Volvo-Tuning: Wikinger-Limousine auf Speed

Starker Raucher: Der Volvo von Jakob Almqvist beim Burnout.

Deutsche Tuner haben Volvo eher nicht auf dem Zettel – das ist in Skandinavien völlig anders, vor allem im Volvo-Heimatland Schweden. Dort gehören heiß gemachte Volvo praktisch zum Standard. Wenn man es so weit treibt wie Jacob Almqvist aus Vetlanda jedoch, dann ist es schon wieder etwas Besonderes. Der 28jährige hat in 2500 Arbeitsstunden während drei Jahren ein Auto auf die Räder gestellt, das brutal wie ein Wikingerüberfall daherkommt: mattschwarz, schnörkellos, urgewaltig.

Als Basis diente ein Volvo 244 DL aus dem Baujahr 1978. Den legte Almqvist nahezu komplett auseinander und fügte dann ein düsteres Monster zusammen, das Volvo-Fans die Glückstränen in die Augen treibt. In den Motorraum setzte er das Fünfzylinder-Turbotriebwerk aus einem Volvo 850 T5R. Die ursprünglich 2,3 Liter große Maschine bohrte Almqvist auf 2,6 Liter auf, statt der originalen 226 PS entwickelt die Maschine nun 514 PS – wenn der Turbolader 1,5 bar Druck beisteuert. Der Ladeluftkühler des Almqvist-Volvo stammt übrigens aus einem Setra-Bus.

Durchblick: Ein Boden aus Plexiglas im Fond des Autos eröffnet den Blick auf Hinterachsdifferential, Auspuffanlage und die Fahrbahn.

Überhaupt stecken in diesem Auto jede Menge Teile, die sich wie ein Best-of der Volvo-Tuningszene lesen. Die Bremsanlage etwa übernahm Almqvist aus einer Corvette, die hydraulische Handbremse stammt aus dem Sportmotorrad Honda CBR 900 und das Getriebe adoptierte der Tuner von einem BMW 330d.

Insgesamt entstand so ein Paket, das auf der Straße eine beeindruckende Performance abliefert. “Der Wagen fährt sich erstklassig”, sagt Erbauer Almqvist. Das gilt auch für Einsätze auf der Rennstrecke. Von 0 auf Tempo 100 geht der Wagen in vier Sekunden. Über den klassischen Dragstrip von 402 Metern schießt der Volvo in 11,9 Sekunden. Beim Dragrace-Treffen auf dem Kurs im schwedischen Manstorp gewann der Volvo von Almqvist locker die Volvo-Klasse.

Derzeit hat es das Auto ein wenig ruhiger – es befindet sich sozusagen im Winterschlaf. Und zwar im Museum des schwedischen Automagazins “Bilsports” in Karlskrona. Almqvist, der momentan als Mechaniker in einer Mercedes-Werkstatt in Norwegen arbeitet, hegt inzwischen bereits neue Pläne.

Bauherr: Jacob Almqvist und sein Volvo-Prunkstück.

“Mein nächstes Projekt wird noch einen Tick extremer”, sagt der Mann, der – bis auf die Lackierung – alle Tuningarbeiten selbst erledigt. Was genau er vor hat, behält er noch für sich. Über ein passendes Basisauto aber hat er schon nachgedacht: entweder er verarbeitet einen 68er Chevrolet Camaro, oder einen 67er Chevrolet Nova. “Alles andere”, sagt er, “ist noch geheim.”


Audi A1 Clubsport Quattro: Da kocht der Wörthersse

Kraftzwerg: 503 PS machen den Audi A1 zu einem wahren Bonsai-Boliden, der sogar dem R8 davon fährt - zumindest bis bei 250 km/h die Elektronik einen Riegel vorschiebt.

Da können die Tuner eigentlich einpacken: Wenn Audi beim GTI-Treffen am Wörthersee den neuen A1 Clubsport Quattro enthüllt, sehen die Umbauten von Abt & Co. plötzlich ziemlich brav und bieder aus. Denn der Kraftzwerg aus der hauseigenen Tuning-Abteilung hat nicht nur eine so brachiale Karosserie wie weiland der Ur-Quattro. Sondern vor allem hat er einen Motor, der sogar einen R8 das Fürchten lehren kann. Irrwitzige 503 PS holen die Bayern aus dem 2,5 Liter großen Fünfzylinder-Turbo-Aggregat, das im RS3 oder dem TT RS mit 340 PS auch schon gut im Futter steht.

Wegen des wie in der DTM direkt vor der Hinterachse nach draußen geführten Sportauspuffs ist die Rennsemmel wahrscheinlich infernalisch laut, und wie der Teufel geht sie sowieso: Bis zu 660 Nm Drehmoment schleudern den etwa 1,4 Tonnen schweren Kleinwagen in 3,7 Sekunden auf Tempo 100. Damit nimmt er selbst dem R8 fast eine Sekunde ab. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h schafft der A1 in 2,4 Sekunden, und nach 10,9 Sekunden soll der Zeiger die 200er-Marke erreicht haben. Bald danach ist allerdings Schluss: Obwohl die Kraft wahrscheinlich locker für 300 km/ gereicht hätte, schieben die Bayern dem wilden Treiben bei 250 km/h einen Riegel vor.

Aktuelles Sportstudio: Mit dem Serienmodell hat der Innenraum der A1-Studie kaum mehr etwas gemein.

Damit der Clubsport diese Leistung auch nur halbwegs auf die Straße bringen kann, gibt es nicht nur eine ausgefeilte Aerodynamik mit einem geschmacklich grenzwertigen Doppelflügel an der hinteren Dachkante, sondern vor allem ein modifiziertes Fahrwerk mit dem Allradantrieb aus dem TT RS. Es hat weniger Bodenfreiheit, lässt sich über eine Gewinderegelung der jeweiligen Strecke anpassen und setzt zumindest vorn auf eine Bremsanlage mit Scheiben aus Keramik und Karbon.

Dazu gibt es einen auffälligen Sportanzug für den Giftzwerg aus Ingolstadt. Der Kühlergrill wird zu einem bösen Schlund, die Scheinwerfer scheinen mit ihren roten „Wings“ förmlich zu glühen, durch die Nüstern in der Motorhaube flirrt die heiße Abluft, das Dach signalisiert mit dem wabenförmigen Karbonmuster „Achtung Leichtbau“ und mit den sechs Zentimeter weit ausgestellten Kotflügeln bläst der A1 so weit die Backen auf, als wolle er die anderen Autos nur so von der Überholspur pusten.

Kesse Kehrseite: Der Heckspiler sieht zwar prollig aus, garamtiert aber den nötigen Abtrieb.

Auch innen bleibt kein Auge trochen. Statt Schalter am Lenkstockhebel gibt es Kippschalter in der Mittelkonsole, die Türgriffe weichen leichten Schlaufen, das Lenkrad hat mehr Grip und die Original-Sitze sind ersetzt durch zwei Rennschalen aus dem R8 GT. Die Rückbank ist demontiert und von zwei Abdeckungen ersetzt, unter denen die leichte Rennbatterie sitzt. Außerdem gibt es im Fond einen Extraplatz für die beiden Helme der Insassen.

Ganz so sportlich wird es den Anschein hat wird es für den Gernegroß aus Ingolstadt vorerst nicht werden. Das Auto bleibt nämlich ein Einzelstück. Die A1-Baureihe, in der bislang bei 185 PS das Ende der Leistungsspirale erreicht ist, wird dennoch aufgebrezelt. Demnächst, so ließ Entwicklungsvorstand Michael Dick verlauten, werde es zumindest eine Kleinserie mit Allradantrieb und einem deutlichen Leistungsplus geben. Und spätestens zur Modellpflege des Autos dürften die Bayern einen S1 mit Allradantrieb und mehr als 200 PS nachschieben.


Furioses Finale: So fährt der Ford Focus mit 350 PS

Schwarz und schnell: Die 500 Exemplare des RS500 sind je 265 km/h schnell damit die fixesten Europa-Modelle von Ford bislang.

Der neue Ford Focus steht zwar schon in den Startlöchern, doch bis die nächste Generation des wichtigsten Ford-Modells zum Jahreswechsel in den Handel kommt, geben die Kölner jetzt mit der aktuellen Baureihe noch einmal Vollgas und läuten mit dem Focus RS500 ein furioses Finale ein: Extrem stark, furchterregend schnell, überaus teuer und streng limitiert ist der Wagen der schärfste europäische Ford aller Zeiten – und selbst die Amerikaner können allenfalls mit dem legendären GT40 dagegen halten.

Basis des zum Sommer ausschließlich in bitterbösem Mattschwarz lieferbaren Kraftpaketes ist das Sportmodell RS, das Ford vor zwei Jahren aufgelegte und das bei den Fans überraschend gut ankam. „Ursprünglich hatten wir mal mit 7000 bis 8000 Einheiten gerechnet“, erinnert sich Baureihenchef Gunnar Herrmann. „Doch wenn vor den Sommerferien die RS-Produktion ausläuft, werden es mehr als 11000 Autos sein.“ Um das zu feiern, bedankt sich Ford bei den Fans mit dem RS500, den die Ingenieure zwischen dem Genfer Automobilsalon im März und der Weltpremiere auf der AMI in Leipzig sogar nach Feierabend und am Wochenende fertig entwickelt hatten.

Dabei heraus gekommen ist der stärkste Focus aller Zeiten: Obwohl es dem Fünfzylinder-Turbomotor schon im normalen RS mit 305 PS nun wirklich nicht an Leistung fehlte, legt der 2,5-Liter-Motor noch einmal um 15 Prozent zu und kommt nun auf 350 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment um weitere 20 auf 460 Nm an. Außerdem haben die Kölner intensiv an der Motorcharakteristik und am Getriebe gefeilt. Lohn der Mühe: Der Motor dreht nun noch schneller hoch, der Turbo baut mehr Druck auf, und der Tritt ins Kreuz trifft den Fahrer nun mit noch mehr Härte.

Natürlich können Porsche-Kunden über einen Sprintwert von 5,6 Sekunden nur schmunzeln, und auch 265 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für sie wohl nicht sonderlich imposant. In der Kompaktklasse allerdings fährt der Focus RS500 in einer eigenen Welt. Kein anders Modell ist stärker, keines ist schneller – und keines macht so viel Spaß. Denn wo andere Hochleistungstypen vor Kraft kaum rollen können, setzt der Ford seine Leistung überraschend präzise und souverän in Vortrieb um. Obwohl kein anderen anderes Auto so viel Power auf die Vorderachse bringt, schneidet der Focus scharf, aber sicher, durch Kurven und ist so sauber abgestimmt, dass die ESP-Kontrollleuchte selbst bei scharfer Gangart nur selten aufleuchtet. Die Reifen quietschen, auf dem handlichen Griff des knackigen Sechsganggetriebes bildet sich ein kleiner Schweißfilm, die Kupplung qualmt, aus dem Auspuff Marke „Ofenrohr“ hört man nur ein tiefes Röhren und die bissigen Bremsen haben ordentlich zu tun – aber bevor der Focus die Contenance verliert, geht eher dem Fahrer die Kraft aus. Zumindest so lange der Asphalt schön warm und trocken ist, kennt der Wagen keine Traktionsprobleme: „Nur im Winter und bei Regen muss man etwas vorsichtiger sein“, mahnt Gunnar Herrmann.

Damit man dem RS500 seine Sonderstellung auf den ersten Blick ansehen kann, haben auch die Designer noch einmal nachgelegt. Neben dem speziellen Schriftzug trägt der Kölner Kraftprotz einen mattschwarzen Tarnlack, wie man ihn sonst nur von echten Supersportwagen kennt. Außerdem gibt es schwarze 19-Zoll-Felgen aus denen kess die roten Bremssättel hervor blinzeln. Und innen wurden die strammen Sportsitze jetzt mit feinem Leder überzogen, das sie zudem ein wenig weicher macht. Das wichtigste Extra prangt allerdings auf der Mittelkonsole: Die Metallplakette, mit der handgravierten Seriennummer zwischen 001 und 500.

Dass mit dem Kraftakt auch der Preis im Vergleich zum RS um gut 10.000 Euro klettert und der RS500 nun mit 46.050 Euro die absolute Spitze im Ford-Programm markiert, scheint die Kunden nicht zu stören: Nachdem schon lange vor der Produktionsentscheidung die ersten Blindbestellungen auf dem Tisch lagen, waren die 55 für Deutschland reservierten Exemplare nach der Weltpremiere in Leipzig binnen weniger Stunden verkauft.