Tesla Model X: Ein Flügeltürer für die ganze Familie

Einer wie alle? Auf den ersten Blick sieht das Model X noch aus wie ein etwas eleganteres SUV von der Stange.

Wenn Elon Musk, der Chef von Tesla Motors, derzeit mit seiner Familie unterwegs ist, dann meist in einem Audi Q7. Doch so richtig zufrieden ist der Multimillionär mit diesem Fahrzeug nicht. Denn erstens schlägt sein Herz natürlich für die elektrische Fortbewegung, und zweitens mangelt es ihm bei dem deutschen Dickschiff an Platz und Performance. Deshalb auf beispielsweise einen Chrysler Voyager umzusteigen, kommt für ihn allerdings auch nicht in Frage. Denn die Mutter aller Großraumlimousinen ist zwar innen ungeheuer geräumig, dafür jedoch ziemlich unelegant. Und von Fahrspaß kann auch keine Rede sein.

Ein wenig muss Musk – vermutlich mit zahlreichen Menschen aus der Oberschicht in Amerika und anderswo – noch mit diesem Zustand klar kommen. Doch Ende 2013 oder Anfang 2014 wird sein Unternehmen solche Kompromisse überflüssig machen. Denn als drittes Modell nach dem Tesla Roadster und der für diesen Sommer avisierten Limousine Tesla Model S geht dann in rund zwei Jahren das Model X an den Start. Der Luxusliner aus der Fünf-Meter-Liga wird das unvermeidliche Cross-Over-Modell, ohne das heute offenbar kein Nobelhersteller mehr auskommt. Tesla zielt damit zum Beispiel auf Kunden, die jetzt noch Audi Q7 fahren oder Mercedes R-Klasse oder den BMW X6.

Irre! Sobald die Türen aufgehen, stockt den Zuschauern der Atem. So was kennt man bislang nur von Supersportwagen.

Während andere Marken mit solchen Zwittertypen oft nur den kleinsten gemeinsamen Nenner bedienen, holt Musk bei seinem Mix das Maximum aus allen Modellen heraus. „Wenn das Elektroauto ein Erfolg werden soll, reicht es nicht, ähnlich oder gleich gut zu sein wie konventionelle Fahrzeuge“, sagt der E-Pionier. „Sondern wir müssen besser sein.“ Deshalb bietet das Model X genau so viel Platz wie ein Minivan, hat aber Statur und Status eines sportlichen Geländewagens. Und damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, ist es nach Aussage des Chefs auch noch ähnlich dynamisch wie ein Porsche 911.

Dafür sorgt ein E-Motor – bei optionalem Allradantrieb auch zwei von dieser Sorte – mit gut 350 PS, der den Wagen in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 200 km/h. Gespeist wird die E-Maschine (oder die beiden E-Maschinen) von Lithium-Ionen-Akkus, die im Wagenboden integriert sind. Es wird dort zwei unterschiedliche Pakete mit 60 oder 85 Kilowatt-Stunden Speicherkapazität geben, die eine Reichweite von maximal knapp 500 Kilometern ermöglichen sollen. Einen benzinbetriebenen Range-Extender wie im Fisker Karma oder im Opel Ampera hält Musk bei dieser Reichweite für verzichtbar.

Kühne Kehrseite: Das Heck des Model X kombiniert den Schwulst des BMW 5er GT und den hängenden Hintern des Audi A7.

Der Elektroantrieb hilft aber nicht nur beim sauberen Vortrieb, er schafft auch den nötigen Platz für bis zu sieben Passagiere in drei Reihen. Das bieten normale Geländewagen und Minivans zwar auch. Doch spätestens, wenn die Insassen mehr als eine Handtasche mitnehmen möchten, wird es in ihnen eng. Der Tesla hat jedoch hinten keinen Tank und vorn keinen Motor. „Wir geben Menschen den Platz in ihrem Auto zurück“, sagt Musk und wuchtete während der Vorstellung des neuen Autos mehr als ein Dutzend Koffer aus den beiden großen Kofferraumklappen an Front und Heck des Modell X.

Das Innenleben ist praktisch und die Stauräume sind pfiffig. Doch der Clou des Model X ist das Türkonzept. Denn dort, wo normale Vans allenfalls mit Schiebetüren locken, hat Tesla-Designchef Franz von Holzhausen so genannte Falconwing-Doors eingebaut. Ganz ähnlich wie im Mercedes SLS, nur zwei Nummern größer, schwingen sie auf Knopfdruck nach oben und machen den Weg frei in die beiden hinteren Reihen. „Nie war das Einsteigen so einfach“, sagt Musk und entert fast Aufrecht in den noblen Innenraum.

Musk, den seine Fans als den Steve Jobs der Autoindustrie verehren, macht mit und bei Tesla so ziemlich alles anders als die großen Pkw-Konzerne aus der alten Welt. Das gilt auch für die Informationspolitik: Während Mercedes & Co. ihre Neuheiten meist bis zur letzten Minute geheim halten, spricht er sehr offen über seine Pläne. Auch beim Model X. Denn selbst wenn der Prototyp direkt von der Premierenbühne zu Testfahrten startete, wird es bis zur Markteinführung noch fast zwei Jahre dauern. Kein Wunder also, dass es derzeit weder konkrete technische Daten, noch einen Preis gibt. Die 50.000 bis 90.000 Dollar, die das Model S kosten soll, sind die einzige Richtgröße, die potenzielle Kunden momentan haben. Die scheinen solche Unwägbarkeiten allerdings nicht zu stören: Kaum war das Model X enthüllt, waren auch schon die ersten Reservierung unterschrieben.


Renault Dezir: Schöner stromern

Schnell und sauber: So wie mit der Studie Dezir will Renault das Elektroauto emotionalisieren.

Was Mercedes und Audi in Form von Elektro-Sportwagen können, das können wir auch. Mit dieser Ansage rollt Renault schon jetzt die erste Studie für den Autosalon in Paris Ende September ins Rampenlicht – und was für eine. Weil sich die Marke, die gemeinsam mit Nissan den Aufstieg zum Weltmarktführer für elektrische Mobilität plant, nicht weiter von Audi E-Tron und Mercedes SLS E-Cell die Show stehlen lassen will, stellten die Franzosen jetzt einen eigenen Sportwagen mit Elektroantrieb auf die Räder. Der nicht einmal 4,50 Meter lange Zweisitzer, zugleich das Erstlingswerk des neuen Designchefs Laurenz van den Acker, heißt Dezir und macht den Namen zum Programm: Ausgesprochen wie „Desire“ steht das Wort auf Französisch und Englisch für „Begehren“ und „Begierde“.

„Den will ich haben, und zwar sofort” – das soll die spontane Reaktion auf die StromS-tudie sein. Dafür setzt van den Acker auf eine radikal neue Formensprache, die, wie bei seinen letzten Entwürfen für Mazda von organischen Linien lebt. Das Innenleben des weit aufgerissene Kühlers zum Beispiel erinnert an die Barten eines riesigen Wals, die Flanken wirken muskulös und das Heck nimmt den Stil der Frontaprtie wieder auf. Dazu gibt es faszinierende Scheinwerfer, die teils durch die Karosserie hindurch schimmern, und, eine Art Kopie des Audi R8, ein perforiertes Seitenblech aus poliertem Aluminium.

Auch innen gibt sich der Dezir verführerisch. Wer die links mit und rechts entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Flügeltüren aufschwingen lässt, blickt in ein weiß beledertes Abteil für kuschelige Zweisamkeit. Um das zu illustrieren, sind die beiden Sitze miteinander verwoben.

Schön schräg: Die Renault-Studie Dezir möchte man am liebsten morgen auf der Straße sehen.

Aber der Dezir ist mehr als ein Schaustück. Mit ihm will Renault obendrein die Faszination fürs Elektroauto wach halten, das die Franzosen 2011 gleich in vier Bauformen an den Start bringen werden. Weil aber weder der Kastenwagen Kangoo noch die Limousine Fluence Pulsbeschleuniger sein werden, braucht es ein Auto wie den Dezir, um die Elektromobilität zu Emotionalisieren. Als Antrieb steht ein E-Motor mit 150 PS und 226 Nm bereit. Das klingt bescheiden. Doch weil die Flunder mit Karbon-Karosse keine 900 Kilogramm wiegt, sind die Fahrleistungen auf Ferrari-Niveau: Nur zwei Sekunden vergehen bis Tempo 50, in fünf Sekunden fährt man 100, und das Limit bei 180 km/h ist nur der Reichweite geschuldet. So soll man nämlich mit einer Akku-Ladung immerhin 160 Kilometer weit kommen.

Wo andere Elektroautos zum Laden stundenlang an die Steckdose müssen, macht Renault in der begehrlichen Vision die Kunden schnell wieder flott: An der normalen Steckdose dauert das Laden dann doch acht Stunden, und an einem Schnellader sind 80 Prozent in 20 Minuten auch kein Hexenwerk. Doch es geht noch viel schneller: Denn als einziger Hersteller setzt Renault (im Verbund mit Nissan) auch auf das „Quick-Drop“-Prinzip, mit dem der leere Akku an den Batterie-Tauschstationen des Projekts Betterplace in wenigen Minuten automatisch gegen einen vollen ausgetausch werden kann. Verglichen mit anderen Ladezyklen ist das ein Boxenstopp im Formel-1-Tempo.

So, wie der Wagen in ein paar Wochen auf dem Messestand von Paris stehen wird, wird es ihn auf der Straße freilich nie geben. Doch zumindest Teile der Studie haben das Zeug für die Zukunft. Ob ein Elektrosportwagen von Renault so aussehen wird, ist zwar noch ungewiss, doch Elemente der neue Designsprache van den Ackers dürfte sich spätestens in zwei Jahren an der nächsten Generation des Renault Clio wiederfinden.