Chevrolet Tahoe: Ach Du dickes Ding

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Der weiße Riese: Fast 5,20 Meter lang und reichlich Platz für sieben Insassen – so baut man ein SUV, das wirklich Full-Size ist.

Hierzulande gibt es das Auto zwar nur beim freien Importeur, doch in den USA ist der Chevrolet Tahoe buchstäblich dick im Geschäft. Zusammen mit seinem großen Bruder namens Suburban dominiert er seit Jahren die SUV-Zulassungen in Nordamerika, beide Modelle kamen zuletzt auf einen Marktanteil von fast 50 Prozent. Davon können hierzulande uns Mercedes M-Klasse, BMW X5 oder VW Touareg nur träumen. Kein Wunder, dass die US-Autowelt für einen kurzen Moment den Atem anhält, wenn der General aus Detroit seine Truppen neu sortiert und die nächste Generation des Tahoe ins Feld führt.

Dabei haben sich die US-Autobauer ihrer traditionellen Stärken besonnen und vielleicht zum letzten Mal ein SUV alter Schule auf die bis zu 22 Zoll großen Räder gestellt. Denn auch wenn es jetzt interessante Dinge wie eine Zylinderabschaltung oder eine elektrische Servolenkung gibt, ist der ab sofort noch prunkvoller gezeichnete Tahoe ein antiquiertes Stahlross von stattlichen 5,18 Meter Länge mit althergebrachtem Leiterrahmen und einem nagelneuen V8-Motor, dem nie, aber wirklich nie die Puste ausgeht. Dafür stehen 5,3 Liter Hubraum, aus dem Kolben – groß wie die Fäuste eines Kirmesboxers – bis zu 355 PS Leistung und bärige 519 Nm Drehmoment prügeln. Da kann die sechsstufige Automatik noch so weich und teigig schalten: Wenn man beherzt auf das riesige Gaspedal latscht, neigt sich der funkelnde Chromkühlergrill ein wenig dem Himmel entgegen, die Erde bebt für einen Moment ganz sanft und unter ohrenbetäubendem Lärm kommt die Fuhre in Fahrt wie eine Lawine aus Stahl: Von 0 auf 100 in grob gemessenen 9,5 Sekunden – das ist für ein Auto, das 2,6 Tonnen wiegt, kein schlechter Wert. Und auch die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h kann sich sehen lassen.

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My car is my castle: Am Steuer des Tahoe fühlt man sich wie in einer Burg auf Rädern.

Oft sollte man das Beschleunigungsvermögen allerdings nicht ausreizen. Sonst ist der riesige 100-Liter-Tank schneller leer als der Getränke-Vorrat an Bord, den man in knapp einem Dutzend Getränkehalter im Auto bunkern kann. Rollt man dagegen schön gemächlich mit ruhigem Puls und niedrigem Blutdruck dahin, ist der Tahoe fast schon ein sparsames Auto, weil er dann die meiste Zeit nur auf vier Töpfen brennt und so vielleicht doch mit weniger als zehn Litern auskommt.

Lässiges Cruisen, das ist nicht nur die kostengünstigste, sondern auch die komfortabelste Art der Fortbewegung. Dann schluckt die Magnetic Ride Federung wirklich jede Bodenwell, bettet einen wie auf Wolken und man hält den Kurs so entspannt wie ein Kapitän auf seinem Ozean-Dampfer. Ja, der Tahoe kann auch schneller. Aber dann wird’s am Steuer ziemlich anstrengend. Und in engen Ortsdurchfahrten fühlt man sich schnell wie in einem Gelenkbus. Fehlt nur noch, dass gleich jemand die Fahrscheine kontrolliert.

Dass unter der hohen Motorhaube ein riesiges Kraftwerk an der Arbeit ist, hört man im Innenraum nur von weitem. Und auch sonst fühlt man sich der Welt seltsam entrückt, sobald die schweren Türen ins Schloss gefallen sind. Man fährt gut gedämmt in einer Kabine, fast größer und geräumiger als das eigene Wohnzimmer. Man thront regelrecht auf molligen Sitzen und genießt mehr Annehmlichkeiten als in einer Hotelsuite: Jeder Handgriff wird elektrisch unterstützt, die Klimaanlage wechselt in Sekundenbruchteilen zwischen Arktis und Sahara, die Ablagen erreichen die Dimensionen kleiner Einbauschränke, es gibt ein Dutzend Steckdosen an Bord und eigentlich fehlt nur noch der Buttler, der auf Knopfdruck aus der Mittelkonsole klettert – Platz genug dafür wäre vorhanden.

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Nach alter Väter Sitte: Von wegen Downsizing – unter der riesigen Haube arbeitet ein V8-Motor mit 5,3 Liter Hubraum.

Wie so oft bei US-amerikanischen Autos sind Glanz und Gloria des Tahoe ein wenig oberflächlich: Ja, es gibt überall Lack und Leder – aber eben auch billigstes Plastik. Da glänzt der Wagen mit einem riesigen Mutli-Media-Center mit Touchscreen, Appstore und Hot-Spot, oder mit Blue-Ray-Monitoren über den hinteren Sitzreihen, doch die Assistenzsysteme sind allenfalls Standard. Und wer zur Hölle hat die hässlichen Uhren genehmigt, die kein bisschen in das ansonsten richtig schmucke Cockpit passen.

Das ist schade. Aber irgendwie muss man das auch verstehen. Denn so groß, protzig und wuchtig der Tahoe auch erscheinen mag, er ist im Grunde ein spottbilliges Auto. Die Preise in den USA für die Basisversion mit Hinterradantrieb liegen bei 46.000 Dollar oder umgerechnet 33.000 Euro. Und selbst wenn da noch die lokale Steuer draufkommt und die Top-Version mit Allradantrieb und allen Extras schon 59.000 Dollar kostet, ist der Koloss ein Schnäppchen. Ein halbwegs vergleichbarer Mercedes GL kostet beim US-Händler zehn Prozent mehr.

Für europäische Verhältnisse hoffnungslos überdimensioniert, fast schon obszön motorisiert und irgendwie aus der Zeit gefallen, gibt es den Tahoe in Deutschland nur bei den freien Importeuren. Und die lassen sich den Exoten gut bezahlen und verlangen für das voll ausgestattete Top-Modell ab 60.000 Euro aufwärts. Doch selbst dann ist die Wuchtbrumme noch billiger als ein Mercedes GL oder ein Audi Q7, jene Typen, die dem Tahoe als einzige deutsche Geländewagen halbwegs das Wasser reichen können.

Allerdings hat General Motors mit dem neuen Tahoe das Pulver noch nicht verschossen. Denn es dauert nur noch ein paar Monate, dann gibt es das Modell auch im feinen Zwirn, mit noch mehr Leistung und noch mehr Luxus: es trägt dann den Namen Cadillac Escalade. Und dieses Auto gibt es dann nicht nur in den USA, sondern ganz offiziell auch in Europa.


Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Scharf und schnell: Wenn diese Front im Rückspiegel auftaucht, heißt es: Platz machen.

Sie ist so amerikanisch wie Burger, Bullenreiten und Baseball und kein anderer Sportwagen steht so sehr für den American Way of Drive wie die Chevrolet Corvette. Pünktlich zum 60. Geburtstag der leistungsstarken Legende bringen die Amerikaner jetzt die siebte Generation des kultigen Kraftmeiers an den Start und räumen dabei im Handstreich mit einigen Vorurteilen auf: Brachial und brutal ist zwar auch die siebte Auflage des Klassikers, die nach der Premiere auf der Motorshow in Detroit in den USA im Sommer und in Europa wohl im Herbst in den Handel kommen wird. Immerhin verspricht Entwicklungschef Tadge Juechter die stärkste und schnellste  Corvette aller Zeiten. Doch zum verführerischen Design und dem potenten V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse  – wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium sowie eine Haube und ein Dach aus Kohlefaser sowie erstmals einen Innenraum mit viel Leder, Aluminium und Karbon, der bei der ersten Sitzprobe auf dem Messestand eine ganz ordentliche Figur macht.

Dickes Ende: So einen brachialen Abgang erlaubt sich kaum ein anderer Sportwagen.

Das Design des von Fans und Fachleuchten in der Generationenfolge nur C7 genannten Coupé ist zwar deutlich modernisiert, erinnert aus manchen Perspektiven ein wenig an Ferrari und soll vor allem international besser funktionieren, sagt Designchef Ed Welburn. Aber obwohl die Corvette alles andere als ein Retro-Auto ist und mit ihrer von einer großen Lufthutze durchbrochenen Motorhaube, den fetten Kiemen in den schlanken Flanken und einem brutalen Heck samt vier mittig positionierten Endrohren auch in jedem futuristischen Video-Spiele auftreten könnte, zitiert sie ein Detail, das man noch aus den sechziger Jahren kennt: ein Stachelrochen. Dieser “Stingray” ist das Markenzeichen der Corvette-Generationen, sagt Juechter. “Und diese hier ist so scharf geworden, dass wir Logo und Namen nach mehr als 30 Jahren einfach wieder hervorkramen mussten.”

Comeback des Stachelroches: Wie in den Sechzigern trägt die neue Corvette jetzt wieder den Beinamen Stingray.

Der Grund dafür ist nicht allein der neue V8-Motor mit 6,2 Litern Hubraum, etwa 450 PS und mehr als 600 Nm, der die Corvette wahlweise mit einer Sechsgang-Automatik oder einer Handschaltung mit sieben Gängen in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen soll und die Tachoskala wohl bis fast zur 300er-Marke ausreizen wird. Sondern dafür stehen auch eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und ein adaptives Fahrwerk, das Querbeschleunigungen von bis zu einem G erlaubt. Und vor allem stehen dafür die fünf so genannten Drive-Modes, die man mit einem Drehschalter auf dem Mitteltunnel aktivieren kann und die gleich zwölf Parameter des Fahrwerks – von der Getriebesteuerung bis zu den Bildschirmen im Cockpit – verändern. Da kann man es auch verschmerzen, dass Chevrolet die Corvette angeblich aus Kostengründen nun doch nicht auf eine Mittelmotorbauweise umgestellt hat.

Moderne Zeiten: Für den Innenraum verspricht Chevrolet mehr Qualität und Liebe zum Detail.

Ebenfalls gestrichen wurde die Idee von einem Sechszylindermotor. Und das ist gut so. Denn eine Corvette ohne V8 ist wie ein Burger ohne Ketchup und bei den Fans offenbar auch gar nicht durchzusetzen. Weil Chevrolet trotzdem auch an den Verbrauch denken muss, haben die Ingenieure für die Abrüstung einen Trick gewählt, der auch bei den deutschen Herstellern gerade sehr beliebt ist: Zylinderabschaltung. Auf dem Papier ein standesgemäßer V8, fährt der Sportler in der Praxis mit leichtem Gasfuß die meiste Zeit nur als Vierzylinder durch die Gegend und ist zusammen mit der neuen Benzindirekteinspritzung entsprechend genügsam. Juechter spricht deshalb nicht nur von der schnellsten und sportlichsten, sondern auch von der sparsamsten Corvette aller Zeiten. Details zum Verbrauch allerdings nennt er noch nicht.

Auch eine weitere Zahl will bei Chevrolet noch niemand nennen: den Preis. Doch wenn sich die Amerikaner in dieser Disziplin ähnlich treu bleiben wie in allen anderen Corvette-Kategorien, dürfte die C7 auch in dieser Hinsicht weit vorn sein. In den USA dürfte das Auto auch in der neuen Generation deutlich billiger sein als jeder Porsche, denn die Corvette bietet traditionell mehr “Bang for the Bucks” als die meisten anderen Autos.


Corvette-Motor im Eigenbau: PS-Puzzle für Vollgasfreunde

Immer schön vorsichtig: Ganz sachte müssen die Kolben in die Zylinderbuchsen geschoben werden.

Was dem Deutschen der Porsche 911 und dem Italiener der Ferrari, das ist dem US-Amerikaner die Corvette. Schon seit 60 Jahren gilt sie jenseits des Atlantiks als Ikone des Sportwagenbaus. Diesen Mythos zu pflegen, fällt Marketing-Spezialisten wie John B. Fitzpatrick nicht leicht. Doch jetzt hat sich der GM-Manager etwas einfallen lassen, mit die US-Sportwagenmarke der Konkurrenz davon zieht. Die so genannte Engine Build Experience. Während man bei anderen Sportwagenherstellern nur mit Glück und guten Kontakten überhaupt ins Werk schauen darf, fliegt General Motors Kunden aus der ganzen Welt nach Detroit und drückt ihnen im „Perforance Build Center“ im nahe gelegenen Wixum einen Satz Werkzeuge in die Hand. Nicht zuschauen –mitmachen, heißt die Devise bei diesem einzigartigen Programm, bei dem die Käufer eines Sportwagens den eigenen Corvette-Motor zusammenbauen. Das Erlebnis in der Fabrik ist allerdings kein Schnäppchen, Europäer kostet die Pauschalreise zum PS-Puzzle in Nordamerika 6000 Euro, die zum Kaufpreis des Autos addiert werden. „Dafür erhält man jedoch ein einzigartiges Erlebnis“, sagt Fitzpatrick. „Weiter kann man seinen Sportwagen nicht personalisieren. Und nie passte das Motto ‚One Man, one Engine’ besser als hier.“

Feuer frei: Mit der Torque-Gun werden die Schrauben festgezogen - vom Computer gesteuert.

Los geht das mehr als hundert Teile umfassende Motor-Puzzle, gegen das selbst der Aufbau eines Ikea-Schrankes wie ein Kinderspiel anmutet, mit einem schmucken Arbeitswagen in einer Art Vorratskammer. Dort haben die Helfer der Amateur-Monteure unter anderem stapelweise Kolben bereitgelegt. Jeder nimmt sich acht Stück, dazu die passenden Pleuel und drückt gleich einmal spezielle Gleitflächen in die Bögen, durch die später die Kurbelwelle kreisen wird. Das ist einfach, damit kann jeder umgehen.

Doch schon bei der zweiten von insgesamt elf Stationen wird es komplexer. Dort bugsiert man die riesige Nockenwelle in den Motorblock. Für Laien ist das ähnlich kompliziert, als würde man mit Boxhandschuhen einen Faden durchs Nadelöhr führen. Und das ist nur die halbe Miete. Denn im Regal nebenan lagert auch noch die Kurbelwelle. Sie ist so schwer, dass Profi-Monteure wie Mike Priest den Gastarbeitern den Deckenkran heranziehen, bevor sie das Gestänge – Knopf rein, Knopf raus – mit elektrischer Hilfe millimetergenau im Motor versenken.

Der erste Höhepunkt ist die Montage der Kolben. Erst ölt man vorsichtig die Laufbuchsen ein, dann die Kolben selbst, und danach geht es mit den Pleuel voran in den Zylinder. Vorsichtig, gaaanz, gaaanz vorsichtig lässt man sie in die riesigen Brennkammern flutschen und drückt dann so lange, bis ein sattes Klacken den Kontakt mit der Kurbelwelle signalisiert. Siebenmal noch wiederholt man dieses Geschiebe und jedes mal macht es mehr Spaß, wenn die Kolben durch die Buchsen gleiten.

Lange Zeit zum Genießen hat man allerdings nicht. Zwar erwartet hier keiner, dass die Amateure die Motoren so schnell zusammenschrauben wie die Profis, die eine Maschine in rund drei Stunden fertigstellen. Doch wirklich trödeln darf man nicht. Schließlich drückt von hinten schon der nächste Do-it-yourself-Motorenbauer, der an die jeweilige Station will.

Yeah Man, it's done: Erschöpft und glücklich präsentiert einer der Teilnehmer seinen fertigen Motor.

Am häufigsten hantiert man bei dieser Arbeit mit der „Pencil Gun“, der Bleistiftkanone. So nennt GM-Mitarbeiter Mike den Akkuschrauber, der hier an jeder Fertigungsstation bereit liegt. Wwwrrrt, wwwrrrt, wwwrrrt! Schon sind die Ventilsitze aufgeschraubt. Pffft, pffft hat man die Halter der Kurbelwelle befestigt. Die allermeisten Schrauben zieht man bei dieser Arbeit gleich mehrfach an. Denn wenn sie erst einmal lose mit der Pencil Gun eingesetzt sind, holt Mike die „Torque Gun“ hervor. Das ist ein elektronischer Schlagschrauber, der jede einzelne Schraube mit einem exakt definierten Drehmoment festzieht und das Ergebnis im Computer speichert. Am Ende der etwa fünfstündigen Prozedur werden es exakt 367 Schraubvorgänge sein, die pro Motor im Zentralrechner gespeichert sind. „Die Werte können wir anhand der Seriennummer für jeden einzelnen Motor noch nach Jahre abrufen“, sagt Pickelman stolz. Die erste Kontrolle kommt allerdings schon am Ende der Montagestation. Nur wenn alle Schrauben korrekt angezogen sind, leuchtet ein grüner Totenkopf auf dem Monitor und man schiebt den Motor wie einen gigantischen Einkaufswagen weiter zum nächsten Arbeitsplatz.

Mit jeder Station sieht das Metallgebilde mehr nach Motor aus. Die Ventile werden eingesteckt, die Federn werden fixiert, der Zylinderkopf verschraubt, ebenso die Trockensumpfschmierung und die Einspritzanlage. Da ein paar Dichtungen, dort einige Leitungen, hier einen Sensor: Viel Hightech, so lernt man bei der Montage, steckt nicht im Corvette-Motor. Dafür jede Menge Heavy-Metall. Und verdammt viel Arbeit.

Kein Wunder, dass schon zur Mittagspause der Rücken schmerzt und das Hemd auf der Haut klebt. Doch es ist erst die Hälfte geschafft. So schraubt man sich durch den Nachmittag, wird immer routinierter im Umgang mit dem Werkzeug und träufelt das Öl allmählich so zielsicher auf die Schmiernippel, als hätte man das schon sein ganzes Leben getan.

Dann wird Mikes Mine plötzlich feierlich. Denn jetzt kommt der Moment, an dem er eigentlich sein Namensschild auf den Motorblock kleben würde. „One Man, one Engine“, sagt er noch einmal und packt die Plaketten wieder in seine Schatulle. „Heute bis du der Man und das ist deine Engine“, sagt er und drückt dem Gast den Spezialstift in die Hand: „Zeit für Deine Unterschrift.”