Ihre Majestät machen sich frei: Als Maybach-Landaulet wird die G-Klasse zum Sonnenkönig

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Je oller, je doller: Weil die Mercedes G-Klasse 38 Jahre nach ihrer Premiere mittlerweile von Verkaufsrekord zu Verkaufsrekord eilt und selbst extreme Exoten wie der 6×6 oder der 4×4 hoch Zwei reißenden Absatz finden, legen die Schwaben jetzt noch einmal nach: Wenn sie Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch vom Mercedes-Maybach G 650 Landaulet ziehen, wird das nicht nur das teuerste Modell in der Palette, sagt Baureihenchef Gunnar Güthenke. Sondern es wird zugleich das exklusivste Cabrio und der nobelste Geländewagen, den man aktuell bei einem Serienhersteller kaufen kann. Selbst der Bentley Bentayga oder der Rolls-Royce Dawn wirken dagegen plötzlich irgendwie gewöhnlich.

Auf seine Rolle als neuen Sonnenkönig bei Paraden und Safaris hat Mercedes den G gut vorbereitet. Denn zum riesigen Dachausschnitt und dem elektrischen Verdeck vom Format eines Mannschaftszeltes haben sie in der Manufaktur in Graz auch noch den Radstand um 60 Zentimeter gestreckt und so endlich mal genügend Beinfreiheit für die Hinterbänkler geschaffen. Und weil der jetzt dann fast 5,40 Meter lange G 650 auf den Portalachsen des 4×4 hoch Zwei und hochglanzpolierten 22-Zöllern steht, sieht er nicht nur bulliger aus als jede andere G-Klasse. Sondern er fährt auf der Autobahn spürbar komfortabler und kommt im Gelände noch weiter, verspricht Güthenke.

MercedesG 650 Landaulet

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In Fahrt bringt ihn dabei der einzige Motor, der für dieses exklusive Modell in Frage kam: Der stärkste, den Mercedes aktuell zu bieten hat. Deshalb säuselt vorn unter der Haube der sechs Liter große Zwölfender aus der S-Klasse, der selbst mit den 3,3 Tonnen buchstäblich leichtes Spiel hat: 630 PS und 1000 Nm sind Argumente, denen sich die Trägheit der Masse bisweilen beugen muss. So stürmt das G-Modell wie ein wütender Bulle in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und danach fast mühelos weiter, bis die Elektronik dem Zwölfzylinder bei 180 Sachen den Hahn zu dreht. Mehr sei weder den Reifen noch dem Verdeck zuzumuten, entschuldigt sich Güthenke. Doch wer es einmal in dieses Auto geschafft hat, der muss sich ohnehin von niemandem mehr hetzen lassen und stöhnt weder über das Tempolimit noch über die fast 30 Sekunden, die sich die G-Klasse für den Sonnenaufgang Zeit lässt.

MercedesG 650 Landaulet

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Wie kraftvoll das Landaulet fährt, wie locker es mit seinen traditionellen drei Sperren über Geröll klettert und wie sperrig es sich dagegen gibt, wenn es durch enge Gassen geht – all das dürfte den Besitzer allenfalls beiläufig interessieren. Während vorn ein dienstbarer Geist seine Macht über den Motor auskostet oder am Lenkrad schwitzt, genießt man hinten die nobleste Sonnenbank der Welt und fletzt sich auf den Liegesessel aus der Maybach-Version der S-Klasse – Fußauflage, Massageprogramm, Klapptische und Barfach inklusive. Dabei fährt einem schon bei 30, 40 km/h so viel Wind durch die Haare, dass man schnell das Gefühl für die Geschwindigkeit verliert und dankbar auf die großen Bildschirme schaut, die Güthenkes Mannschaft samt einer Art zweiten Armaturenbretts mit den typischen Haltegriffen und dem originalen Handschuhfach zwischen die beiden Sitzreihen geschraubt hat.

Wer mehr vom echten Leben sehen will, der lässt die riesigen Seitenscheiben herunter surren oder stellt sich einfach auf. Denn mit dem großzügigen Fußraum und der Luke zwischen dem Dach über der Fahrerkabine und der Querstrebe über den Rücksitzen wird der Maybach für Mtaschpiloten zum rollenden Hochstand mit besten Perspektiven. Dann hat man nicht nur den perfekten Ausblick, sondern auch die richtige Bühne, auf der einem alle Aufmerksamkeit gewiss ist. So oder so ähnlich musste sich der Papst fühlen, als er noch in seinem Papamobil unterwegs gewesen ist.

MercedesG 650 Landaulet

MercedesG 650 Landaulet

Wenn man es nicht ganz so hat mit der Öffentlichkeit, lässt man mit einem Knopfdruck erst das Dach und danach die Trennscheibe zum Fahrer hoch surren, die sich mit einem weiteren Knopfdruck milchig eintrübt. So wird das Sonnenstudio zum Separé und nur der Himmel weiß, für was die Liegesitze und der flauschig tiefe Teppich im Fußraum noch taugen.

Die Idee für das Landaulet ist rund zwei Jahre alt und ein bisschen aus der Not geboren. Denn in Graz, wo die G-Klasse seit jetzt fast vier Jahrzehnten gebaut wird, waren sie selbst ein wenig überrascht, wie gut ihre beiden letzten Sonderserien angekommen sind: Über 150 Exemplare des 6×6 und mittlerweile fast schon 1 000 4×4 hoch Zwei waren ihnen Grund genug, über weitere Extreme nachzudenken, sagt Güthenke und erklärt damit die Genese des luftigen Giganten. Zwar kommt der G-Chef mit dem Landaulet auch jenen Kunden entgegen, die sich zwei Jahre nach der Einstellung des Cabrios endlich wieder ein offenes Auto wünschen. Doch so richtig helfen wird ihnen das Landaulet nicht. Denn erstens ist kaum anzunehmen, dass Mercedes den Sonnenkönig für weniger als eine halbe Million verkaufen wird. Und zweitens werden in Graz nur exakt 99 Exemplare gebaut, von denen die allermeisten schon an irgendwelche Scheichs und Potentaten verteilt sein dürften. Trotzdem können sich Frischluftfreunde vorsichtige Hoffnungen machen. Schließlich kommt bald eine von Grund auf neue G-Klasse. Und nachdem das Landaulet so eine Welle gemacht hat, müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn es dann nicht demnächst auch wieder ein Cabrio für nicht ganz so reiche Kunden gäbe.


Vom Raubein zum Charmeur: So putzt Ford seinen kleinen Geländewagen EcoSport heraus

Kleine Geländewagen sind in den letzten Jahren groß heraus gekommen. Egal ob Opel Mokka, Renault Captur oder Peugeot 2008: Überall weisen die Kurven genauso nach oben wie die Mundwinkel der Verkäufer. Nur nicht bei Ford. Denn obwohl die Kölner mit ihrem EcoSport früh dabei waren, haben sie davon bislang gerade einmal 40 000 Exemplare verkauft – und zwar in ganz Europa. Dabei haben sie das Segment am anderen Ende der Welt mitbegründet und dominieren mit bislang zusammen 1,3 Millionen Eco-Sport-Zulassungen seit 2003 in Südamerika noch immer den gesamten Kontinent. Doch während es Brasilianer und Argentinier gerne ein bisschen gröber mögen, war der EcoSport den Europäern offenbar ein wenig zu rustikal. Deshalb machen die Kölner jetzt eine radikale Kehrtwende und trimmen das Raubein zur Hälfte der Laufzeit zum Charmeur: „Wir haben unseren Kunden sehr gründlich zugehört und viele ihrer Vorschläge umgesetzt“, sagt Chef-Ingenieur Nick Fitzgerald über das neue Modell, das in diesen Tagen zu Preisen ab 17 990 Euro in den Handel kommt.

Die Abkehr vom Abenteuer sieht man dem EcoSport am besten von hinten an. Denn weil die Kölner für das außen angeschraubte Ersatzrad am meisten Kritik einstecken mussten, haben sie es kurzerhand abgenommen und durch ein Reparatur-Kit im unverändert 355 Liter großen Kofferraum ersetzt. Das steht dem EcoSport nicht nur ausgesprochen gut, genau wie die neue Topversion Titanium S mit kontrastschwarzem Dach, dunklen Anbauteilen und schwarzen Felgen. Sondern der Abschied vom fünften Rad am Wagen hat noch zwei weitere Vorteile: Weil die seitlich angeschlagene Hecktür damit deutlich leichter wird und einen neuen Mechanismus bekommt, kann man sie erstens in jeder Position arretieren und verschrammt in engen Parklücken nicht mehr die Motorhaube des Hintermanns. Und zweitens wird so der Blick frei für eine Rückfahrkamera, die Ford neu ins Optionsprogramm aufgenommen hat.

Dort finden sich jetzt auch ein paar andere Extras, die von Fitzgerald bei Kundengesprächen immer wieder eingefordert wurden: Ein Navigationssystem zum Beispiel, eine beheizbare Frontscheibe oder die Sitzheizung. Schließlich wird es in Köln & Co gerne mal ein bisschen kälter als an der Copacabana. Und auch die Kritik am lieb- und lustlosen Interieur hat sich Fitzgerald zu Herzen genommen: Zwar reicht das Budget der Modellpflege nicht, um aus einer tristen Kunststoffbude ein Lifestyle-Appartement zu machen. Doch zumindest fasst sich das Lenkrad jetzt besser an, auf Schaltern und Konsolen funkeln ein paar Chrom-Applikationen und der Bezug am Dachhimmel sieht nun viel vornehmer als der bisherige Stoff, den Ford-Mitarbeiter bisweilen nur halbwegs im Scherz als „Rattenfell“ bezeichnet haben.

Bei der Gelegenheit hat Ford gleich auch noch das Motorenprogramm auf Vordermann gebracht, alle Triebwerke über die EU6-Norm gehoben und zum Teil ein wenig an der Leistungsschraube gedreht. Zwar bleibt der Basis-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und vier Zylindern unverändert bei 112 PS und am tadellosen Eco-Boost-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 125 PS gab es nun wirklich nichts zu verbessern. Nicht umsonst ist der Motor jetzt schon zum viertel Mal in Folge zur „Engine oft he Year“ gekürt worden. Doch der 1,5-Liter-Diesel kommt nun auf 95 statt 90 PS und an der Spitze steht künftig ein 140 PS-Version des Dreizylinders, die ein bisschen Fahrspaß in diese Klasse bringen will. Schließlich „verkürzt“ sich die Sprintzeit damit auf 11,8 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 188 km/h.

Wichtiger als das Update für die Motoren ist allerdings der Feinschliff in Sachen Fahrkultur: Mit etwas mehr Dämmung unterm Blech hat Fitzgeralds Truppe dem Dreizylinder wirkungsvoll das Dröhnen abgewöhnt und mit neu abgestimmten Federn und Dämpfern und einer strammeren Lenkübersetzung fühlt sich der EcoSport jetzt ein bisschen mehr nach Ford an. Zwar schneidet er angesichts des höheren Schwerpunkts nicht ganz so scharf durch die Kurven wie Fiesta & Co. Aber er fühlt sich auch nicht mehr so lustlos und unbestimmt an wie bisher.

Er sieht frischer aus als früher, ist innen ein bisschen vornehmer geworden, fährt besser und bietet jetzt zumindest ein paar zeitgemäße Extras. Damit haben die Kölner den Abstand zur Konkurrenz deutlich verkürzt. Doch ein entscheidendes Feature kann der EcoSport auch nach der Modellpflege nicht bietet: Den Allradantrieb. Im Alltag mag das egal sein, aber für Abenteuer taugt der Matsch-Mini damit nur beschränkt – selbst wenn man zur Charakter-Stärkung für 200 Euro doch wieder das Ersatzrad ans Heck schrauben lässt.


Chevrolet Tahoe: Ach Du dickes Ding

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Der weiße Riese: Fast 5,20 Meter lang und reichlich Platz für sieben Insassen – so baut man ein SUV, das wirklich Full-Size ist.

Hierzulande gibt es das Auto zwar nur beim freien Importeur, doch in den USA ist der Chevrolet Tahoe buchstäblich dick im Geschäft. Zusammen mit seinem großen Bruder namens Suburban dominiert er seit Jahren die SUV-Zulassungen in Nordamerika, beide Modelle kamen zuletzt auf einen Marktanteil von fast 50 Prozent. Davon können hierzulande uns Mercedes M-Klasse, BMW X5 oder VW Touareg nur träumen. Kein Wunder, dass die US-Autowelt für einen kurzen Moment den Atem anhält, wenn der General aus Detroit seine Truppen neu sortiert und die nächste Generation des Tahoe ins Feld führt.

Dabei haben sich die US-Autobauer ihrer traditionellen Stärken besonnen und vielleicht zum letzten Mal ein SUV alter Schule auf die bis zu 22 Zoll großen Räder gestellt. Denn auch wenn es jetzt interessante Dinge wie eine Zylinderabschaltung oder eine elektrische Servolenkung gibt, ist der ab sofort noch prunkvoller gezeichnete Tahoe ein antiquiertes Stahlross von stattlichen 5,18 Meter Länge mit althergebrachtem Leiterrahmen und einem nagelneuen V8-Motor, dem nie, aber wirklich nie die Puste ausgeht. Dafür stehen 5,3 Liter Hubraum, aus dem Kolben – groß wie die Fäuste eines Kirmesboxers – bis zu 355 PS Leistung und bärige 519 Nm Drehmoment prügeln. Da kann die sechsstufige Automatik noch so weich und teigig schalten: Wenn man beherzt auf das riesige Gaspedal latscht, neigt sich der funkelnde Chromkühlergrill ein wenig dem Himmel entgegen, die Erde bebt für einen Moment ganz sanft und unter ohrenbetäubendem Lärm kommt die Fuhre in Fahrt wie eine Lawine aus Stahl: Von 0 auf 100 in grob gemessenen 9,5 Sekunden – das ist für ein Auto, das 2,6 Tonnen wiegt, kein schlechter Wert. Und auch die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h kann sich sehen lassen.

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My car is my castle: Am Steuer des Tahoe fühlt man sich wie in einer Burg auf Rädern.

Oft sollte man das Beschleunigungsvermögen allerdings nicht ausreizen. Sonst ist der riesige 100-Liter-Tank schneller leer als der Getränke-Vorrat an Bord, den man in knapp einem Dutzend Getränkehalter im Auto bunkern kann. Rollt man dagegen schön gemächlich mit ruhigem Puls und niedrigem Blutdruck dahin, ist der Tahoe fast schon ein sparsames Auto, weil er dann die meiste Zeit nur auf vier Töpfen brennt und so vielleicht doch mit weniger als zehn Litern auskommt.

Lässiges Cruisen, das ist nicht nur die kostengünstigste, sondern auch die komfortabelste Art der Fortbewegung. Dann schluckt die Magnetic Ride Federung wirklich jede Bodenwell, bettet einen wie auf Wolken und man hält den Kurs so entspannt wie ein Kapitän auf seinem Ozean-Dampfer. Ja, der Tahoe kann auch schneller. Aber dann wird’s am Steuer ziemlich anstrengend. Und in engen Ortsdurchfahrten fühlt man sich schnell wie in einem Gelenkbus. Fehlt nur noch, dass gleich jemand die Fahrscheine kontrolliert.

Dass unter der hohen Motorhaube ein riesiges Kraftwerk an der Arbeit ist, hört man im Innenraum nur von weitem. Und auch sonst fühlt man sich der Welt seltsam entrückt, sobald die schweren Türen ins Schloss gefallen sind. Man fährt gut gedämmt in einer Kabine, fast größer und geräumiger als das eigene Wohnzimmer. Man thront regelrecht auf molligen Sitzen und genießt mehr Annehmlichkeiten als in einer Hotelsuite: Jeder Handgriff wird elektrisch unterstützt, die Klimaanlage wechselt in Sekundenbruchteilen zwischen Arktis und Sahara, die Ablagen erreichen die Dimensionen kleiner Einbauschränke, es gibt ein Dutzend Steckdosen an Bord und eigentlich fehlt nur noch der Buttler, der auf Knopfdruck aus der Mittelkonsole klettert – Platz genug dafür wäre vorhanden.

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Nach alter Väter Sitte: Von wegen Downsizing – unter der riesigen Haube arbeitet ein V8-Motor mit 5,3 Liter Hubraum.

Wie so oft bei US-amerikanischen Autos sind Glanz und Gloria des Tahoe ein wenig oberflächlich: Ja, es gibt überall Lack und Leder – aber eben auch billigstes Plastik. Da glänzt der Wagen mit einem riesigen Mutli-Media-Center mit Touchscreen, Appstore und Hot-Spot, oder mit Blue-Ray-Monitoren über den hinteren Sitzreihen, doch die Assistenzsysteme sind allenfalls Standard. Und wer zur Hölle hat die hässlichen Uhren genehmigt, die kein bisschen in das ansonsten richtig schmucke Cockpit passen.

Das ist schade. Aber irgendwie muss man das auch verstehen. Denn so groß, protzig und wuchtig der Tahoe auch erscheinen mag, er ist im Grunde ein spottbilliges Auto. Die Preise in den USA für die Basisversion mit Hinterradantrieb liegen bei 46.000 Dollar oder umgerechnet 33.000 Euro. Und selbst wenn da noch die lokale Steuer draufkommt und die Top-Version mit Allradantrieb und allen Extras schon 59.000 Dollar kostet, ist der Koloss ein Schnäppchen. Ein halbwegs vergleichbarer Mercedes GL kostet beim US-Händler zehn Prozent mehr.

Für europäische Verhältnisse hoffnungslos überdimensioniert, fast schon obszön motorisiert und irgendwie aus der Zeit gefallen, gibt es den Tahoe in Deutschland nur bei den freien Importeuren. Und die lassen sich den Exoten gut bezahlen und verlangen für das voll ausgestattete Top-Modell ab 60.000 Euro aufwärts. Doch selbst dann ist die Wuchtbrumme noch billiger als ein Mercedes GL oder ein Audi Q7, jene Typen, die dem Tahoe als einzige deutsche Geländewagen halbwegs das Wasser reichen können.

Allerdings hat General Motors mit dem neuen Tahoe das Pulver noch nicht verschossen. Denn es dauert nur noch ein paar Monate, dann gibt es das Modell auch im feinen Zwirn, mit noch mehr Leistung und noch mehr Luxus: es trägt dann den Namen Cadillac Escalade. Und dieses Auto gibt es dann nicht nur in den USA, sondern ganz offiziell auch in Europa.


Jaguar C-X17: SUV-Studie leicht und cross

Zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Noch ist der C-X17 eine Studie – aber mit besten Chancen auf eine Serienfertigung im Jahr 2015.

Mehr als 300.000 verkaufte Land Rover pro Jahr und gerade mal 50.000 Jaguar – so richtig gerecht war die Verteilung zwischen den beiden britischen Schwestermarken zuletzt nicht. Das weiß auch Firmenchef Ralph Speth und richtet seine Aufmerksamkeit deshalb verstärkt auf die sportliche Seite: Mit einem massiven Investitionsprogramm und vor allem mit neuen Modellen will er die kleine Tochter zu neuer Größe führen und „bei Jaguar jetzt richtig Gas geben“. Eine zentrale Rolle könnte dabei ein Auto spielen, das man eigentlich eher von Land Rover erwartet hätte. Denn zu einem guten Teil stützen sich Speths Planungen ausgerechnet auf einen Geländewagen. „Wir denken dabei allerdings, nicht an einen Offroader“, sagt Designchef Ian Callum und lenkt den Blick auf die Studie C-X17, die zwei Monate nach der Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt jetzt mit neuem Lack – silberfarben statt blau – vor der Skyline von Dubai zur Jungfernfahrt bereit steht.

Während die Scheichs mit feudalen Allradlern durch den Sand pflügen, duckt sich die Studie vergleichsweise tief und breit auf die Straße. Sehnig und sportlich statt kantig und klotzig wirkt das Auto, es sieht nicht wie ein tiefer gelegter Range Rover aus, sondern wie ein aufgebockter F-Type mit vier Türen und einem festen Dach. „In den letzten Jahren haben wir unsere Markenwerte geschärft und Jaguar wieder richtig positioniert“, sagt Branddirektor Adrian Hallmark mit Blick auf die neu erwachte Leistungs-Fokussierung, die nicht zuletzt vom F-Type rührt. „Jetzt, wo die Hausaufgaben gemacht sind, können wir die Marke auf dieser Basis schrittweise verbreitern und erweitern.“ Im Prinzip lasse sich so auch ein SUV von Jaguar in die Markenmatrix einfügen.

Aktuelles Sportstudio: Der Innenraum hat nichts vom Hochsitz eines SUV, sondern man fühlt sich wie in einem Hightech-Maschinenraum.

Sportlichkeit ist nämlich nicht alleine eine Frage des Designs. Der C-X17 soll vor allem auch schnittig fahren. Deshalb schwebt man trotz 21 Zentimetern Bodenfreiheit nicht über den Dingen, sondern ist mittendrin im Geschehen. Man sitzt in einer schlanken Lederschale und im Prototypen gibt es auch für die Hinterbänkler noch Einzelsitze. Statt der expeditionstauglichen, aber eher schwerfälligen Offroad-Technik von Land Rover gibt es das schnelle Torque On-Demand-Allradsystem aus den Modellen XJ und XF, das auf trockener Straße aus dem Auto einen Hecktriebler macht. Statt des Land-Rover-Fahrprogramms Terrain-Response glänzt der C-X17 mit Torque-Vectoring. Dazu gibt es eine leichte Alu-Karosserie, ein strammes Fahrwerk und potente Motoren – wenn’s sein muss bis zum 550 PS starken V8.

Die Basis für diesen und viele weiteren Entwicklungsziele von Jaguar ist eine neue Leichtbau-Architektur, die sich die Briten umgerechnet weit mehr als zwei Milliarden Euro kosten lassen. Zusammen mit einer Familie neuer Vierzylinder-Benziner und -Dieselmotoren für eine weitere halbe Milliarde Euro und den bekannten V6-Motoren aus dem F-Type ist das der Teilesatz, aus dem Jaguar die Zukunft bauen wird. Denn die Plattform bündelt nicht nur die Alu-Erfahrung von XJ und Range Rover und ermöglicht so im Rohbau Gewichtsvorteile von bis zu 40 Prozent; sie ist auch variabler als je zuvor: „Radstand, Spurweite, Spitzposition – in allen Kernwerten sind wir so flexibel, dass wir künftig unsere gesamte Modellpalette auf diese Architektur stellen können“, sagt Projektleiter Graham Wilkins. „Und das gilt nicht nur für bestehende Baureihen, sondern auch für zahlreiche neue Projekte.“

Das erste davon ist eine neue Mittelklasse-Limousine unterhalb des XF, die ab 2015 gegen Mercedes C-Klasse oder 3er BMW antreten soll und wahlweise mit einem CO2-Wert unter 100 g/km oder einem Spitzentempo von mehr als 300 km/h glänzen wird, verrät Wilikins. „Aber wie flexibel die neue Architektur wirklich ist, das zeigt kein Auto besser als der C-X17“, sagt der Ingenieur.

Schaulaufen im Wüstensand: Der Prototyp bei einer ersten Ausfahrt in Dubai.

Offiziell bleibt der C-X17 eine Studie, die vor allem die Bandbreite der neuen Architektur illustrieren soll. Doch auch wenn jeder bei Jaguar über den Crossover brav im Konjunktiv spricht, zweifelt niemand mehr an einer Serienfreigabe: Zu rosig sind die Prognosen für das SUV-Segment und zu geschickt ist der C-X17 geschnitten. Denn mit seinen gut 4,70 Meter und einem Schätzpreis von 45.000 Euro fährt er nicht direkt gegen Autos wie den Porsche Cayenne oder den BMW X5. Sondern genau so, wie der F-Type zwischen Cayman und 911 sitzt, würde die Serienfassung des Jaguar-SUV die Lücke zwischen Macan und Cayenne oder X3 und X5 passen.

Ein sicheres Indiz, dass ein solcher SUV von Jaguar kommen wird, sind die Debatten über einen möglichen Namen des Autos, die man hin und wieder erlebt, wenn man mit Jaguar-Leuten zusammen ist. Sollte die alte Bezeichnung X-Type noch einmal heraus geholt werden? Stellt man den Modellen XJ und XF einen XC zur Seite? Oder lässt man sich etwas ganz Neues einfallen? Selbst Designchef Ian Callum mischt sich mit wachsender Neugier in diese Diskussion ein. Sein Argument: „Schließlich bin ich derjenige, der am Ende das passende Logo entwerfen muss.“


VW Cross-Blue: Ein Tiguan auf großem Fuß

Ach du dickes Ding: Mit 4,99 Metern stellt der Cross-Blue sogar den Touareg in den Schatten.

Kleiner ist feiner? Von wegen! In Europa dürfen die Autos ja ruhig schrumpfen. Aber in den USA ist big noch immer beautiful. Zumindest bei den Geländewagen. Denn die ersetzen zunehmend den klassischen Minivan und werden so zu den Lieblingsautos von Millionen so genannter Soccer-Mums, die halbe Fußball- oder Footballmannschaften durch die Vororte kutschieren. Und weil die USA für VW so entscheidend sind auf dem Weg an die Weltspitze, reagieren die Niedersachsen auf diesen Trend jetzt mit einem Dickschiff, wie man es bei VW noch nicht gesehen hat: Viel größer und vor allem geräumiger als ein Touareg, aber kaum teurer als ein Tiguan, soll ab 2016 ein neuer Geländegigant die Modellpalette nach oben abrunden. Und wenn sich das Serienmodell tatsächlich wie angekündigt an der Studie Cross-Blue orientiert und bei gut 35.000 Euro startet, müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn so ein Wagen nicht auch bei Familienvätern in Europa gut ankommen würde. „Ich jedenfalls würde sofort einen kaufen“, sagt Dzemal Sjenar, der die Studie im streng geheimen Prototypenbau in Wolfsburg mit einem Team von nicht einmal zwei Dutzend Spezialisten aufgebaut hat.

Dass er dafür lediglich sechs Monate gebraucht hat und das Auto trotzdem voll funktionsfähig ist, hat einen einfachen Grund. Der Wagen nutzt bewährte Technik. „Obwohl der Cross-Blue so groß ist, haben wir uns aus dem modularen Querbaukasten bedient“, sagt Sjenar. Achsen, Antrieb, Bodengruppe – all das kommt hunderttausendfach zum Beispiel schon im Golf zum Einsatz und wird auch für den neuen Tiguan verwendet, mit dem VW 2015 eine Offroad-Offensive starten wird. Der Cross-Blue soll dann im Jahr darauf folgen, lässt Sjenar durchblicken.

Raumriese: Obwohl auf dem MQB aufgebaut, gibt es drei Meter Radstand und innen entsprechend viel Platz.

Einerseits ist die technische Basis bekannt, die Größenordnung jedoch ist neu. Für den XXL-SUV wird der Radstand auf knapp drei Meter gestreckt und die Länge wächst auf knapp fünf Meter. Damit misst der Cross-Blue etwa 60 Zentimeter als der aktuelle Tiguan, und er überragt selbst den Touareg um 20 Zentimeter – Platzprobleme dürfte es in diese Auto also nicht geben. Drei Sitzreihen sindgeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte zwei Einzelsitzen dahinter, in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs Einzelsitzen. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann, sondern sie sind auch variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. Kein Wunder: „Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen“, sagt Sjenar und beginnt das große Stühlerücken. Bietet der Cross-Blue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Eine eher fade Front: Das Gesicht des Cross-Blue weist den Weg für die künftige SUV-Flotte von VW.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind jetzt Sensorenfelder und die Mitfahrer in der zweiten Reihe jubeln vermutlich über die Mini-iPads, die zumindest in der Studie in den Kopfstützen stecken. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in de r Serie umsetzen ließen, doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich hat die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den modularen Querbaukasten: Zwar wird es für den US-Markt natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil dort das Thema Downsizing noch nicht so weit verbreitet ist. „Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den Cross-Blue,“ sagt Sjenar. Und mit einem 150-PS-Diese beispielsweise sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Immer schön sauber bleiben: Dank Plug-In-Technik fährt der Cross-Blue bis zu 30 Kilometer ohne Sprit.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Prototypen. Denn der Cross-Blue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Liter Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der Cross-Blue damit auch gut 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter.

Das Konzept hat aber noch zwei weitere Vorteile: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee. Und weil die Steckdose unter der Tankklappe in beide Richtungen funktioniert, kann man den Geländewagen nicht nur überall aufladen, sondern man kann bei der nächsten Rast auch Strom zapfen und etwa beim Camping auch ohne Taschenlampe endlich mal wieder ein paar Gute-Nacht-Geschichten lesen.

Schöne neue Welt: So elegant stellt sich VW das Cockpit von morgen vor. Wenn da mal nicht noch der Rotstift dazwischen fährt.

Noch klingt Plug-in-Hybrid zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. „Doch auch dafür gibt es bei uns einen Baukasten“, sagt Sjenar mit Blick auf den E-Golf des kommenden Jahres, von dem der Cross-Blue die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 E-tron, der als erster Hybridwagen des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht.

Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands, doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Stückzahl-Weltspitze ohne Autos wie den Cross-Blue kaum zu schaffen ist. Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg sagt es so: „Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen.“


SUV-Strategie bei VW: Bentley am Ziel, andere Konzernmarken warten noch

Endlich grünes Licht: Nach anderthalb Jahren hat jetzt die VW-Zentrale den Daumen gehoben und Bentley darf erstmals einen SUV bauen.

Es war eine schwere Geburt, und es ist ja auch ein extradickes Auto. Rund eineinhalb Jahre hat sich der VW-Konzern Zeit gelassen mit der Entscheidung, nun ist sie getroffen: Bentley darf erstmals einen SUV bauen. Ab 2016 soll die Serienfassung der Studie EXP9F, die 2012 auf dem Autosalon in Genf gezeigt wurde, den VW Touareg zu einem Kleinwagen und den Range Rover zu einem Billigauto stempeln. Denn zum ersten Mal seit dem glücklosen Lamborghini LM002 wird es in einem Auto dieses Typs einen Zwölfzylindermotor geben. Und weil Bentley auch an Lack und Leder nicht sparen wird, dürfte der Preis erst weit im sechsstelligen Bereich beginnen.

Technisch fußt der Brite für die Buckelpiste auf dem Baukasten, aus dem im VW-Konzern auch der nächste Audi Q7 entstehen wird. Doch in Form und Format gehen die Engländer einen eigenen Weg: Der SUV im Smoking misst deutlich mehr als fünf Meter, stellt damit auch den Porsche Cayenne buchstäblich in den Schatten und bietet innen mehr Platz als jeder andere Geländewagen  des Wolfsburger Konzerns. Das jedenfalls verspricht Bentley-Entwicklungschef Rolf Frech. Der Fahrer des Trumms sitzt noch einmal zehn Zentimeter höher als im Cayenne und die Fondpassagiere haben auf ihrem feinen Ledergestühl 15 Zentimeter mehr Beinfreiheit als im SUV der Zuffenhausener.

Nicht nur beim Auftritt markiert der Bentley eine Spitzposition. Auch der Antritt dürfte seinesgleichen suchen. Ein Zwölfzylindermotor soll es schon sein. In der Studie hatte das Aggregat sechs Liter Hubraum, 610 PS Leistung und 800 Nm Drehmoment, was eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 300 km/h ermöglichen würde. Die Werte sollen auch für das Serienmodell gelten. Allerdings will Entwicklungschef Frech mit Leichtbau, Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik dafür sorgen, dass das SUV nicht zum Totalsäufer wird. „Dieses Auto darf keinen negativen Einfluss auf unseren Flottenverbrauch haben“, sagt er. Daher sei auch eine Version mit V8-Antrieb und Plug-In-Hybrid-Antrieb geplant. Auch einen Dieselmodell schließt er nicht aus.

Am anderen Ende der SUV-Palette: Der VW Taigun könnte das andere Extrem im SUV-Angebot werden und mit 3,86 Meter Länge den Markt von unten aufrollen. Was noch fehlt ist grünes Licht für den Mini-SUV.

Natürlich werden ein paar Puristen naserümpfend die Frage aufwerfen, ob Bentley wirklich einen Geländewagen braucht und ob so ein Kaventsmann überhaupt zu edlen Sportwagen wie dem Continental GT und zu Prachtkarossen wie dem Mulsanne passt. Doch die Briten sind überzeugt davon, dass die Marke mit einem solchen Auto mehr Volumen absetzen und auf neue Märkte vorstoßen kann. Und am provozierend-protzigen Design der Studie soll bis zum Serienstart noch gefeilt werden, heißt es am Firmensitz in Crewe.

Für Bentley ist die Freigabe aus Wolfsburg ein gutes Zeichen, weil die Marke mit der vierten Baureihe den Wachstumskurs untermauern und vor allem in China und den USA weiter Zugewinne erzielen kann. Nicht zuletzt bedeutet das Projekt eine Investition von mehr als 800 Millionen Pfund und mehr als 1000 neue Jobs in Crewe und bei Zulieferern. Bei einigen anderen Konzernmarken dürfte die Entscheidung mit einer gewissen Skepsis aufgenommen worden sein. Denn es gibt im Konzern eine Reihe von Projektteams, die ebenfalls einen Geländewagen für ihre Marke entwickelt haben und nun auf grünes Licht warten.

Die Spanne reicht vom Lamborghini Urus, der in der gleichen Liga spielen soll wie der Bentley-SUV, bis hin zum VW Taigun, der als Ableger des Kleinwagens Up zum kleinsten SUV aus Deutschland werden und den Markt mit Preisen ab etwa 16.000 Euro von unten aufrollen könnte.

Sportlicher SUV-Kollege: Aus dem gleichen Baukasten wie Bentley will auch die Audi-Schwestermarke Lamborghini einen SUV bauen – allerdings sehr viel sportlicher.

Dazwischen rangieren die beiden Töchter Seat und Skoda. Die spanische Marke hat mit der Studie IB-X bereits gezeigt, wie gut ein sportlicher SUV ins Portfolio passen würde. Und wenn man dem neuen Markenchef Jürgen Stackmann und seiner Fokussierung auf Europa Glauben schenkt, dann werden weitere Modelle im kompakten Format dringend gebraucht. „Hier gibt es noch genügend Potenzial, das wir nicht ausgeschöpft haben“, sagt Stackmann mit Blick eben auf jenen SUV im Format des Seat Leon. Das sei ein lukratives Segment, in dem Seat gerne mitmischen würde, sagte Stackmann nach den ersten hundert Tagen im Amt.

In diese Nische zielt auch Skoda. Die tschechische VW-Tochter hat zwar mit dem Yeti bereits einen SUV im Programm, doch Markenchef Winfried Vahland sehnt sich nach einem etwas größeren Modell in diesem Stil, damit er die Zielvorgabe von 1,5 Millionen verkauften Autos per anno bis zum Jahr 2018 erfüllen kann. Vahland hofft in diesem Zusammenhang auf ein Projekt aus Wolfsburg, über das noch ebenso wenig entschieden ist wie über den VW Taigun. Nämlich einen vor allem für den US-Markt und für China gedachten, geräumigen und möglichst billigen VW SUV, der mehr Platz bieten und zugleich weniger kosten soll als der aktuelle VW Touareg. Auf Bassis eines solchen Autos könnte dann auch Skoda einen großen SUV bauen, deutet Vahland an.

Die Sehnsucht von Seat: Wenn die Marke Gewinne verbuchen will, müssen neue Modelle her,sagt der Vorstand – zum Beispiel ein Kompakt-SUV wie die Studie IB-X, der prima auf die Leon-Plattform passen würde.

Möglichkeiten gibt es also viele. Und wie es aussieht, gäbe es für eine SUV-Flut aus dem VW-Konzern auch genügend Nachfrage. Nach wie vor prognostizieren Analysten für das SUV-Segment die größten Wachstumschancen. „Allerdings müsste sich der Konzern jetzt zu einigen Entscheidungen druchringen“, sagt ein Manager einer VW-Tochter und hofft auf die Zeit gleich nach den Sommerferien. „In den Sitzungen nach der Sommerpause stehen die Projekte wieder auf der Tagesordnung.” In die Hoffnung mischt sich jedoch mitunter eine gewisse Frustration. Denn einmal mehr zögert der VW-Konzern bei seinen Entscheidungen so sehr, dass ihm die Kokurrenz locker davon fährt und die Wolfsburger mal wieder erst sehr spät in einen Wachstumsmarkt starten können. Gefragt, ob man auf der IAA im September in Frankfurt ein paar neue SUV-Modelle sehen werde, antwortet sich mancher Konzern-Manager daher fast ein bisschen zynisch: „Natürlich werden da jede Menge neue SUVs stehen, nur nicht bei uns.“


Hummer HX: Der will doch nur spielen

Klein aber oho: Der Hummer HX ist zwar sehr viel kleiner als das Original, aber er wirkt fast ebenso grimmig.

Den ersten großen Auftritt hatte das Auto als martialisches Militärfahrzeug im Golfkrieg, dann wurde er zum Star der Börsenzocker und mancher Schickeria-Promis und kurz darauf zuerst als Extrem-SUV an den Pranger gestellt und später dann vom Konzern General Motors ausgemustert. Doch jetzt ist der Hummer wieder da. Drei Jahre nachdem der US-Konzern die Produktion eingestellt und die Patente nach China verkauft hat, baut eine Firma in England jetzt eine Neuauflage; natürlich mit dem Segen aus Detroit. Allerdings ist aus dem Spritsäufer inzwischen ein abgasfreies Ökomobil geworden, und zwar ein ziemlich kleines. Imponieren jedenfalls kann man mit der Miniaturausgabe des Hummer niemandem mehr. Als hätte man das Original zu heiß gewaschen, ist der Hummer praktisch auf halbe Größe geschrumpft. Und unter der Kunststoffkarosse steckt nun ein Elektromotor.

Für Wüste oder Wildnis ist der kleine Stromer freilich nichts mehr, und auch in den Hollywood Hills oder auf der Leopoldstraße in München dürfte er keine so gute Figur machen. Zwar ist er wendiger als es das Original je war, und mit dem vollen Drehmoment aber der ersten Sekunde hat er an der Ampel sogar einen ganz ordentlichen Antritt. Aber erstens schafft der fünf Kilowatt starke E-Motor nur 80 km/h und ist – weil das Wägelchen mit Versicherungskennzeichen zugelassen werden kann – auf Tempo 45 abgeregelt; und zweitens wirkt er zwischen normalen Autos wie ein etwas gzu roß geratenes Kinderspielzeug. Als Fahrer fühlt sich darin ungefähr so wie im Autoscooter auf dem Rummelplatz. Und wenn man den anderen Verkehrsteilnehmern ins Gesicht schaut, kommt man sich vor einer, der in einem jener Automodelle sitzt, die oft vor Supermärkten aufgestellt sind und die für 50 Cent eine Minute lang wackeln, hupen und fiepen.

Grüner Flitzer: Der Hummer HX fährt elektrisch – in Deutschland allerdings maximal 45 km/h schnell.

Dabei ist der Hummer HX eigentlich eine klasse Karre. Das Design orientiert sich an der gleichnamigen Studie, mit der General Motors der Offroad-Marke 2008 auf der Motorshow in Detroit noch einen Weg in die Zukunft weisen wollte. Details wie die wuchtigen Außenspiegel, der chromblinkende Kühlergrill, die LED-Scheinwerfer und ja, sogar die Getränkehalter, sind im kleinen Nachbau richtig hübsch umgesetzt. Und wer sich für die Billigvariante mit Softtop entscheidet, sitzt nach zwei Minuten Handarbeit in einem coolen Cabrio. Mag ja sein, dass der Schrumpf-SUV im fließenden Vekehr eine Lachnummer ist. Aber in einer großen Ferienanlage oder auf einem weitläufigen Golfplatz ist man damit ganz sicher der Star.

Dumm nur, dass es nur wenige solcher Einsatzgebiete gibt in Deutschland. Deshalb verkaufen die Engländer den Hummer HX vor allem in den USA, nach Asien und nach Russland. Der deutsche Importeur Quadix jedenfalls tut sich ein bisschen schwer mit einer Zielgruppen-Definition. Viel mehr als verwöhnte Teenager, die vor der Schule auffallen wollen, fallen den Oberfrankennicht ein. Und auch deren Interesse wird merklich abflauen, wenn sie den Preis hören: 18.000 Euro kostet der Wüstenkrieger für die Westentasche. Für einen echten Hummer ist das ein Schnäppchen. Aber für eine aufgedonnerte Mobilitätshilfe ist das verdammt viel Geld.

Schlichter Chic: Innen ist der HX eher einfach möbliert.

Viel mehr noch als mit dem Preis hadert Importeur Jörg Braun allerdings mit den Batterien. Denn die Blei-Akkus reichen bestenfalls für 50 Kilometer, sind sehr wartungsintensiv und müssen nicht nur mit Strom, sondern bei jedem Boxenstopp auch mit destilliertem Wasser befüllt werden. „Das ist wenig komfortabel“, räumt Braun ein.

Weil er bei den Verhandlungen mit dem Hersteller nicht so recht weiterkommt und der limitierte Einsatzzweck nicht gerade die beste Basis für gute Geschäfte ist, arbeitet er mit Hochdruck an einemNachfolger: dem eBuggy. Der wird zwar ähnlich viel kosten, soll aber 100 Kilometer rein elektrisch schaffen, außerdem Tempo 100 erreichen und zur echten SUV-Alternative für Förster, Bauern oder Parkpfleger werden. Auf ein Vorbild aus den USA will Braun allerdings nicht verzichten. Statt vom Hummer, ist der eBuggy jedoch vom Willys Jeep inspiriert.


Mercedes Vision GLA: A-Klasse auf Abwegen

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“


BMW X4: Schräger Typ – schon bald auf Erfolgskurs?

Schräger Typ: Der BMW X4 übernimmt die Linienführung des X6, ist aber nicht ganz so provozierend.

Elegant und effizient, praktisch, familienfreundlich und je nach Motorisierung auch einigermaßen vernünftig. So hat es der BMW X3 zum Bestseller im Segment der kompakten SUV geschafft. Doch bald kommt eine Prise Extravaganz dazu. Denn nach dem Vorbild des X6 plant BMW auch eine Klasse darunter ein Modell mit schrägem Abschluss, für das die Marketingleute das Kürzel SAC erfunden haben – die Buchstaben stehen für Sports Activity Coupé. „Während der X3 vor allem rationale Kunden anspricht, wollen wir mit diesem Fahrzeug alle jene Käufer erreichen, die sich für das Design begeistern“, sagt BMW-Manager Richard Jacobi. In wenigen Tagen wird der X4-Prototyp, eine leuchtend blaue Studie, auf der Motorshow in Shanghai enthüllt. Das Serienmodell dürfte dann im kommenden Jahr zu Preisen ab etwa 45.000 Euro in den Handel gelangen.

Das Auto ist mit 4,65 Metern exakt gleich lang wie der X3 und hat ebenfalls vier Türen. Doch die Dachlinie duckt sich vier Zentimeter flacher über den Innenraum und während der X3 mit Rücksicht auf Kind und Kegel einen geräumigen Kasten am Heck trägt, leistet sich der X4 eine elegante Kuppel, die in einem kessen Bürzel ausläuft. Die Form, nicht die Funktion gibt hier den Ton an.

Zur eleganten Silhouette gibt es eine Frontpartie, die mit Scheinwerfern bis direkt an die BMW-Niere und großen Lufteinlässen die Breite betont, während die muskulöse Flanke mit der neuen Sickengrafik und dem markanten Schwung über der Hüfte den Wagen gleichermaßen streckt und erdet. „Mit diesem Kunstgriff lassen wir den Wagen satt uns breit auf der Straße stehen“, sagt Designer Domagoj Dukec über die neue Linie, die er sich bei „echten“ Coupés wie dem BMW 6er abgeschaut hat.

Dickes Ende: Der Unterfahrschutz sieht aus wie ein Diffusor, die Auspuff-Endrohre erinnern an einen Sportwagen, so spielt der X4 den bayerischen Bodybuilder.

Mit dem X4 folgen die Bayern einem Trend, den sie selbst losgetreten haben. Denn vor dem X6 von 2008 schien die Kreuzung aus Coupé und Geländewagen viel zu gewagt, als dass ein Hersteller sie angeboten hätte. Und auch in München gab es zahlreiche Skeptiker. Doch die sind mittlerweile verstummt. Schließlich ist der X6 ein Erfolgsmodell, dass alle Erwartungen übertrifft. Selbst jetzt, wo sich die Karriere der ersten Generation nach mehr als 200.000 Exemplaren dem Ende zuneigt, hat das Modell längere Lieferzeiten als die meisten anderen BMW-Modelle.

Zwar verwehrt Produktmanager Jacobi noch den Blick in den Innenraum der Studie, weil er damit mutmaßlich die bevorstehende Modellpflege für den X3 vorwegnehmen würde. Und aus dem gleichen Grund verrät BMW auch noch nichts zur geplanten Motorenpalette. Doch klar ist längst, dass der X4 im Grunde ein fertig entwickeltes Fahrzeug ist. „Im nächsten Jahr steht das Auto bei den Händlern.“ Und zwar ziemlich genau so, wie es jetzt auch in Shanghai zu sehen ist. „Ein paar Anpassungen werden wir noch machen müssen“, räumt Jacobi ein. Doch diese Änderungen dürften sich auf die 21-Zoll-Felgen, die LED-Scheinwerfer, die Außenspiegel und die Türgriffe beschränken. Im Prinzip also wird dieses Auto auf die Straße kommen.


Range Rover Sport: Sportlichkeit im Großformat

Im Dienste Ihrer Majestät: Bei der Jungfernfahrt des Range Rover Sport durch Manhattan saß Daniel Craig am Steuer.

Zwei Finger reichen Mike Cross, um über zwei Tonnen zu gebieten. Ganz gelassen sitzt der oberste Testfahrer von Jaguar und Land Rover am Steuer des neuen Range Rover Sport und treibt den Prototypen mit sparsamen Bewegungen über die britischen Landstraßen. Während seine Kollegen in New York gerade die Weltpremiere auf der dortigen Motorshow feiern, James-Bond-Darsteller Daniel Craig den neuen Wagen in Hollywood-Manier durch die Straßen von Manhattan chauffierte und rund tausend VIPs bei einer spektakulären Premieren-Party den ersten Blick auf das sportlichere Design sowie das hochwertigere Interieur gewährten, tourte Cross noch immer durch die Countryside. Sein Auftrag: Dem Fahrwerk des potenten Luxusliners den letzten Schliff zu verpassen. Schließlich dauert es noch bis September, ehe das Auto zu Preisen ab etwa 60.000 Euro in Kundenhände und auf die Straßen kommen wird. Die Zeit bis dahin soll genutzt werden, denn Land Rover hat sich für das Projekt L494 ambitionierte Ziele gesetzt. „Ohne Kompromisse bei den Offroadfähigkeiten und ohne Einbußen bei dem für einen Range Rover typischen Luxus wollen wir diesmal auch bei der Fahrdynamik mit den besten Wettbewerbern aus Deutschland konkurrieren“, sagt Cross. Als Referenzmodelle nennt er vor allem BMW X5 und Porsche Cayenne.

Oberster Dynamiker bei Land Rover: Testfahrer Mike Cross im Prototyp des Range Rover Sport

Kein Wunder also, dass Cross bei diesen Testfahrten einen besonders schweren Fuß hat und der Range Rover Sport überraschend schnell und stramm durch den patschnassen Vorhang aus Nebel und grauen Wolken stürmt und dabei die Insassen tief in die stark konturierten Ledersitze drückt. Der Komfort dabei ist immer noch beachtlich. Und auch der fünf Liter große Achtzylindermotor hält sich mit seinem Kompressor so weit zurück, dass man nur eine Ahnung des Leistungsvermögens bekommt. Cross jedenfalls muss seine Stimme nicht heben, wenn er die komplett unterschiedlichen Fahrwerksabstimmung erklärt. Und so bügelt der Range Rover Sport bestimmt und komod zugleich über Bodenwellen und Kopfsteinpflaster, nimmt die Kurven dank eines tieferen Schwerpunkts mit mehr Verve als der normale Range Rover und lässt die Insassen unmitelbarer teilhaben im Geschehen jenseits der Luxuslounge aus Lack und Leder. „Während man sich im Range Rover über den Dingen wähnt, ist man hier mittendrin“, fasst Cross das Konzept des Range Rover Sports zusammen.

Dafür haben die Ingenieure mehr geändert, als nur Fahrwerk und Karosserie, die übrigens 15 Zentimeter kürzer und sechs Zentimeter flacher ist als beim konventionellen Range Rover. „Alles, was den Charakter des Fahrzeugs ausmacht, ist neu“, sagt Projektleiter Craig Carter. Mit dem normalen Range habe der Range Rover Sport lediglich 25 Prozent an Gleichteilen. Und so wurden eben nicht nur Dämpfer, Federn und Stabilisatoren modifiziert, sondern man reist auf völlig neuen Sitzen, greift in ein kleineres Lenkrad und blickt auf neue Konsolen, die nicht nur sportlicher dekoriert sind, sondern auch etwas mehr Raum beanspruchen und den Fahrer so buchstäblich für den Wagen einnehmen. Damit eine wirklich enge Bindung zwischen Mensch und Maschine zustande kommt, ragt anstelle des Drehreglers für die Achtgang-Automatik jetzt auch wieder ein Schaltknauf aus dem Mitteltunnel.

Schneeritt im Smoking: Der Range Rover Sport ist sich auch für Fahrten abseits der Straße nicht zu schade.

Dass sich der Wagen nicht nur gegenüber dem Range Rover, sondern auch im Vergleich zum Vorgängermodell so schnell und sportlich anfühlt, hat noch einen anderen Grund: die erfolgreiche Diät. Weil er jetzt nicht mehr vom Discovery abgeleitet ist und sich die Technik mit dem Range Rover teilt, ist auch der neue Range Rover Sport komplett aus Aluminium gefertigt und deshalb um rund 420 Kilo leichter als das Vorgängermodell. „Mit einem Vierzylindermotor könnten wir sogar 500 Kilo sparen und erstmals unter zwei Tonnen kommen“, sagt Projektleiter Craig Carter und Testfahrer Cross nickt zufrieden. „Spätestens in den Kurven merkt man jedes Kilo, dass der Wagen weniger wiegt – auch die 45 Kilo, die er gegenüber dem aktuellen Range Rover eingespart hat.“

Mittelfristig ist der von Carter erwähnte Vierzylinder vielleicht tatsächlich eine Option. Doch fürs erste gibt es die gleichen Motoren, die man vom Range Rover kennt. Also neben dem 510 PS starken V8-Motor aus Cross’ Testwagen noch der drei Liter große Diesel, der wahlweise mit 258 oder 292 PS angeboten wird. Die Motoren beschleunigen nicht nur besser, fahren flotter und das V8-Modell knackt sogar erstmals die 250 km/h-Marke. Sondern sie sind auch sparsamer. „Im besten Fall geht der Verbrauch um 24 Prozent zurück“, prahlt Carter und nennt für den schwächeren Diesel einen Durchschnittswert von 7,3 Liter. Das reiche aber noch nicht: Für die IAA im September in Frankfurt kündigt Land Rover bereits einen Diesel-Hybrid an, der um die sechs Liter brauchen soll. Und wer es etwas kräftiger möchte, für den gibt es ab Herbst auch noch den V8-Diesel mit 4,4 Litern Hubraum und 339 PS.

Eiliger Abgang: Der neue Range Rover Sport ist der schnellste und agilste Land Rover aller Zeiten und schafft erstmals 250 km/h.

Aber der Range Rover Sport soll nicht nur den Dynamiker geben, sondern auch zum Praktiker in der Modellfamilie werden. Obwohl nur sechs Zentimeter länger als bislang, wurde der Radstand um fast 18 Zentimeter gestreckt, das Auto fast sechs Zentimeter in die Breite gezogen und so insgesamt mehr Platz im Fond geschaffen. Jetzt können Erwachsene auch in der zweiten Reihe bequem sitzen, der Kofferraum ist größer und besser zu nutzen, und zum ersten Mal gibt es für den Range Rover Sport auf Wunsch eine dritte Sitzreihe. „Die ist zumindest für Jugendliche noch bequem zu benutzten“, sagt Projektleiter Carter. Zumindest, wenn nicht gerade Mike Cross am Steuer sitzt. Denn der hat sich langsam richtig warm gefahren und treibt den Prototypen so flott durch den Nebel, dass man sich auf dem Beifahrersitz fast schon in einem Sportwagen wähnt.

Einsame und enge Landstraßen in den Midlands, Feldwege in den Highlands, Gebirgsstrecken in Marokko, die Wüste um Dubai, das Eis von Arjeplog und die Nordschliefe des Nürburgrings – überall dort war der Range Rover Sport bereits unterwegs. „Denn das Testprogramm war für Range Rover und Range Rover Sport identisch und vor allem bei den Offroad-Fähigkeiten haben wir keine Abstriche gemacht”, sagt Cross. Allerdings wurde beim Range Rover Sport der Anteil des Dynamikprogramms deutlich erhöht. „Kein anderer Land Rover zuvor war bei der Erprobung so oft auf Rennstrecken unterwegs wie der neue Range Rover Sport“, sagt der oberste Testfahrer, bevor er den Prototypen auf den Rockingham Speedway – eine Stunde östlich von Solihull – lenkt und die nächsten Runden dreht. Mit dem Terrain Response System in der Stellung „Dynamic“, etwas mehr Toleranz bei den elektronischen Fahrsystemen und den Händen diesmal kompromisslos am Lenkrad, lässt Cross den vornehmen Allradler von der Leine und nimmt die engsten Passagen der Strecke in einem eindrucksvollen Drift. „Plötzlich kann man mit dem Auto richtig spielen“, freut sich Cross. Den Kurs hat der Testfahrer übrigens nicht nur ausgewählt, weil er so nah an der Fabrik liegt und sich obendrein als „schnellste Rennstrecke Europas“ rühmt. „Sondern wir sind vor allem deshalb hierher gekommen, weil hier auch die finale Abstimmung des Jaguar F-Type gemacht wurde“, sagt Cross. „Wenn wir sicher gehen wollen, dass der Range Rover Sport seinem Namen gerecht wird, dann dürfen wir uns vor solchen Strecken nicht drücken.“