der Q3. Trotzdem bietet er bei 2,60 Metern Radstand Platz für fünf Personen und hat schon in der konventionellen Konfiguration 405 Liter Kofferraum. Wer die auf Wunsch dreigeteilte Rückbank umlegt, kann durch die optional natürlich elektrische Heckklappe bis zu 1050 Liter laden.

Obwohl deutlich höher gebaut als ein A3 und mit der entsprechenden Bodenfreiheit für leichte Abwege konstruiert, will der Q2 ein Sportler sein und rückt den Fahrer deshalb im Wagen fast so tief auf den Boden wie in einer Limousine.

Zum sportlichen Anspruch passen auch Antrieb und Fahrwerk. Zwar beginn die Auswahl der Motoren für die Benziner bei einem Einzylinder-Dreizylinder mit 116 PS und bei den Dieseln mit einem gleich starken 1,6-Liter-Vierzylinder. Doch wer unter den jeweils drei Triebwerken das stärkste wählt, der kann auf Zweiliter mit je 200 PS bauen und bekommt natürlich serienmäßig Allradantrieb. Dazu gibt es die Progessivlenkung mit einer zunehmend sportlichen Übersetzung für alle Varianten sowie die Fahrprofilregelung Drive Select und adaptive Dämpfer gegen Aufpreis. Auf der einen Seite sollte das für Spitzengeschwindigkeiten jenseits von 230 km/h reichen. Aber weil der Q2 in der Grundversion gerade einmal 1 205 Kilo wiegt, müsste er als Diesel bei vier und als Benziner bei etwa fünf Litern Normverbrauch starten.

Auch bei Assistenz und Infotainment gehen die Bayern in die Vollen und holen den Q2 so aus der Ecke der preissensiblen Einstiegsmodelle. Nach dem Motto „kleiner ist feiner“ statten sie ihn deshalb – natürlich zumeist gegen Aufpreis – unter anderem mit dem Virtual Cockpit aus dem TT aus, montieren auf Wunsch ein Head-Up-Display, installieren ein Online-Navi mit WLAN-Hotspot und Touchpad und bauen sämtliche elektronischen Helfer für Spurführung und –wechsel sowie die automatische Abstandsregelung ein.

Zwar hat Audi mit Q2, Q3, Q5 und Q7 jetzt schon vier Geländewagen am Start. Doch angesichts der rosigen Prognosen für das SUV-Segment wollen es die Bayern dabei nicht belassen. Schon im nächsten Jahr legen die Herren der Ringe deshalb noch einmal nach und schlagen dabei  ins andere Extrem um. Denn wo der Q2 das untere Ende der Fahnenstange markiert, kommt dann ein Q8 als neues Top-Modell für die Buckelpiste.


Der freie Radikale: Mit 500 PS, Saugmotor und Schaltgetriebe pfeift dieser Elfer aus den Turbo

Von wegen verweichlichter Alltagssportler für Angeber und Aufsteiger. Es mag ja sein, dass sich der Porsche 911 in den letzten Jahren ein wenig von seinem eigenen Wesen entfernt hat. Und die Umstellung auf downgesizete Turbomotoren war für das Image der Ikone sicher auch nicht die beste Entscheidung. Doch jetzt beweist Porsche, dass die Schwaben die reine Lehre des Sportwagenbaus noch nicht vergessen hat und rollt auf dem Genfer Salon den 911 R ins Rampenlicht: Nach klassischer Manier vor allem mit Leistung und Leichtbau geschärft, gibt er küftg den freien Radikalen in der Modellfamilie und schiebt sich so noch vor die Sportversionen GT3 oder GT3 RS. Das gilt allerdings auch für den Preis. Denn wenn der 911 R im Mai in den Handel kommt, verlangen die Schwaben dafür stolze 189 544 Euro.

Wo mittlerweile fast allen Elfern ein Turbo den Marsch bläst, setzen die Ingenieure in Weissach beim 911 R noch einmal auf ihren frei atmenden und wunderbar hoch drehenden Sechszylinder-Sauger, der aus vier Litern Hubraum bei 8 250 Touren irrwitzige 500 PS schöpft. Das maximale Drehmoment des Boxer-Triebwerks liegt bei 460 Nm und hat mit dem Coupé buchstäblich leichtes Spiel. Weil die vordere Haube und die Kotflügel aus Karbon gebacken sind, das Dach aus Magnesium gefertigt wird, Front- und Heckscheibe aus leichtem Kunststoff gefertigt werden, die Rückbank geopfert wurde und Porsche auf weichgespülte Extras wie die Klimaanlage oder das Radio verzichtet, sinkt das Gewicht auf 1 370 Kilo. Damit ist der 911 R noch einmal 50 Kilo leichter als der GT3 RS und wird so zum leichtesten Modell in der Familie. Entsprechend flott fliegt man festgeschnallt in Vollschalen aus Karbon durch die Kurve und entsprechend schnell kommt der straßenzugelassene Renner auf Speed: Von 0 auf 100 km/h braucht er deshalb nur 3,8 Sekunden und Schluss ist mit der Raserei erst bei 323 km/h.

Auf sonderlich viele elektrische Helfer sollte man dabei nicht hoffen. Zwar gibt es für bessere Kurvendynamik eine mitlenkende Hinterachse und natürlich ein entsprechend programmiertes Stabilitätssystem. Aber die Arbeit am Getriebe zum Beispiel bleibt beim Fahrer: Wie es sich für einen derart puristischen Sportwagen gehört, gibt es den 911 R nur als Handschalter.
So aufwändig die Schwaben die Technik entschlackt und verfeinert haben, so zurückhaltend waren sie beim Design. Denn außer den Schürzen des GT3 und dem doppelten Endrohr gibt es nichts, was den 911 R vom konventionellen Carrera unterscheidet. Es sein denn, man lässt sich die farbigen Streifen in rot oder grün über die Karosserie kleben, mit denen Porsche an den legendären Vorgänger aus den späten Sechzigern erinnert.

Ein 500 PS-Sauger, die leichteste Konstruktion in der Modellfamilie und nichts, was den Fahreindruck verfälscht – der 911 R ist aber nicht nur schnell, stark und rasiermesserscharf, sondern er ist auch selten: Denn mehr als 991 Exemplare des radialen Rasers werden nicht gebaut.


Captain Future auf dem Golf-Platz: So cool und kantig wird der nächste Honda Civic

Honda Civic

Honda Civic

Gegen ihn ist der VW Golf ein Langweiler und der Opel Astra ein Biedermann: Kaum ein Kompakter sieht so ungewöhnlich aus wie der Honda Civic. Das hat zwar den Verkaufszahlen der aktuellen Generation nicht wirklich geholfen, sondern mit zuletzt knapp 7 000 Zulassungen in Deutschland rangiert der Fünftürer noch weit hinter Importmodellen wie dem Kia Ceed oder dem Toyota Auris. Doch lassen sich die Japaner nicht von ihrem Kurs abbringen und legen bei der zehnten Generation sogar noch einmal nach. Das zumindest ist die Botschaft der jetzt in Genf enthüllten Studie, die binnen Jahresfrist mit nur noch marginalen Änderungen in Serie gehen soll: Als wäre Captain Future auf dem Golf-Platz gelandet, bleibt der  der Civic bei seinem ebenso coolen wie kantigen Raumschiff-Design – aus gutem Grund, sagt Projektleiter Daisuke Tsutamori: „Wir wollten ein auffälliges und eindrucksvolles Exterieur schaffen, das sich vom konventionellen Design der europäischen Kompaktklasse absetzt und gleichzeitig den Kernelementen des Civic treu bleibt.“

Die Form ist bekannt, aber das Format hat sich geändert: Denn im Zuge des Generationswechsels geht der Civic drei Zentimeter in die Breite und wird zwei Zentimeter flacher, was seinen sportlichen Auftritt noch betont. Und weil er zudem 13 Zentimeter länger wird, versprechen die Japaner neben einem gelasseneren Fahrgefühl vor allem mehr Platz für Kind und Kegel.

Viel neues gibt es auch unter der Haube: Zwar haben die Japaner den 1,6 Liter großen Diesel mit aktuell 120 PS nur überarbeitet und dabei Verbrauch und Kraftentfaltung optimiert. Doch statt der bisherigen Benziner mit 1,4 oder 1,8 Litern bauen sie künftig eine neue Familie von Turbo-Direkteinspritzern ein. SO genügt dem Basismodell demnächst ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und rund 100 PS und darüber rangiert ein 1,5 Liter großer Vierzylinder, der auf etwa 150 PS taxiert wird. Nur zur Zukunft des gerade erst eingeführten Type R mit seinem 310 PS starken 2,0-Liter-Turbo sagt Honda noch nicht.

Zwar wird auch der neue Civic futuristisch wie eh und je. Doch zumindest einen Kurswechsel haben die Japaner beim Generationswechsel nun doch vollzogen. Zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte planen sie den Civic als Weltauto und verschmelzen ihn deshalb mit dem um Längen erfolgreicheren US-Modell. Eines jedoch ändert sich mit dem globalen Fokus nicht. Die lokale Produktion. Denn auch der neue Civic kommt weder aus Japan noch aus Amerika, sondern läuft wie bisher in Swindon in England vom Band. Im Gegenteil: Künftig wird der Fünftürer sogar aus England in die USA exportiert.


Die wollen nur spielen: In Genf rüsten sich VW und Audi für die Party im Großstadt-Dschungel

Audi Q2Bislang haben sie sich fein raus gehalten. Doch jetzt rüsten sich auch die VW-Marken für die Dschungelparty im Stadtgetümmel und schicken ihre ersten kleinen Geländewagens ins Rennen. Den Anfang machen jetzt auf dem Genfer Salon die Führungsmarken Audi und VW: Aus Ingolstadt tritt gegen BMW X1 und Mercedes GLA noch in diesem Jahr der neue Q2 an, und aus Wolfsburg läzft sich gegen Opel Mokka und Renault Capture ein SUV auf Basis des VW Polo warm.

Der Q2 basiert auf dem Modularen Querbaukasten des Konzerns und ist nach den eher rundgelutschten Audi-Neuheiten der letzten Jahre diesmal ungewöhnlich kantig gezeichnet. Er misst 4,19 Meter und ist damit rund 20 Zentimeter kürzer als der Q3. Trotzdem bietet er bei 2,60 Metern Radstand Platz für fünf Personen und hat schon in der konventionellen Konfiguration 405 Liter Kofferraum. Wer die auf Wunsch dreigeteilte Rückbank umlegt, kann durch die optional natürlich elektrische Heckklappe bis zu 1050 Liter laden.

Obwohl deutlich höher gebaut als ein A3 und mit der entsprechenden Bodenfreiheit für leichte Abwege konstruiert, will der Q2 ein Sportler sein und rückt den Fahrer deshalb im Wagen fast so tief auf den Boden wie in einer Limousine.

Zum sportlichen Anspruch passen auch Antrieb und Fahrwerk. Zwar beginn die Auswahl der Motoren für die Benziner bei einem Einzylinder-Dreizylinder mit 116 PS und bei den Dieseln mit einem gleich starken 1,6-Liter-Vierzylinder. Doch wer unter den jeweils drei Triebwerken das stärkste wählt, der kann auf Zweiliter mit je 200 PS bauen und bekommt natürlich serienmäßig Allradantrieb. Dazu gibt es die Progessivlenkung mit einer zunehmend sportlichen Übersetzung für alle Varianten sowie die Fahrprofilregelung Drive Select und adaptive Dämpfer gegen Aufpreis. Auf der einen Seite sollte das für Spitzengeschwindigkeiten jenseits von 230 km/h reichen. Aber weil der Q2 in der Grundversion gerade einmal 1 205 Kilo wiegt, müsste er als Diesel bei vier und als Benziner bei etwa fünf Litern Normverbrauch starten.

Auch bei Assistenz und Infotainment gehen die Bayern in die Vollen und holen den Q2 so aus der Ecke der preissensiblen Einstiegsmodelle. Nach dem Motto „kleiner ist feiner“ statten sie ihn deshalb – natürlich zumeist gegen Aufpreis – unter anderem mit dem Virtual Cockpit aus dem TT aus, montieren auf Wunsch ein Head-Up-Display, installieren ein Online-Navi mit WLAN-Hotspot und Touchpad und bauen sämtliche elektronischen Helfer für Spurführung und –wechsel sowie die automatische Abstandsregelung ein.

Während der Q2 bereits in diesem Herbst startet, müssen die VW-Kunden auf das Polo-SUV noch ein bisschen länger warten. Entsprechend haben die Designer das mit 4,13 Metern Länge und 2,57 Metern Radstand nur einen hauch kleinere Schaustück für Genf auf noch ein wenig stärker überzeichnet und ihm obendrein das Dach abgeschnitten. Das schürt nicht nur die Hoffnung auf ein SUV-Cabrio, wie es das aus Wolfsburg seit dem legendären Kübelwagen nicht mehr gegeben hat. Sondern das öffnet auch den Blick in ein wegweisendes Cockpit: Denn ganz ähnlich wie die Studie Budd-E aus Las Vegas glänzt das Innenleben des Bonsai-SUV mit digitalen Displays, Touchscreens und Sensorfeldern und verzichtet deshalb auf fast alle Schalter. Nur die Lenkstockhebel, die Taster in den Türtafeln und natürlich der umso prominenter auf die Mittelkonsole gerückte Schalter für das Verdeck bilden da eine Ausnahme.

Die Formensprache ist neu, das Segment ist neu und das Ambiente auch – nur der Antrieb kommt einem sattsam vertraut vor. Denn hinter dem verdächtig von Land Rover inspirierten Grill pöttert ein Dreizylinder-Turbo, der aus einem Liter 110 PS und 175 Nm schöpft. Das klingt schmächtig. Doch weil der T-Cross gerade einmal 1 250 Kilo auf die Waage bringt, reicht das für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 10,3 Sekunden und für ein Spitzentempo von 188 km/h. Viel schneller sind Konkurrenten wie der Renault Captur oder der Peugeot 2008 auch nicht. Und weil VW den Polo für Abwege auf den Dschungel der Großstadt zuschneidert und deshalb konsequenterweise auf einen Allradantrieb verzichtet, ist der Wagen im Mittel mit 5,0 Litern zufrieden. Ein schlechtes Gewissen müsste man in diesem SUV also nicht haben.

Nachdem VW-Chef Herbert Diess am Bau eines Geländewagens auf Polo-Basis keinen Zweifel mehr lässt, gibt es jetzt eigentlich nur noch eine spannende Frage: Die nach dem Preis. Und auch die beantwortet der Markenvorstand indirekt gleich mit. Denn wenn er es ernst meint mit der Idee vom „preiswerten Spaßmobil mit hoher Alltagstauglichkeit“ und dem „echten Volks-Wagen“, dann muss das Serienmodell deutlich unter 20 000 Euro starten.

Zwar hat Audi mit Q2, Q3, Q5 und Q7 jetzt schon vier Geländewagen am Start. Doch angesichts der rosigen Prognosen für das SUV-Segment wollen es die Bayern dabei nicht belassen. Schon im nächsten Jahr legen die Herren der Ringe deshalb noch einmal nach und schlagen dabei  ins andere Extrem um. Denn wo der Q2 das untere Ende der Fahnenstange markiert, kommt dann ein Q8 als neues Top-Modell für die Buckelpiste.


Je oller, je doller: So wild feiert der Aventador den 100. Geburtstag von Ferruccio Lamborghini

Lamborghini Centenario DynamicGenug ist nicht genug: Lamborghini schlägt mal wieder aus der Reihe und brät den verwöhnten Kunden eine ebenso exotische wie exklusive Extrawurst: Zum 100. Geburtstag von Firmengründer Ferruccio Lamborghini machen die Italiener aus dem ohnehin schon extremistischen Aventador jetzt den einzigartigen Centenario.

Dafür stecken sie den Tiefflieger nicht nur in ein neues Karbonkleid, das so zackig geschnitten ist, als wolle Lamborghini sich um Batmans nächsten Dienstwagen bewerben. Sondern vor allem schrauben sie noch einmal am V12-Motor im Heck: Statt 700 PS leitet das 6,5 Liter große Triebwerk nun 770 PS und katapultiert den Kampfjet auf Rädern in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Tempo 300 hat er nach 23,5 Sekunden erreicht und ein Ende findet die Raserei erst bei 350 km/h.

Als wäre das noch nicht genug, würzt Lamborghini das Konzept noch mit ein paar weiteren Technologie-Premieren. So gibt es zum ersten Mal bei den Italienern eine mitlenkende Hinterachse für noch mehr Fahrspaß auf kurvigen Strecken. Und wer selbst in so einem Auto nicht auf Infotainment verzichten möchte, kann jetzt ein neues Multimediasystem nutzen oder sein iPhone mit Apple Carplay koppeln.

Lamborghini Centenario Dynamic RearFirmenchef Stephan Winkelmann sieht im Centenario aber mehr als eine würdige Hommage an den visionären Firmengründer. Sondern als jüngstes Modell in einer ganzen Reihe von Klein- und Kleinstserien ist der Jubel-Renner auch einen Freibrief für seine Mannschaft: „Autos wie dieses geben unseren Designern und Ingenieuren mehr Spielraum, ein unvergleichliches Ergebnis zu erzielen, da einige für die Serienproduktion erforderlichen Einschränkungen entfallen.“

So exklusiv wie die Fahrleistungen des Centenario ist auch sein Preis: Denn unter 1,75 Millionen Euro sind Coupé oder Roadster nicht zu haben – natürlich jeweils noch plus Steuer. Dem Erfolg des radikalen Rasers hat das aber nicht geschadet. Im Gegenteil: Wer nicht längst einen Blanco-Scheck nach Sant’Agata geschickt hat, geht bei der Produktion von jeweils nur 20 Exemplaren ohnehin leer aus. Denn alle 40 Centenario waren bereits vor der Premiere in Genf verkauft und werden vom Herbst an binnen eines Jahres ausgeliefert.

In den Jubel zum 100. Geburtstag des Firmengründers und das Debüt der rasenden Rarität mischt sich in Sant’Agata allerdings auch ein wenig Trübsal. Denn die Premiere des Cetenario markiert zugleich das Ende der Ära Winkelmann: Nach elf Jahren räumt der Presidente seinen Chefsessel und wechselt über die Alpen nach Ingolstadt, wo er die Quattro GmbH unter dem neuem Namen Audi Sport zu frischem Glanz führen soll. Die Leistung seiner Autos werden dann geringer sein, die Preise auch und erst Recht die Freiheiten für luxuriöse Spielereien wie den Centenario. Doch dafür wachsen die Stückzahlen und mit ihnen die Verantwortung.


Den Sternen so nah: Jetzt wird auch die C-Klasse zum Sonnenanbeter

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet,  Exterieur: Brilliantblau AMG

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet,
Exterieur: Brilliantblau AMG

Mercedes geht unter die Frischluftfetischisten: Obwohl alle Welt über den Niedergang von Cabrios und Roadstern stöhnt, setzen die Schwaben mehr denn je auf offene Autos und schicken eine ganze Flut von Open-Air-Modellen ins Rennen. Während dabei das Cabrio der S-Klasse, der aufgefrischte SL und später im Jahr ein offener GT die Haute-Vollée an die Sonne bringt, kommen in Genf auch Normalverdiener dem Himmel näher. Denn dort zieht Mercedes jetzt das Tuch vom ersten Cabrio in der C-Klasse. Einen offiziellen Preis gibt es zwar noch nicht. Doch mit vermutlich knapp unter 40 000 Euro für den C 180 wird der Luftikus bei Mercedes zum billigsten Viersitzer mit freiem Blick zum Himmel.

Als Basis für den Sonnenanbeter aus Stuttgart dient das frisch eingeführte Coupé der C-Klasse mit seinen knackigen Proportionen und dem etwas knapper geschnittenen Innenraum. Statt der Blechhaube gibt es nun aber eine schnittige Stoffmütze, die sich binnen weniger als 20 Sekunden und bei Geschwindigkeiten von maximal 50 km/h hinter die Rückbank falten lässt. Zwar schrumpft dabei der Kofferraum um 75 Liter, bietet aber mit dann 285 Litern noch immer genügend Platz zumindest für das kleine Gepäck.

Obwohl die C-Klasse den Einstieg in die Cabrio-Flotte von Mercedes markiert, sparen die Schwaben nicht an Ausstattung: Es gibt deshalb neben all den Assistenz- und Infotainmentsystemen aus den geschlossenen Varianten auch Cabrio-Extras wie die Nackenheizung, mit der man den Sommer wirkungsvoll um ein paar Wochen verlängern kann.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet

Mercedes-Benz C 400 4MATIC Cabriolet

Wie die Optionen auf der Preisliste kennt man auch die Motoren bereits aus den anderen Modellen. Es gibt deshalb – zum Teil auch mit Allrad und zumeist mit der neuen neungang-Automatik – die beiden Diesel 220 d mit 170 und 250 d mit 200 PS sowie fünf Benziner vom 156 PS starken C180 bis zum C 400 mit 333 PS. Und wem Sprintwerte zwischen 5,2 und 8,9 Sekunden oder Spitzengeschwindigkeiten von 220 bis 250 km/h nicht genug Fahrtwind versprechen, den locken die Scharfmacher aus Affalterbach mit den 367 PS des C 43 AMG, der den Sprint in 4,8 Sekunden schafft und nur aus Gründen der Familienhierarchie auf Tempo 250 limitiert ist. Denn es ist gut möglich, dass es dabei nicht bleiben wird: Die AMG-Mannschaft wäre schlecht beraten, wenn sie nicht auch den 63er im Cabrio montieren und so endgültig einen Sturm unter dem Sternenhimmel entfesseln würde.

Fürs Erste sind die Sterne in keinem anderen Mercedes-Viersitzer so nah wie in der C-Klasse. Doch weil die Schwaben fest an den Aufschwung der offenen Autos glauben, bauen sie das Angebot in Zukunft sogar noch weiter aus: Vermutlich noch in diesem Jahrzehnt lässt deshalb auch die A-Klasse die Hüllen fallen und macht das Sonnenbad unter den Sternen noch einmal ein paar tausend Euro billiger.