Am liebsten quer: Mit 350 PS und Allradantrieb wird der neue Ford Focus RS zum perfekten Golf-Schläger

Ford Focus RS

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Von wegen König der Kompaktklasse. Wenn Jürgen Gagstatter über den VW Golf spricht, kann er sich bei aller Ehrfurcht ein höhnisches Lächeln nicht verkneifen. Denn beim Absatz mögen die Kollegen aus Wolfsburg die Nase deutlich vorn haben. Doch bei der Adrenalin-Ausschüttung sind die Niedersachsen allenfalls zweiter Sieger. Und daran ist Gagstatter nicht ganz unschuldig. Schließlich ist der Ford-Ingenieur Projektleiter für den neuen Focus RS, der mit 350 PS, 266 km/h Spitze und erstmals mit Allradantrieb das Zeug zum ultimativen Golf-Schläger hat. Nach reichlich Vorgeplänkel kommt der Kraftmeier aus Köln im März in den Handel und dass Ford kurz vor dem Start noch einmal die Preise angehoben hat, dürfte die 3 100 Vorbesteller kaum stören. Denn erstens geht es nur um 100 Euro und zweitens ist der neue RS auch für jetzt glatte 40 000 Euro genmessen an seinem Spaßfaktor noch immer ein Schnäppchen.

Zwar haben Skeptiker durchaus ein wenig um den Fahrspaß gefürchtet, als Ford bei der Premiere den ersten RS mit Allrad-Antrieb angekündigt hatte. Denn wo die vier angetriebenen Räder beim Kavalierstart helfen, weil sie die 440 Nm sauber auf die Straße bringen und so einen Sprintwert von 4,7 Sekunden erst möglich machen und wo sie in Kurven für einen festen Kurs sorgen, stabilisieren sie den Wagen natürlich auch und nehmen ihm so ein wenig vom Nervenkitzel, der bei einem Auto wie diesem einfach dazu gehört.

Ford Focus RS

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Doch die Sorge löst sich bei der ersten Testfahrt buchstäblich in Rauch auf – der bei entsprechender Fahrweise blau und beißend aus den weit ausgestellten Radhäusern quillt. Schließlich hat Gagstatter eine Elektronik programmiert, die dem Spieltrieb und dem Nervenkitzel auf Knopfdruck sogar noch Vorschub leistet. Zwei individuell geregelte Kupplungen an der Hinterachse steuern zusätzlich zur Haldex-Kupplung die Kraftverteilung des Allradsystems und erlauben eine Fahrdynamik, wie man sie in dieser Klasse bislang selten erlebt hat.

Im Normalmodus noch überraschend komfortabel und eher untersteuernd wie ein Fronttriebler, muss man bei der Testfahrt nur den unscheinbaren Schalter auf dem Mitteltunnel drücken und ins Sport-Programm wechseln, damit das Lächeln am Steuer breiter wird und der Puls in die Höhe schnellt. Während sich die Federung spürbar versteift und man das Lenkrad besser ein bisschen fester greift, dreht sich der Wagen plötzlich mit der Kehrseite in die Kurve und erinnert fast an alte Heckschleudern. Dann beginnt ein Tanz, den man mit ein bisschen Übung allein mit dem Gasfuß dirigieren kann. Als würde man über die Landstraße surfen, swingt man durch die Kurven und man kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, so weit hat sich der Grenzbereich mittlerweile verschoben. Die Musik dazu spielt der 2,3 Liter große Vierzylinder-Turbo aus dem neuen Mustang, der im Focus RS mit größerem Lader auf 360 PS und 440 Nm kommt und durch den offenen Klappenauspuff brüllt, als wäre er allein auf der Welt.

Und der Sport-Modus ist nur der Anfang. Als zweite Eskalationsstufe gibt es auch noch die Stufe „Track“, in der Elektronik die Muskeln noch ein bisschen weiter anspannt, ihr Sicherheitsnetz einrollt und den RS allein dem Geschick des Fahrers überlässt. Wer es dann darauf anlegt, der sieht die Welt die meiste Zeit aus dem Seitenfenster und lernt schnell, dass die tief ausgeschnittenen Recaros keine Schau sind, sondern die Insassen aus gutem Grund in die Zange nehmen.

Ford Focus RS

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Das große Finale ist allerdings ein Platzkonzert der besonderen Art: Der Driftmodus. Zum ersten Mal für ein Serienauto programmiert, werden damit bis zu 100 Prozent der Kraft an das äußere Hinterrad geleitet, die Lenkung ganz weich gestellt und die Traktionskontrolle herunter geregelt. Dann reicht ein kräftiger Gasstoß und ein beherzter Griff ins Lenkrad, schon fährt der Focus RS Kreise um sich selbst. Der Beifahrer wird dabei zwar grün und blau im Gesicht und nach ein paar Minuten versinkt der ganze Platz im beißend schwarzen Rauch, in dem die Breitreifen von Michelin gerade aufgehen. Doch am Steuer versinkt man in einem Rausch aus Rauch und Raserei, der ewig währen möge.

Selbst vermeintlich überflüssige Extras wie die Lenkradheizung ergeben nach so einer Karussellfahrt plötzlich einen Sinn. Nicht, weil man tatsächlich frieren könnte nach einem solchen Höllenritt. Sondern weil dann die schweißnassen Hände schneller trocknen.


Am liebsten quer: Mit 350 PS und Allradantrieb wird der neue Ford Focus RS zum Driftkönig auf dem Golfplatz

Ford Focus RSDer Renault Mégane RS mit 275 PS, der Opel Astra OPC mit 280 PS und ein Golf R mit 300 PS – darüber kann Jürgen Gagstatter nur lachen. Denn der Ford-Ingenieur ist Projektleiter für den neuen Focus RS und zeigt den anderen Kraftmeiern in der Kompaktklasse jetzt ganz lässig die breite Kehrseite seines neuen Sportmodells. Nicht umsonst stürmt das blaue Wunder, das kurz nach dem Jahreswechsel zu Preisen ab 39 900 Euro in den Handel kommt, mit 350 PS und einem Spitzentempo von 266 km/h in die Poleposition auf dem Golfplatz und muss sich nur noch noblen Kraftmeiern wie dem Mercedes A45 AMG oder dem Audi RS6 geschlagen geben – zumindest auf dem Papier. In der Praxis allerdings kommt der RS sogar den Edelsportlern gefährlich nahe. Denn was ihm an Kraft unter der Haube und mehr noch an Finesse in dem nur mäßig aufgemöbelten Innenraum fehlt, das macht er mit Lust und Leidenschaft und ehrlicher Leistungsbereitschaft mehr als wett.

Zwar haben Skeptiker durchaus ein wenig um den Fahrspaß gefürchtet, als Ford bei der Premiere im Frühjahr den ersten RS mit Allrad-Antrieb angekündigt hatte. Denn wo die vier angetriebenen Räder beim Kavalierstart helfen, weil sie die 440 Nm sauber auf die Straße bringen und so einen Sprintwert von 4,7 Sekunden erst möglich machen und wo sie in Kurven für einen festen Kurs sorgen, stabilisieren sie den Wagen natürlich auch und nehmen ihm so ein wenig vom Nervenkitzel, der bei einem Auto wie diesem einfach dazu gehört.

Doch die Sorge kann Projektleiter Gagstatter den PS-Pessimisten nehmen. Der Mann fährt schließlich regelmäßig 24-Stunden-Rennen und weiß, wie man ein Auto schnell macht. Und vor allem hat er eine Elektronik programmiert, die dem Spieltrieb und dem Nervenkitzel auf Knopfdruck sogar noch Vortrieb leistet. Zwei individuell geregelte Kupplungen an der Hinterachse steuern zusätzlich zur Haldex-Kupplung die Kraftverteilung des Allradsystems und erlauben eine Fahrdynamik, wie man sie in dieser Klasse bislang selten erlebt hat.

Im Normalmodus noch halbwegs komfortabel und eher untersteuernd wie ein Fronttriebler, muss Gagstatter bei der Testfahrt nur den unscheinbaren Schalter auf dem Mitteltunnel drücken und ins Sport-Programm wechseln, damit sein Lächeln am Steuer breiter wird und dem Beifahrer der Puls in die Höhe schnellt. Während sich die Federung spürbar versteift und der Projektleiter von den stärkeren Lenkkräften erzählt, dreht sich der Wagen plötzlich mit der Kehrseite in die Kurve und erinnert fast an alte Heckschleudern.

Dann beginnt ein Tanz, den der Chefingenieur allein mit dem Gasfuß zu dirigieren scheint: Als würde er kein Auto fahren, sondern ein Surfboard reiten, swingt er über den engen Handlingkurs und man kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus, so weit hat sich der Grenzbereich mittlerweile verschoben. Die Musik dazu spielt der 2,3 Liter große Vierzylinder-Turbo aus dem neuen Mustang, der im Focus RS mit größerem Lader auf 360 PS und 440 Nm kommt und durch den offenen Klappenauspuff brüllt, als wäre er allein auf der Welt.

Und der Sport-Modus ist nur der Anfang. Als zweite Eskalationsstufe gibt es auch noch die Stufe „Track“, in der Elektronik die Muskeln noch ein bisschen weiter anspannt, ihr Sicherheitsnetz einrollt und den RS allein dem Geschick des Fahrers überlässt. Wer dann neben einem Profi wie Projektleiter Gagstatter sitzt, der sieht die Welt die meiste Zeit aus dem Seitenfenster und lernt schnell, dass die tief ausgeschnittenen Recaros keine Schau sind, sondern aus gutem Grund eingebaut werden.

Ford Focus RSDas große Finale ist allerdings ein Platzkonzert der besonderen Art: Der Driftmodus. Zum ersten mal für ein Serienauto programmiert, werden damit bis zu 100 Prozent der Kraft an das äußere Hinterrad geleitet, die Lenkung ganz weich gestellt und die Traktionskontrolle herunter geregelt. Dann reicht ein kräftiger Gasstoß und ein beherzter Griff ins Lenkrad, schon fährt der Focus RS Kreise um sich selbst. Der Beifahrer wird dabei zwar grün und blau im Gesicht und nach ein paar Minuten versinkt der ganze Platz im beißend schwarzen Rauch, in dem die Breitreifen von Michelin gerade aufgehen. Doch Gagstatters Grinsen wird immer breiter und mit ihn die Zuversicht für den Erfolg des RS: „Denn genau so ein Grinsen wollen die Kunden doch im Gesicht haben, wenn sie ein Auto wie den RS kaufen“, sagt der Projektleiter. Selbst wenn sie solche Sperenzchen mit Rücksicht mit auf die Reifenpreise wahrscheinlich nur ein, zwei mal machen werden. „Aber allen das Wissen um die Möglichkeit ist vielen Grund genug.“

Entwickelt in Köln und gebaut in Saarlouis wird es den Ford Focus RS anders als früher diesmal überigens nicht allein in Europa geben. Weil Ford weltweit seine sportliche Seite schärfen und in den nächsten fünf Jahren über ein Dutzend Performance-Fahrzeuge bis hin zur Widergeburt des legendären GT als modernem Ferrari-Killer an den Start bringen will, wird de Kölner Kraftmeier diesmal global vermarktet. So hat der Bodybuilder aus dem Rheinland in der dritten Auflage sogar das Zeug zum „Mister Universum“.


Ford Focus ST: Der Knaller aus Köln

Grell und schnell: Mit exklusiver Lackierung sieht der ST gleich sehr viel potenter aus.

Der Ford Focus dreht auf: Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner Autobauer bislang bei 182 PS Schluss war, schicken sie ihren Bestseller nun auch wieder als ST ins Rennen. Lediglich 250 Euro teurer, dafür aber um fast 20 Prozent stärker als der Widersacher aus Wolfsburg, ist das Auto. In Zahlen: Der Focus ST kostet 27.950 Euro und tritt mit 250 PS an. Das der Wagen Größe zeigt, gilt nicht nur für die Fahrleistungen, sondern auch fürs Platzangebot – denn für einen Aufpreis von 950 Euro gibt es den ST auch als Kombi.

Mit dem Generationswechsel auf der Überholspur nimmt Ford endgültig Abschied vom Fünfzylindermotor und baut stattdessen einen Ecoboost-Motor mit nur noch vier Töpfen ein, Turbolader und Direkteinspritzung inklusive. Obwohl die Leistung um zehn Prozent steigt, geht der Verbrauch des Zweiliters um 20 Prozent zurück und liegt nun bei 7,2 Liter je 100 Kilometer. Zumindest in der Theorie. In der Praxis lässt sich dieser Wert kaum halten, und das liegt weniger am Auto als am Fahrer. Denn zu laut ist der Lockruf der Leistung und zu kernig der Klang, den der „Sound Composer“ mittels der Spritzwand vom Motor in den Innenraum leitet. In diesem Auto mag man es einfach nicht gemütlich angehen lassen.

Aktuelles Sportstudio: Lack und Leder prägen die Atmosphäre im Ford Focus ST.

Stattdessen steht man meist kraftvoll auf dem Gas, genießt die 6,5 Sekunden, die man von 0 bis Tempo 100 braucht und freut sich am imposanten Drehmomentverlauf der Maschine. Denn das Maximum von 360 Nm ist zwischen 2000 und 4500 Touren abrufbar. Im Klartext heißt das: Wann immer man den rechten Fuß bewegt, geht es mächtig vorwärts; knapp 250 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich. Die knackig-kurze Schaltung muss man nur wenig bedienen und Sehnsucht nach einer Doppelkupplung kommt erst gar nicht auf: Viel mehr als die Gänge eins bis drei braucht man bei einer flotten Landpartie ohnehin nicht.

Beim Krafttraining hat Ford nicht nur am Motor gearbeitet, sondern auch die Lenkung direkter und das Fahrwerk straffer abgestimmt. Die meiste Zeit macht der ST damit eine sehr gute Figur, zumal die elektronische Bremskraft- und Drehmomentverteilung das Differential ersetzt und den Wagen wieselflink um die Ecke bringt. Doch bei verschärfter Gangart bleiben vor allem auf schlechteren Straßen die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht aus.

Schneller Schluss: Von hinten erkennt man den ST am Spoiler und vor allem am witzigen Doppelauspuff in der Mitte.

Während die Techniker fleißig waren, haben sich die Designer zurückgehalten. Im Innenraum gibt es ein griffigeres Lenkrad und die bekannten Zusatzinstrumente über der Mittelkonsole. Außerdem sitzen sogar die Passagiere im Fond auf sportlich-konturiertem Recaro-Gestühl. Doch von außen übt sich der ST in vornehmer Zurückhaltung: Größere Lufteinlässe an der Front, neue 18-Zoll-Räder, dezente Schweller an den Flanken sowie ein kleiner Dachspoiler am Heck müssen fürs PS-Posing reichen. Wäre da nicht der pfiffige Doppelauspuff in der Wagenmitte, ginge der ST auch als Diesel mit Sportpaket durch. Zum Blickfang wird der Wagen nur dann, wenn man für 1250 Euro eine Exklusiv-Farbe wie das Sunset-Gelb der ersten Testwagen bestellt.

Zwar ist der aktuelle ST der schnellste und stärkste in der Ford-Geschichte, doch genug ist nie genug. Erst recht nicht auf der Überholspur. Und auf Dauer wollen sich die Kölner auch nicht vom 280 PS starken Astra OPC überholen lassen. Offiziell sagt dazu zwar noch keiner was, doch hinter den Kulissen laufen längst die Arbeiten an einem neuen RS-Modell. Die Latte dafür hat der Vorgänger mit zuletzt 350 PS allerdings sehr hoch gelegt. Wenn der Nachfolger die jedoch nehmen sollte, und alles andere wäre wirklich eine Überraschung, dann wird der Kölner Kraftmeier endgültig zum Knaller.