Für Arbeit und Abenteuer: Der Ford Ranger ist eines der letzten echten Männer-Autos

Zum Teufel mit der Emanzipation! Natürlich dürfen Frauen nicht nur Kleinwagen fahren. Doch selbst wenn sie die Kinder im SUV zur Schule kutschieren, mit Vans die Raumfahrt auf die Straße holen und zur Not sogar mal einen Sportwagen steigen, bleibt eine Nische, die bis heute den Männern vorbehalten ist: Der Pick-Up. Denn kein Auto riecht so sehr nach dem Schweiß körperlicher Arbeit, nach Freiheit und Abenteuer und nach all den anderen Idealen, die man für gemeinhin als männlich bezeichnet, wie der moderne Pritschenwagen. Nirgendwo wissen sie das besser als bei Ford – schließlich verkauft der Konzern daheim in Amerika Jahr für Jahr viele Hunderttausend Exemplare des F-150 und steht damit seit Jahrzehnten an der Spitze der Zulassungstabelle. Ganz so weit ist es in Europa noch nicht, und kleiner sind die Autos bei uns natürlich obendrein. Doch auch hier wächst der Markt und Ford fährt mit dem Ranger ganz vorne mit. Damit das auch so bleibt, wenn jetzt zahlreiche Konkurrenten von Fiat bis Mercedes neu in die Ein-Tonnen-Klasse stürmen, haben die Amerikaner ihre Euro-Pritsche zur Mitte der Laufzeit gründlich überarbeitet. Zu Preisen ab 27 846 Euro gibt es den kultigen Kleinlaser deshalb ab sofort mit frisch geschminkter Front, aufgemöbelten Innenraum, mehr Elektronik und optimierten Motoren.

Auf den ersten Blick nimmt der Ranger damit ein wenig Abschied vom Abenteuerleben und rückt näher an die Zivilisation. Nicht nur die Optik wirkt moderner und lockt mit reichlich Lametta, sondern vor allem Ausstattung und Assistenzsysteme zielen auf Weicheier und Großstadtcowboys: Tempomat mit Abstandsregelung, Helfer für Spurwechsel und Spurführung, eine elektrische Servolenkung mit viel Unterstützung beim Rangieren und mehr Präzision bei hohen Geschwindigkeiten oder die Parksensoren und die Rückfahrkamera – mit fast so viel Technik wie der Kuga kann den dicken Ranger bald jedes Kind durch enge Gassen zirkeln. Und mit der aktuellen Ausbaustufe des Infotainmentsystems Sync findet man nicht nur bis in den hintersten Winkel der Wildnis, sondern surft dort auch noch auf dem kinderleicht integrierten Smartphone: So wird Ranger Jim plötzlich zum Space Cowboy.

Doch der Eindruck vom modernen Auto für moderne Menschen ist vorschnell – und falsch. Man darf sich nicht von Glanz und Gloria des Designs von der vielen Elektronik täuschen lassen. Sondern sobald man mal ein paar Meter gefahren ist, erlebt man den Ranger auch weiterhin als den rustikalen Kumpeltyp, der einen mit reichlich Platz für Leute und Ladung durch dick und dünn begleitet. Dabei helfen Motoren, die zwar ein bisschen kerniger klingen als in Kuga & Co und den Ranger bisweilen so kräftig durchschütteln, dass man den Termin beim Chiropraktiker gleich wieder stornieren kann. Doch dafür haben sie jede Menge Kraft und dank Start-Stopp-Automatik sowie neuer Achsübersetzungen bis zu 17 Prozent weniger Durst. Schon der Basis-Diesel kommt bei 2,2 Litern Hubraum jetzt auf 130 PS und vor allem auf 330 Nm. In der zweiten Ausbaustufe stehen für diesen Motor bereits 160 PS und 385 Nm im Datenblatt. Und wer es wirklich wissen will in der Wildnis, der fährt am besten mit einem 3,2 Liter großen Fünfzylinder, der 200 PS und 470 Nm auf die großen Räder wuchtet. Klar, mit einem Sprintwert weit jenseits der zehn Sekunden wird man kaum ein Ampelduell gewinnen. Doch wenn der Ranger mit bis zu 175 km/h über die Autobahn rennt, fühlt man sich selbst auf der linken Spur nicht fremd und freut sich zum Schutz des Punktekontos plötzlich auch über die Verkehrszeichen-Erkennung.

Was noch hilft bei Arbeitseinsatz vor allem abseits des Asphalts, das ist der zuschaltbare Allradantrieb, der für die beiden stärkeren Motoren Standard ist. Ein kleiner Dreh auf der Mittelkonsole, schon schließt sich die Kupplung zur Vorderachse und der Ranger wühlt sich auf allen Vieren durch das Unterholz, dass es eine wahre Freude ist – zur Not sogar mit einer Getriebeuntersetzung. Dass dabei der Wendekreis deutlich größer wird und sich das Auto in engen Kurven ordentlich verspannt, muss einen nicht weiterstören. Im Gelände ist das kein Problem und in der Stadt kann man ja wieder auf Heckantrieb wechseln und den mit drei unterschiedlichen Kabinen für zwei bis Fünf Personen angebotenen Koloss schon etwas handlicher bewegen. Schließlich warten dort ganz andere Abenteuer auf den rustikalen Arbeiter.

Apropos Abenteuer: Die erste abenteuerliche Reise hat der Ranger übrigens schon hinter sich, bis er beim Händler steht. Denn gebaut wird der Pick-Up nicht in Köln oder Detroit, sondern bei Pretoria in Südafrika. Die Selbstabholung im Werk ist da nur was für echte Männer.


Am liebsten quer: Mit 350 PS und Allradantrieb wird der neue Ford Focus RS zum perfekten Golf-Schläger

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Von wegen König der Kompaktklasse. Wenn Jürgen Gagstatter über den VW Golf spricht, kann er sich bei aller Ehrfurcht ein höhnisches Lächeln nicht verkneifen. Denn beim Absatz mögen die Kollegen aus Wolfsburg die Nase deutlich vorn haben. Doch bei der Adrenalin-Ausschüttung sind die Niedersachsen allenfalls zweiter Sieger. Und daran ist Gagstatter nicht ganz unschuldig. Schließlich ist der Ford-Ingenieur Projektleiter für den neuen Focus RS, der mit 350 PS, 266 km/h Spitze und erstmals mit Allradantrieb das Zeug zum ultimativen Golf-Schläger hat. Nach reichlich Vorgeplänkel kommt der Kraftmeier aus Köln im März in den Handel und dass Ford kurz vor dem Start noch einmal die Preise angehoben hat, dürfte die 3 100 Vorbesteller kaum stören. Denn erstens geht es nur um 100 Euro und zweitens ist der neue RS auch für jetzt glatte 40 000 Euro genmessen an seinem Spaßfaktor noch immer ein Schnäppchen.

Zwar haben Skeptiker durchaus ein wenig um den Fahrspaß gefürchtet, als Ford bei der Premiere den ersten RS mit Allrad-Antrieb angekündigt hatte. Denn wo die vier angetriebenen Räder beim Kavalierstart helfen, weil sie die 440 Nm sauber auf die Straße bringen und so einen Sprintwert von 4,7 Sekunden erst möglich machen und wo sie in Kurven für einen festen Kurs sorgen, stabilisieren sie den Wagen natürlich auch und nehmen ihm so ein wenig vom Nervenkitzel, der bei einem Auto wie diesem einfach dazu gehört.

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Doch die Sorge löst sich bei der ersten Testfahrt buchstäblich in Rauch auf – der bei entsprechender Fahrweise blau und beißend aus den weit ausgestellten Radhäusern quillt. Schließlich hat Gagstatter eine Elektronik programmiert, die dem Spieltrieb und dem Nervenkitzel auf Knopfdruck sogar noch Vorschub leistet. Zwei individuell geregelte Kupplungen an der Hinterachse steuern zusätzlich zur Haldex-Kupplung die Kraftverteilung des Allradsystems und erlauben eine Fahrdynamik, wie man sie in dieser Klasse bislang selten erlebt hat.

Im Normalmodus noch überraschend komfortabel und eher untersteuernd wie ein Fronttriebler, muss man bei der Testfahrt nur den unscheinbaren Schalter auf dem Mitteltunnel drücken und ins Sport-Programm wechseln, damit das Lächeln am Steuer breiter wird und der Puls in die Höhe schnellt. Während sich die Federung spürbar versteift und man das Lenkrad besser ein bisschen fester greift, dreht sich der Wagen plötzlich mit der Kehrseite in die Kurve und erinnert fast an alte Heckschleudern. Dann beginnt ein Tanz, den man mit ein bisschen Übung allein mit dem Gasfuß dirigieren kann. Als würde man über die Landstraße surfen, swingt man durch die Kurven und man kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, so weit hat sich der Grenzbereich mittlerweile verschoben. Die Musik dazu spielt der 2,3 Liter große Vierzylinder-Turbo aus dem neuen Mustang, der im Focus RS mit größerem Lader auf 360 PS und 440 Nm kommt und durch den offenen Klappenauspuff brüllt, als wäre er allein auf der Welt.

Und der Sport-Modus ist nur der Anfang. Als zweite Eskalationsstufe gibt es auch noch die Stufe „Track“, in der Elektronik die Muskeln noch ein bisschen weiter anspannt, ihr Sicherheitsnetz einrollt und den RS allein dem Geschick des Fahrers überlässt. Wer es dann darauf anlegt, der sieht die Welt die meiste Zeit aus dem Seitenfenster und lernt schnell, dass die tief ausgeschnittenen Recaros keine Schau sind, sondern die Insassen aus gutem Grund in die Zange nehmen.

Ford Focus RS

Ford Focus RS

Das große Finale ist allerdings ein Platzkonzert der besonderen Art: Der Driftmodus. Zum ersten Mal für ein Serienauto programmiert, werden damit bis zu 100 Prozent der Kraft an das äußere Hinterrad geleitet, die Lenkung ganz weich gestellt und die Traktionskontrolle herunter geregelt. Dann reicht ein kräftiger Gasstoß und ein beherzter Griff ins Lenkrad, schon fährt der Focus RS Kreise um sich selbst. Der Beifahrer wird dabei zwar grün und blau im Gesicht und nach ein paar Minuten versinkt der ganze Platz im beißend schwarzen Rauch, in dem die Breitreifen von Michelin gerade aufgehen. Doch am Steuer versinkt man in einem Rausch aus Rauch und Raserei, der ewig währen möge.

Selbst vermeintlich überflüssige Extras wie die Lenkradheizung ergeben nach so einer Karussellfahrt plötzlich einen Sinn. Nicht, weil man tatsächlich frieren könnte nach einem solchen Höllenritt. Sondern weil dann die schweißnassen Hände schneller trocknen.


Neu-Entdeckung: Der Ford Explorer hätte das Zeug zum Touareg-Killer

VW gegen Ford: Zumindest in Deutschland ist das wie VFL Wolfsburg gegen den 1. FC Köln – eine ziemlich chancenlose Angelegenheit. Doch so langsam bauen die Rheinländer einen Sturm auf, der den Niedersachsen tatsächlich ein bisschen gefährlich werden könnte. Denn während die Nummer 1 im Land den Trend zum SUV viel zu lange verschlafen hat und deshalb nur auf die Doppelsitze von Tiguan und Touareg bauen kann, fährt der Underdog dank EcoSport, Kuga und Edge mit einer Dreierkette – und hat sogar noch einen Trumpf in der Hinterhand, der selbst den Touareg kaltstellen kann: Den Explorer.

Seit 25 Jahren im Handel und weit über sieben Millionen mal verkauft, dominiert er den US-Markt noch viel stärker als der Tiguan den unsrigen. Und obwohl die Basisversion für nicht viel mehr als 30 000 Dollar verschleudert wird und selbst das Flaggschiff mit allem Furz und Feuerstein kaum das doppelte kostet, könntet es der Explorer in vielerlei Hinsicht mit dem dicken Ding aus Wolfsburg aufnehmen.

Zu allererst natürlich beim Platz. Mit 5,04 Metern noch einmal 20 Zentimeter länger als der ohnehin schon stattliche Touareg, ist das innen ein Unterschied wie zwischen Economy und Business-Klasse. Zwar ist der Touareg noch einen Hauch feiner ausgeschlagen und liebevoller verarbeitet. Aber die Thronsessel in der ersten Reihe des Explorer und die Beinfreiheit im Fond sind unerreicht. Selbst die elektrischen Klappsessel in der dritten Reihe sind mehr als Notsitze und taugen nach ein bisschen Kletterei auch für Erwachsene. Und wenn man sie nicht braucht, machen sie Platz für einen Kofferraum, in dem man wahrscheinlich auch einen Kleinwagen parken könnte. Wer mit dem Explorer in den Urlaub fährt, muss jedenfalls nie wieder zwischen Sommer- und Winterjacke entscheiden, sondern kann bei bereits 590 Litern in der siebensitzigen Konfiguration gleich den ganzen Kleiderschrank einpacken. Dazu gibt es zahlreiche Ablagen, viele pfiffige Extras wie die speziell verkabelten USB-Buchsen für besonders schnelles Laden und überraschend viel Lack und Leder. Die Zeiten jedenfalls, in denen der Explorer tatsächlich noch aussah wie ein rustikales Expeditionsfahrzeug für ungewaschene Entdecker sind offensichtlich endgültig vorbei.

Nicht nur bei Ausstattung und Ambiente widerlegt der Explorer damit so manches schlechte Vorurteil. Sondern auch beim Antrieb ist der amerikanische Bestseller überraschend europäisch. Denn einen V8-Motor gibt es schon seit dem Debüt der fünften Generation im Jahr 2010 nicht mehr. Stattdessen singt Ford das Hohelied des Downsizings, setzt auf seine EcoBoost-Triebwerke und begnügt sich im schlimmsten Fall mit einem 2,3 Liter großen Vierzylinder. Der gemeine Amerikaner, so könnte man fürchten, fährt so ein Triebwerk zwar allenfalls auf dem Rasenmäher. Doch zur jüngsten Modellpflege im letzten Herbst eingeführt, erfreut sich das kleine Triebwerk überraschend großer Beliebtheit. Und wer damit auf Testfahrt geht, der kann es verstehen. Denn 280 PS und 420 Nm sind eine ordentliche Ansage und im Mutterland des Tempolimits allemal genug.

Die meiste Zeit schippert man in diesem Dickschiff ohnehin fast nur im Standgas ganz entspannt über den Highway. Dann passen auch die extrem komfortable und deshalb wenig verbindliche 6-Gang-Automatik, die sahnige Lenkung und das marshmellowweiche Fahrwerk, das auch noch die letzte Querfuge im schartigen Asphalt wegbügelt. Und wer seinen Trip ein bisschen verlängern will, bitteschön: Natürlich gibt’s den Explorer auch mit Allrad und eine Elektronik wie die Terrain-Response von Land Rover sorgt dafür, dass die Entdeckungsreise kein unglückliches Ende nimmt.

Viel überraschender als der Ausritt ins Abseits ist mit dem Explorer aber der Trip in den Großstadtdschungel. Denn zumindest in US-Städten wirkt der Wagen so handlich wie bei uns ein Golf. Und wenn es mit dem Rangieren mal eng wird, gibt es ja noch immer die zwei 180-Grad-Kameras mit eigenen Waschdüsen, die allzeit freie Sicht garantieren. Spätestens damit kann man sich den Explorer dann vielleicht doch nicht nur in San Francisco und Portland vorstellen, sondern auch Stuttgart und in Paderborn – oder eben beim 1. FC Köln.

Offiziell gibt es für den Explorer noch keinen Spielerpass für Deutschland. Doch das hat Ford beim Mustang auch immer gesagt und nach einem halben Jahrhundert endlich das Gegenteil entschieden. Wenn der SUV-Boom anhält und Ford es mit der Globalisierung der Modellpalette ernst meint, dann könnte es vielleicht doch noch klappen mit dem Tiguan-Killer. Und zwar nicht erst in 25 Jahren.


Vom Raubein zum Charmeur: So putzt Ford seinen kleinen Geländewagen EcoSport heraus

Kleine Geländewagen sind in den letzten Jahren groß heraus gekommen. Egal ob Opel Mokka, Renault Captur oder Peugeot 2008: Überall weisen die Kurven genauso nach oben wie die Mundwinkel der Verkäufer. Nur nicht bei Ford. Denn obwohl die Kölner mit ihrem EcoSport früh dabei waren, haben sie davon bislang gerade einmal 40 000 Exemplare verkauft – und zwar in ganz Europa. Dabei haben sie das Segment am anderen Ende der Welt mitbegründet und dominieren mit bislang zusammen 1,3 Millionen Eco-Sport-Zulassungen seit 2003 in Südamerika noch immer den gesamten Kontinent. Doch während es Brasilianer und Argentinier gerne ein bisschen gröber mögen, war der EcoSport den Europäern offenbar ein wenig zu rustikal. Deshalb machen die Kölner jetzt eine radikale Kehrtwende und trimmen das Raubein zur Hälfte der Laufzeit zum Charmeur: „Wir haben unseren Kunden sehr gründlich zugehört und viele ihrer Vorschläge umgesetzt“, sagt Chef-Ingenieur Nick Fitzgerald über das neue Modell, das in diesen Tagen zu Preisen ab 17 990 Euro in den Handel kommt.

Die Abkehr vom Abenteuer sieht man dem EcoSport am besten von hinten an. Denn weil die Kölner für das außen angeschraubte Ersatzrad am meisten Kritik einstecken mussten, haben sie es kurzerhand abgenommen und durch ein Reparatur-Kit im unverändert 355 Liter großen Kofferraum ersetzt. Das steht dem EcoSport nicht nur ausgesprochen gut, genau wie die neue Topversion Titanium S mit kontrastschwarzem Dach, dunklen Anbauteilen und schwarzen Felgen. Sondern der Abschied vom fünften Rad am Wagen hat noch zwei weitere Vorteile: Weil die seitlich angeschlagene Hecktür damit deutlich leichter wird und einen neuen Mechanismus bekommt, kann man sie erstens in jeder Position arretieren und verschrammt in engen Parklücken nicht mehr die Motorhaube des Hintermanns. Und zweitens wird so der Blick frei für eine Rückfahrkamera, die Ford neu ins Optionsprogramm aufgenommen hat.

Dort finden sich jetzt auch ein paar andere Extras, die von Fitzgerald bei Kundengesprächen immer wieder eingefordert wurden: Ein Navigationssystem zum Beispiel, eine beheizbare Frontscheibe oder die Sitzheizung. Schließlich wird es in Köln & Co gerne mal ein bisschen kälter als an der Copacabana. Und auch die Kritik am lieb- und lustlosen Interieur hat sich Fitzgerald zu Herzen genommen: Zwar reicht das Budget der Modellpflege nicht, um aus einer tristen Kunststoffbude ein Lifestyle-Appartement zu machen. Doch zumindest fasst sich das Lenkrad jetzt besser an, auf Schaltern und Konsolen funkeln ein paar Chrom-Applikationen und der Bezug am Dachhimmel sieht nun viel vornehmer als der bisherige Stoff, den Ford-Mitarbeiter bisweilen nur halbwegs im Scherz als „Rattenfell“ bezeichnet haben.

Bei der Gelegenheit hat Ford gleich auch noch das Motorenprogramm auf Vordermann gebracht, alle Triebwerke über die EU6-Norm gehoben und zum Teil ein wenig an der Leistungsschraube gedreht. Zwar bleibt der Basis-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und vier Zylindern unverändert bei 112 PS und am tadellosen Eco-Boost-Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 125 PS gab es nun wirklich nichts zu verbessern. Nicht umsonst ist der Motor jetzt schon zum viertel Mal in Folge zur „Engine oft he Year“ gekürt worden. Doch der 1,5-Liter-Diesel kommt nun auf 95 statt 90 PS und an der Spitze steht künftig ein 140 PS-Version des Dreizylinders, die ein bisschen Fahrspaß in diese Klasse bringen will. Schließlich „verkürzt“ sich die Sprintzeit damit auf 11,8 Sekunden und das Spitzentempo steigt auf 188 km/h.

Wichtiger als das Update für die Motoren ist allerdings der Feinschliff in Sachen Fahrkultur: Mit etwas mehr Dämmung unterm Blech hat Fitzgeralds Truppe dem Dreizylinder wirkungsvoll das Dröhnen abgewöhnt und mit neu abgestimmten Federn und Dämpfern und einer strammeren Lenkübersetzung fühlt sich der EcoSport jetzt ein bisschen mehr nach Ford an. Zwar schneidet er angesichts des höheren Schwerpunkts nicht ganz so scharf durch die Kurven wie Fiesta & Co. Aber er fühlt sich auch nicht mehr so lustlos und unbestimmt an wie bisher.

Er sieht frischer aus als früher, ist innen ein bisschen vornehmer geworden, fährt besser und bietet jetzt zumindest ein paar zeitgemäße Extras. Damit haben die Kölner den Abstand zur Konkurrenz deutlich verkürzt. Doch ein entscheidendes Feature kann der EcoSport auch nach der Modellpflege nicht bietet: Den Allradantrieb. Im Alltag mag das egal sein, aber für Abenteuer taugt der Matsch-Mini damit nur beschränkt – selbst wenn man zur Charakter-Stärkung für 200 Euro doch wieder das Ersatzrad ans Heck schrauben lässt.


Hot Rods unterm Hammer: Schillernde Auto-Spezialitäten

Wie dei Feuerwehr: Ein Ford C-Cab Feuerwehr-Truck im Hot-Rod-Outfit, ein Auto aus dem Jahr 1967. Copyright: Darin Schnabel (courtesy Auctions America)

Der September wird heiß für Autofans. In Europa, genauer in Frankfurt am Main, weil hier im September die IAA stattfindet, eine der größten Automessen der Welt und die wichtigste Show dieser Art in diesem Jahr. In den USA, weil dort zum Beispiel vom 1. bis 4. September in Auburn bei Detroit das “Auburn Fall Collector Car Event” stattfindet. In diesem Jahr gibt es bei der ohnehin hochoktanigen Veranstaltung noch eine Spezialität: ein Seminar zum Thema Hot Rods, eine hochkarätig besetzte Podiumsdiskussion und eine Auktion diverser Hot-Rod-Modelle. Unter den Hot Rods, die unter den Hammer kommen, ist auch der 1967 Ford C-Cab Fire Truck, der von Chuck Miller designt wurde und einer der Stars der “Autorama”-Show des Jahres 1968 in Detroit. Chuck Miller übrigens, der Schöpfer dieses Wagens, ist auch einer der Teilnehmer auf dem Podium zum Thema, das am 2. September in Auburn stattfinden wird.

Sehr cool: Auch bei der Versteigerung in Auburn, ein Ford Five-Window-'Deuce'-Coupé-Show-Car von 1932. (Courtesy Auctions America by RM)

Zu den anderen Highlights der Versteigerung zählen zum Beispiel ein Ford Five-Window-‘Deuce’-Coupé-Show-Car aus dem Jahr 1932, das von Rick Roy aufgebrezelt wurde. Sodann ein Ford Custom Roadster von 1934, der von Robert Roeder gestaltet wurde; ein Buick ‘Truly Rare’ Radical Custom von 1950 sowie ein Ford Truck Radical Custom ‘Scrap Iron” von A.L. Clark aus dem Jahr 1940.

Tolle Autos, schillernde Veranstaltung und sicher recht skurrile Eindrücke von einer Auktion, wo es natürlich ums Geld geht, aber eben auch um Typen, um Stil – und um Customizing at its best.

 


Das Dymaxion-Auto: Die Neuauflage einer Vision

Dymaxion-Neubau: Ein Auto wie aus einer anderen Welt. Copyright: Gregory Gibbons

Richard Buckminster Fuller ist Architekten gut bekannt, seine geodätischen Kuppelbauten gelten noch heute als ebenso spektakulär wie visionär. Doch der Amerikaner Fuller war noch viel mehr: Utopist, Erfinder – und Autokonstrukteur. 1933 entwarf und baute er das Dymaxion-Auto – der Name war ein Kunstwort aus den Begriffen “dynamic maximum tension”. Das rundliche Gefährt muss auf die Zeitgenossen gewirkt haben wie ein Ding von einem anderen Stern: sechs Meter lang, mit elf Sitzplätzen, einem Motor im Heck und zwei angetriebenen Vorderrädern sowie einem lenkbaren Hinterrad. Diese Anordnung macht es möglich, dass sich der Wagen, der an ein Flugzeug ohne Flügel erinnert, nahezu auf der Stelle drehen lässt.

Als Tausendsassa Fuller das erste Dymaxion-Auto auf der Weltausstellung 1933 in Chicago vorstellte, ereignete sich ein tragischer Unfall mit mehreren Toten und Schwerverletzten. Daraufhin zogen sich die Investoren aus dem Projekt zurück – und bis auf zwei weitere Prototypen entstanden keine weiteren Dymaxion-Autos mehr. Obwohl das Konzept überzeugend war. Das ungewöhnliche Auto war geräumig, wendig und aufgrund seiner aerodynamischen Form auch ausgesprochen sparsam – 7,8 Liter im Schnitt ist als Verbrauchswert überliefert. Für ein Sechs-Meter-Fahrzeug Baujahr 1933 ein spektakulärer Wert. Die technische Basis sowie der Motor stammten übrigens von Ford.

Guckst Du: Die Frontpartie des Dymaxion-Autos Nummer 4, mit eng beieinander liegenden Scheinwerferaugen und einer dreigeteilten Frontscheibe. Copyright: Gregory Gibbons

Sir Norman Foster, hierzulande vor allem bekannt durch den Bau der gläsernen und begehbaren Reichstagskuppel, ist einerseits Autosammler, andererseits arbeitete er früher mit Richard Buckminster Fuller zusammen, kannte also dessen Dymaxion-Konstruktion. Und anlässlich einer Fuller-Retrospektive, die erst kürzlich in Madrid gezeigt wurde, ließ Foster ein Dymaxion-Auto nachbauen – und zwar mit Hilfe der alten Originalpläne, des einen überlebenden Dymaxion-Exemplars, dass im Automuseum von Reno im US-Staat Nevada steht sowie mit Hilfe der Experten einer englischen Auto-Restaurierungs-Werkstatt. Das Ergebnis ist ein noch immer verblüffendes, beinahe zeitlos designtes Automobil mit höchst ungewöhnlichen Proportionen und Fahreigenschaften. Der britischen Zeitung “The Guardian” sagte Foster: “Das Dymaxion zu fahren ist eine Offenbarung.” Wäre doch schade, wenn Nummer vier das letzte Auto dieser Art wäre.


Furioses Finale: So fährt der Ford Focus mit 350 PS

Schwarz und schnell: Die 500 Exemplare des RS500 sind je 265 km/h schnell damit die fixesten Europa-Modelle von Ford bislang.

Der neue Ford Focus steht zwar schon in den Startlöchern, doch bis die nächste Generation des wichtigsten Ford-Modells zum Jahreswechsel in den Handel kommt, geben die Kölner jetzt mit der aktuellen Baureihe noch einmal Vollgas und läuten mit dem Focus RS500 ein furioses Finale ein: Extrem stark, furchterregend schnell, überaus teuer und streng limitiert ist der Wagen der schärfste europäische Ford aller Zeiten – und selbst die Amerikaner können allenfalls mit dem legendären GT40 dagegen halten.

Basis des zum Sommer ausschließlich in bitterbösem Mattschwarz lieferbaren Kraftpaketes ist das Sportmodell RS, das Ford vor zwei Jahren aufgelegte und das bei den Fans überraschend gut ankam. „Ursprünglich hatten wir mal mit 7000 bis 8000 Einheiten gerechnet“, erinnert sich Baureihenchef Gunnar Herrmann. „Doch wenn vor den Sommerferien die RS-Produktion ausläuft, werden es mehr als 11000 Autos sein.“ Um das zu feiern, bedankt sich Ford bei den Fans mit dem RS500, den die Ingenieure zwischen dem Genfer Automobilsalon im März und der Weltpremiere auf der AMI in Leipzig sogar nach Feierabend und am Wochenende fertig entwickelt hatten.

Dabei heraus gekommen ist der stärkste Focus aller Zeiten: Obwohl es dem Fünfzylinder-Turbomotor schon im normalen RS mit 305 PS nun wirklich nicht an Leistung fehlte, legt der 2,5-Liter-Motor noch einmal um 15 Prozent zu und kommt nun auf 350 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment um weitere 20 auf 460 Nm an. Außerdem haben die Kölner intensiv an der Motorcharakteristik und am Getriebe gefeilt. Lohn der Mühe: Der Motor dreht nun noch schneller hoch, der Turbo baut mehr Druck auf, und der Tritt ins Kreuz trifft den Fahrer nun mit noch mehr Härte.

Natürlich können Porsche-Kunden über einen Sprintwert von 5,6 Sekunden nur schmunzeln, und auch 265 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für sie wohl nicht sonderlich imposant. In der Kompaktklasse allerdings fährt der Focus RS500 in einer eigenen Welt. Kein anders Modell ist stärker, keines ist schneller – und keines macht so viel Spaß. Denn wo andere Hochleistungstypen vor Kraft kaum rollen können, setzt der Ford seine Leistung überraschend präzise und souverän in Vortrieb um. Obwohl kein anderen anderes Auto so viel Power auf die Vorderachse bringt, schneidet der Focus scharf, aber sicher, durch Kurven und ist so sauber abgestimmt, dass die ESP-Kontrollleuchte selbst bei scharfer Gangart nur selten aufleuchtet. Die Reifen quietschen, auf dem handlichen Griff des knackigen Sechsganggetriebes bildet sich ein kleiner Schweißfilm, die Kupplung qualmt, aus dem Auspuff Marke „Ofenrohr“ hört man nur ein tiefes Röhren und die bissigen Bremsen haben ordentlich zu tun – aber bevor der Focus die Contenance verliert, geht eher dem Fahrer die Kraft aus. Zumindest so lange der Asphalt schön warm und trocken ist, kennt der Wagen keine Traktionsprobleme: „Nur im Winter und bei Regen muss man etwas vorsichtiger sein“, mahnt Gunnar Herrmann.

Damit man dem RS500 seine Sonderstellung auf den ersten Blick ansehen kann, haben auch die Designer noch einmal nachgelegt. Neben dem speziellen Schriftzug trägt der Kölner Kraftprotz einen mattschwarzen Tarnlack, wie man ihn sonst nur von echten Supersportwagen kennt. Außerdem gibt es schwarze 19-Zoll-Felgen aus denen kess die roten Bremssättel hervor blinzeln. Und innen wurden die strammen Sportsitze jetzt mit feinem Leder überzogen, das sie zudem ein wenig weicher macht. Das wichtigste Extra prangt allerdings auf der Mittelkonsole: Die Metallplakette, mit der handgravierten Seriennummer zwischen 001 und 500.

Dass mit dem Kraftakt auch der Preis im Vergleich zum RS um gut 10.000 Euro klettert und der RS500 nun mit 46.050 Euro die absolute Spitze im Ford-Programm markiert, scheint die Kunden nicht zu stören: Nachdem schon lange vor der Produktionsentscheidung die ersten Blindbestellungen auf dem Tisch lagen, waren die 55 für Deutschland reservierten Exemplare nach der Weltpremiere in Leipzig binnen weniger Stunden verkauft.


Detroit soll blühen – mit Äckern statt Autos

Äcker statt Autos in Detroit: Wo bislang Fließbänder liefen, sollen bald Obst und Gemüse wachsen

“Blühende Landschaften” – dieses Versprechen ist schon einmal in die Hose gegangen. Doch weil die DDR von Detroit ziemlich weit entfernt war und die Dinge dort heute dann doch ein bisschen anders liegen, lockt der amerikanische Finanzmanager John Hantz jetzt mit einer vergleichbaren Versprechung: Weil die sieche Hauptstadt der amerikanischen Autoindustrie von Ford, General Motors und Chrysler wohl nicht mehr alleine aufgerichtet werden kann und selbst voll ausgelastete Werke nicht genügend Jobs bieten würden, um die marode und verlassene Innenstadt zu sanieren und zu bevölkern, schwärmt der ehemalige American-Express-Manager von Äckern statt Autos. Seine Idee ist so skurril wie simpel: Er will die leer stehenden Blocks schleifen, alte Fabriken abtragen und mitten in der Downtown-Area eine riesige Farm aufziehen.

Das bringe jede Menge Jobs für unqualifizierte Arbeiter, mache die Stadt wieder lebenswert und könne vielleicht auch wieder Neubürger anziehen – jedenfalls mehr als die strauchelnde Autoindustrie, lauten seine Argumente. Und es gibt kaum etwas, das Detroit nötiger hat, als neue Einwohner: Schließlich ist die Zahl der Menschen in Motown von einmal mehr als zwei Millionen in den letzten Jahren auf jetzt nur noch 900.000 gesunken. Für diesen Morgenthau-Plan in klein will Hantz durchaus auch in die eigene Tasche greifen. Als einer der letzten Superreichen aus dem einstmals prallen Speckgürtel der Stadt lässt er für das Projekt 30 Millionen Dollar springen und startet im Frühjahr schon mal einen Probelauf auf 50 Hektar: “Vom ersten Tag an wird das die größte Stadtfarm der Welt”, prahlt er. Die Frage ist: Wer soll das Gemüse kaufen, wenn eh’ kaum noch einer da ist?